Mercedes-Benz 9G-Tronic

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9G-Tronic (Eigenschreibweise 9G-TRONIC) ist die Verkaufsbezeichnung des 9-Gang-Wandler-Automatikgetriebes der Mercedes-Benz Group für Längseinbau. Das Getriebe ist für Hinterrad-, Allrad-, Hybrid- sowie Plug-In-Hybrid-Antriebe geeignet und nach und nach in die meisten Baureihen eingeführt worden,^[1] beginnend mit der Version W9A 700 (Wandler-9-Gang-Automatik bis 700 Nm Eingangsdrehmoment; Baureihe 725.0^[1]) als Hauptmodell. Es wurde im September 2013 im Mercedes-Benz E 350 BlueTEC vorgestellt und hat nach und nach sowohl das 7-Gang-Getriebe 7G-Tronic (Plus) als auch das 5-Gang-Getriebe 5G-Tronic ersetzt. Die Baureihe sieht Versionen für maximal 1.000 Nm Eingangsdrehmoment vor.^[2]

Nach der 5G- und der 7G-Tronic handelt es sich um die 3. Generation moderner Automatikgetriebe. Die interne Bezeichnung lautet daher NAG3 (Neues Automatik Getriebe 3. Generation).^[3]

Das Jatco-Getriebe 9AT basiert auf demselben, weltweit patentierten Radsatzkonzept.

ÜbersetzungenVorlage:FN
Vorlage:Diagonal geteilter Header	R	1	2	3	4	5	6	7	8	9	Sprei- zung	Zen- trum	Gang- stufe	Kompo- nenten

W9A Alle · 2013	−4,932	5,503	3,333	2,315	1,661	1,211	1,000	0,865	0,717	0,601	9,15	1,819	1,319	4 Radsätze 3 Bremsen 3 Kuppl.
W9A Alle · 2016	−4,798	5,354	3,243	2,252	1,636	1,211	1,000	0,865	0,717	0,601	8,902	1,795	1,314

9AT Alle · 2019	−4,799	5,425	3,263	2,25	1,649	1,221	1,000	0,862	0,713	0,597	9,091	1,799	1,318

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Entwicklung und Fertigung

Entwickelt wurde das Getriebe in der Konzernzentrale in Stuttgart-Untertürkheim.^[1] Zunächst wurde es nur im Daimler-Werk unweit davon in Stuttgart-Hedelfingen^[3] produziert, aber seit April 2016 auch bei der Daimler-Tochtergesellschaft Star Assembly im rumänischen Sebeș.^[4]

Lizenzvergabe an Jatco Ltd.

2019 hat die Jatco Ltd mit Sitz in Fuji (Shizuoka), Japan, die Lizenzfertigung zum Einsatz in Nissan- und Infiniti-Fahrzeugen aufgenommen.^[5]^[6] Bei dieser Version ist das Eingangsdrehmoment auf 700 Nm begrenzt,^[7] wodurch jeder der Radsätze 1, 2 und 4 mit nur drei Planetenrädern auskommt.^[8] Durch leicht abgewandelte Zähnezahlen erreicht es eine Spreizung von knapp 9,1:1.

Technik

Technische Daten
Typ	725.0			JR913E
Modell	W9A 400	W9A 700	W9A 1000	9AT

Eingangskapazität
Maximale Motorleistung
Maximales Motordrehmoment	400 Nm	700 Nm^[9]	1.000 Nm^[2]	700 Nm^[7]
Maximale Drehzahl	1. bis 7.: 7.000/min^[9]
	8.: 5.900/min^[9]
	9.: 5.000/min^[9]
Struktur
Wandler- überbrückungs- kupplung	Doppelturbinen torsionsdämpfer mit Fliehkraftpendeltechnologie^[9]^[10]^[7] kann in allen neun Vorwärtsgängen geschlossen werden
Größe Drehmomentwandler				260 mm^[7]
Länge	Über alles: 644 mm bis 649 mmVorlage:FN			Getriebe allein: 439,5 mm^[7]
Ölmenge	10,0 l^[9]
GewichtVorlage:FN		94,8 kg^[9]		99,5 kg^[7]

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Drehmomentwandler

Ein Hauptaugenmerk lag auf der Steigerung des Schaltkomforts, welche einerseits durch Maßnahmen der Steuerung und andererseits durch eine entsprechende Auslegung des Drehmomentwandlers erreicht wird. Der hydrodynamische Drehmomentwandler wurde größtenteils vom Vorgängergetriebe 7G-Tronic übernommen.

Steuerung

Die 9G-Tronic wird vollständig elektronisch gesteuert. Die Schaltelemente werden über eine neuartige hydraulische Direktsteuerung mit elektromagnetisch betätigten Ventilen angesteuert, was schnelle und gleichzeitig sanfte Gangwechsel ermöglicht. Im Vergleich zum Vorgängergetriebe, das über eine hydraulische Vorsteuerung verfügte, konnten die Leckageverluste so um 80 % reduziert werden.^[10]

Ölversorgung

Für eine energieeffiziente Versorgung mit dem langlebigen synthetischen Fuel-Economy-Leichtlauföl ist das Getriebe mit zwei Ölpumpen ausgestattet: Einer im Vergleich zum Vorgänger deutlich verkleinerten, neben der Hauptwelle angeordneten, mechanischen Flügelzellenpumpe mit Kettenantrieb sowie einer elektrisch von einem bürstenlosen Gleichstrommotor angetriebenen Zahnringpumpe.^[10] Die mechanisch angetriebene Pumpe ist für die Grundversorgung des Getriebes zuständig, wobei der Fördervolumenstrom abhängig von der Drehzahl des Antriebsmotors ist. Die Zusatzpumpe wird von der elektronischen Getriebesteuerung bei Bedarf zugeschaltet. Diese Bauweise ermöglicht die bedarfsgerechte Regelung des Schmier- und Kühlöl-Volumenstroms und macht die 9G-Tronic Start-/Stopp-fähig.^[1] Bei stehendem Antriebsmotor bleibt das Getriebe allein durch die Versorgung der elektrischen Zusatzpumpe anfahrbereit.

Beide Filterelemente sind in die Kunststoffölwanne integriert.

AMG Speedshift 9G

AMG Speedshift TCT 9G

Das Speedshift (Eigenschreibweise SpeedShift) TCT 9G-Getriebe (Torque Converter Technology) entspricht im Wesentlichen der 9G-Tronic.

AMG Speedshift MCT 9G

Mercedes-AMG hat das MCT 9G-Getriebe (Multi Clutch Technology) entwickelt. Es wurde erstmalig im E 63 4MATIC+ eingesetzt.

Das Getriebe entspricht im Wesentlichen der 9G-Tronic, bei welcher der Drehmomentwandler durch eine Nass-Anfahrkupplung (NAK) ersetzt ist. Das spart Gewicht und optimiert die Reaktion auf Betätigungen des Gaspedals. Es ist eine computergesteuerte Doppelkupplung.^[11] Die Abkürzung MCT bezieht sich auf die Mehrscheiben-Kupplung. Es ist auf 900 Nm ausgelegt und bietet 4 Fahrmodi: „C“ (Komfort), „S“ (Sport), „S+“ (Sport plus) und „M“ (manuell), mit 0,1 Sekunden Schaltzeit in den Modi „M“ und „S+“. MCT-Fahrzeuge sind zudem mit der neuen „AMG Drive Unit“ als zentraler Steuereinheit mit allen Fahrdynamikfunktionen und innovativer Race-Start-Funktion ausgestattet.

Der Fahrer kann die Gänge entweder über Schaltpaddel am Lenkrad oder herkömmlich über den Wählhebel wechseln. Die neue Race-Start-Funktion ist eine Anfahrhilfe, die auch bei maximaler Beschleunigung eine optimale Traktion der angetriebenen Räder sicherstellt.

Fortschritt Radsatzkonzept

Hauptziele

Die Hauptziele bei der Ablösung der 7G-Tronic waren die Senkung des Kraftstoffverbrauchs durch zusätzliche Gänge und die Vergrößerung der Gesamtspreizung bei gleichzeitiger Reduzierung der Herstellungskosten.

Die große Gangspreizung Vorlage:FN ermöglicht eine Absenkung des Drehzahlniveaus (Downspeeding), was entscheidend zur Verbesserung der Energieeffizienz und damit zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um 6,5 % beiträgt.^[10] Außerdem verbessert sich durch das abgesenkte Drehzahlniveau der Noise-Vibration-Harshness-Komfort und das Außengeräusch wird um bis zu 4 dB(A) reduziert.^[1] Im Mercedes-Benz E 350 BlueTEC wird im 9. Gang bei einer Motordrehzahl von ca. 1350/min eine Geschwindigkeit von 120 km/h erreicht.^[12] Unübertroffene Spreizung unter Automatikgetrieben für Längseinbau in Pkw.Vorlage:FN

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Ausmaß

Da die Konstruktion des Vorgängers deutlich aufwendiger als die des direkten Konkurrenten 6HP und sogar des neuen 8HP-Modells von ZF mit einem Gang mehr war, musste laut Lastenheft mindestens ein Schaltelement entfallen. Dies wurde dank High-Speed-Computer-Aided-Design erreicht und führte zu einem weltweit patentierten Getriebekonzept, das mit dem gleichen Bauraum wie das Vorgängermodell auskommt und zudem 1 kg leichter ist.^[2] Dabei wurden 85 Milliarden Getriebekonzepte untersucht.^[13] Zusätzlich bietet das Aggregat die Möglichkeit zum nicht-sequentiellen schalten: in Extremsituationen kann man durch den Wechsel nur eines Schaltelements zum Beispiel von Gang 9 auf Gang 4 zurückschalten (Betätigung der Bremse C und Lösen der Bremse A).

Nach der 5G- und 7G-Tronic ist dieses Getriebe die 3. Generation,^[3] bei der Reihenplanetengetriebe mit Parallelplanetengetrieben kombiniert wurden. Der daraus resultierende Fortschritt spiegelt sich in einem noch besseren Verhältnis zwischen der Anzahl der Gänge und der Anzahl der verwendeten Bauteile im Vergleich zu allen bisher von Mercedes-Benz verwendeten Layouts wider.

Innovationsstärke
Mit Bewertung	Output: Über- setzungen	Innovations- Elastizität^{[A 1]} Δ Output : Δ Input	Input: Hauptbaugruppen
Mit Bewertung	Output: Über- setzungen	Innovations- Elastizität^{[A 1]} Δ Output : Δ Input	Gesamt	Radsätze	Bremsen	Kupplungen

W9A Referenz	$n_{O 1}$ $n_{O 2}$	Betrachtungs- gegenstand^{[A 1]}	$n_{I} = n_{G} +$ $n_{B} + n_{C}$	$n_{G 1}$ $n_{G 2}$	$n_{B 1}$ $n_{B 2}$	$n_{C 1}$ $n_{C 2}$
Δ Anzahl	$n_{O 1} - n_{O 2}$	Betrachtungs- gegenstand^{[A 1]}	$n_{I 1} - n_{I 2}$	$n_{G 1} - n_{G 2}$	$n_{B 1} - n_{B 2}$	$n_{C 1} - n_{C 2}$
Relative Δ	Δ Output $\frac{n_{O 1} - n_{O 2}}{n_{O 2}}$	$\frac{n_{O 1} - n_{O 2}}{n_{O 2}} : \frac{n_{I 1} - n_{I 2}}{n_{I 2}}$ $= \frac{n_{O 1} - n_{O 2}}{n_{O 2}}$ · $\frac{n_{I 2}}{n_{I 1} - n_{I 2}}$	Δ Input $\frac{n_{I 1} - n_{I 2}}{n_{I 2}}$	$\frac{n_{G 1} - n_{G 2}}{n_{G 2}}$	$\frac{n_{B 1} - n_{B 2}}{n_{B 2}}$	$\frac{n_{C 1} - n_{C 2}}{n_{C 2}}$

W9A W7A^{[A 2]}	9^{[A 3]} 7^{[A 4]}	Fortschritt^{[A 1]}	10 11^[14]	4 4^{[A 5]}	3 4	3 3
Δ Anzahl	2	Fortschritt^{[A 1]}	-1	0	-1	0
Relative Δ	0,286 $\frac{2}{7}$	−3,143^{[A 1]} $\frac{2}{7} : \frac{- 1}{11} = \frac{2}{7}$ · $\frac{- 11}{1} = \frac{- 22}{7}$	−0,091 $\frac{- 1}{11}$	0 $\frac{0}{4}$	−0,25 $\frac{- 1}{4}$	0 $\frac{0}{3}$

W9A ZF 8HP^{[A 6]}	9^{[A 3]} 8^{[A 3]}	Aktuelle Marktposition^{[A 1]}	10 9	4 4	3 2	3 3
Δ Anzahl	1	Aktuelle Marktposition^{[A 1]}	1	0	1	0
Relative Δ	0,125 $\frac{1}{8}$	1,125^{[A 1]} $\frac{1}{8} : \frac{1}{9} = \frac{1}{8}$ · $\frac{9}{1} = \frac{9}{8}$	0,111 $\frac{1}{9}$	0 $\frac{0}{4}$	0,5 $\frac{1}{2}$	0 $\frac{0}{3}$

W9A 3-Gang^{[A 7]}	9^{[A 3]} 3^{[A 3]}	Historische Marktposition^{[A 1]}	10 7	4 2	3 3	3 2
Δ Anzahl	6	Historische Marktposition^{[A 1]}	3	2	0	1
Relative Δ	2 $\frac{2}{1}$	4,667^{[A 1]} $\frac{2}{1} : \frac{3}{7} = \frac{2}{1}$ · $\frac{7}{3} = \frac{14}{3}$	0,429 $\frac{3}{7}$	1 $\frac{1}{1}$	0 $\frac{0}{3}$	0,5 $\frac{1}{2}$

↑ ^1,0 ^1,1 ^1,2 ^1,3 ^1,4 ^1,5 ^1,6 ^1,7 Innovations-Elastizität stuft Fortschritt und Marktposition ein Automobilhersteller treiben die technische Entwicklung vor allem deshalb voran, um wettbewerbsfähig zu bleiben bzw. um die Technologieführerschaft zu erlangen oder zu verteidigen. Dieser technische Fortschritt unterliegt daher seit jeher wirtschaftlichen Zwängen Für die Realisierung kommen nur Innovationen in Frage, deren relativer Zusatznutzen größer ist als der relative zusätzliche Ressourceneinsatz, d. h. deren ökonomische Elastizität größer als 1 ist, Die erforderliche Innovations-Elastizität eines Automobilherstellers hängt von seinen Renditeerwartungen ab. Bei der Orientierung hilft die Grundannahme, dass der relative Zusatznutzen mindestens doppelt so hoch sein muss wie der relative zusätzliche Ressourceneinsatz negativ, wenn das Ergebnis wächst und der Aufwand schrumpft, ist perfekt 2 oder darüber ist gut 1 oder darüber ist akzeptabel (rot) darunter ist unbefriedigend (fett) ↑ Direkter Vorgänger um den Fortschritt des spezifischen Modellwechsels widerzuspiegeln ↑ ^3,0 ^3,1 ^3,2 ^3,3 ^3,4 plus 1 Rückwärtsgang ↑ plus 2 Rückwärtsgänge ↑ wovon 2 Radsätze zu einem Ravigneaux-Satz verbunden sind ↑ Aktuelle Standardreferenz (Benchmark) Die 8HP hat sich als neue Standardreferenz (benchmark) für automatische Getriebe etabliert ↑ Historische Standardreference (Benchmark) 3-Gang-Getriebe mit Drehmomentwandler haben den modernen Markt für Automatikgetriebe begründet und damit erst möglich gemacht, da sich diese Konstruktion als besonders gelungener Kompromiss zwischen Kosten und Leistung erwiesen hat Es wurde zum Archetyp und beherrschte rund 3 Jahrzehnte lang den Weltmarkt und setzte den Standard für Automatikgetriebe. Erst als der Kraftstoffverbrauch in den Mittelpunkt des Interesses rückte, stieß diese Konstruktion an ihre Grenzen, weshalb sie heute vollständig vom Markt verschwunden ist Geblieben ist die Orientierung, die sie als Referenzstandard (Bezugspunkt, Benchmark) für diesen Markt zur Bestimmung der Fortschrittlichkeit und damit der Marktstellung aller anderen, späteren Entwürfe bietet Alle Getriebevarianten bestehen aus 7 Hauptbaugruppen Typische Vertreter sind Turbo-Hydramatic von GM Cruise-O-Matic von Ford TorqueFlite von Chrysler Detroit Gear von BorgWarner for Studebaker Borg-Warner BW-35 von BorgWarner und als Borg-Warner T35 von Aisin Jatco 3N 71 von Nissan/Jatco ZF 3HP von ZF Friedrichshafen W3A 040 und W3B 050 von Mercedes-Benz

Qualität Radsatzkonzept

Die Übersetzungen der 9 Gänge sind in allen Versionen besser verteilt als bei den direkten Konkurrenten 8HP von ZF Friedrichshafen und viel besser als bei den 10-Gang-Getrieben von Ford/GM und Aisin/Toyota. Die einzigen nennenswerten Schwächen sind die relativ kleine Stufe zwischen dem 5. und 6. und die zu kleine zwischen dem 6. und 7 Gang. Diese können nicht beseitigt werden, ohne dass alle anderen Gänge beeinflusst und damit Gangstufen beeinträchtigt werden. Andererseits ist diese Schwäche nicht übermäßig groß.

Alles in allem

ist der Mehraufwand, der sich in der akzeptablen Elastizität gegenüber dem ZF 8HP-Getriebe niederschlägt, mehr als gerechtfertigt und
im Vergleich zu den 10-Gang-Getrieben von Ford/GM und Aisin/Toyota wird das Fehlen des 10. Ganges durch die deutlich bessere Verteilung mehr als kompensiert.

Übersetzungen
Mit Bewertung			Gewicht	Planetenradsatz: Zähne^{[A 1]}				Anzahl	Gesamt^{[A 2]} Zentrum^{[A 3]}	Durch- schnitt^{[A 4]}
Mit Bewertung			Gewicht	Simpson		Einfach^{[A 5]}		Anzahl	Gesamt^{[A 2]} Zentrum^{[A 3]}	Durch- schnitt^{[A 4]}

Modell Baureihe	Version Erstauslieferung		inkl. Wand- ler + Öl	S₁^{[A 6]} R₁^{[A 7]}	S₂^{[A 8]} R₂^{[A 9]}	S₃^{[A 10]} R₃^{[A 11]}	S₄^{[A 12]} R₄^{[A 13]}	Bremsen Kupplungen	Sprei- zung	Gang- stufe^{[A 14]}
Über- setzung	R $i_{R}$	1 $i_{1}$	2 $i_{2}$	3 $i_{3}$	4 $i_{4}$	5 $i_{5}$	6 $i_{6}$	7 $i_{7}$	8 $i_{8}$	9 $i_{9}$
Stufe^{[A 14]}	$- \frac{i_{R}}{i_{1}}$ ^{[A 15]}	$\frac{i_{1}}{i_{1}}$	$\frac{i_{1}}{i_{2}}$ ^{[A 16]}	$\frac{i_{2}}{i_{3}}$	$\frac{i_{3}}{i_{4}}$	$\frac{i_{4}}{i_{5}}$	$\frac{i_{5}}{i_{6}}$	$\frac{i_{6}}{i_{7}}$	$\frac{i_{7}}{i_{8}}$	$\frac{i_{8}}{i_{9}}$
Δ Stufe^{[A 17]}^{[A 18]}			$\frac{i_{1}}{i_{2}} : \frac{i_{2}}{i_{3}}$	$\frac{i_{2}}{i_{3}} : \frac{i_{3}}{i_{4}}$	$\frac{i_{3}}{i_{4}} : \frac{i_{4}}{i_{5}}$	$\frac{i_{4}}{i_{5}} : \frac{i_{5}}{i_{6}}$	$\frac{i_{5}}{i_{6}} : \frac{i_{6}}{i_{7}}$	$\frac{i_{6}}{i_{7}} : \frac{i_{7}}{i_{8}}$	$\frac{i_{7}}{i_{8}} : \frac{i_{8}}{i_{9}}$
Wellen- drehzahl	$\frac{i_{1}}{i_{R}}$	$\frac{i_{1}}{i_{1}}$	$\frac{i_{1}}{i_{2}}$	$\frac{i_{1}}{i_{3}}$	$\frac{i_{1}}{i_{4}}$	$\frac{i_{1}}{i_{5}}$	$\frac{i_{1}}{i_{6}}$	$\frac{i_{1}}{i_{7}}$	$\frac{i_{1}}{i_{8}}$	$\frac{i_{1}}{i_{9}}$
Δ Wellen- drehzahl^{[A 19]}	$0 - \frac{i_{1}}{i_{R}}$	$\frac{i_{1}}{i_{1}} - 0$	$\frac{i_{1}}{i_{2}} - \frac{i_{1}}{i_{1}}$	$\frac{i_{1}}{i_{3}} - \frac{i_{1}}{i_{2}}$	$\frac{i_{1}}{i_{4}} - \frac{i_{1}}{i_{3}}$	$\frac{i_{1}}{i_{5}} - \frac{i_{1}}{i_{4}}$	$\frac{i_{1}}{i_{6}} - \frac{i_{1}}{i_{5}}$	$\frac{i_{1}}{i_{7}} - \frac{i_{1}}{i_{6}}$	$\frac{i_{1}}{i_{8}} - \frac{i_{1}}{i_{7}}$	$\frac{i_{1}}{i_{9}} - \frac{i_{1}}{i_{8}}$
Drehmoment- Verh.^{[A 20]}	$\frac{T_{2; R}}{T_{1; R}}$	$\frac{T_{2; 1}}{T_{1; 1}}$	$\frac{T_{2; 2}}{T_{1; 2}}$	$\frac{T_{2; 3}}{T_{1; 3}}$	$\frac{T_{2; 4}}{T_{1; 4}}$	$\frac{T_{2; 5}}{T_{1; 5}}$	$\frac{T_{2; 6}}{T_{1; 6}}$	$\frac{T_{2; 7}}{T_{1; 7}}$	$\frac{T_{2; 8}}{T_{1; 8}}$	$\frac{T_{2; 9}}{T_{1; 9}}$
Wirkungs- grad^{[A 20]}	η_R	η₁	η₂	η₃	η₄	η₅	η₆	η₇	η₈	η₉

W9A Alle 725.0	1.000 Nm^[2] 2013^{[A 21]}^[15]		94,8 kg^[2]	46 98	44 100	36 84	34 86	3 3	9,1495 1,8194	1,3188^{[A 14]}
Über- setzung	−4,9316^{[A 15]} $- \frac{6.125}{1.242}$	5,5032 $\frac{6.835}{1.242}$	3,3333 $\frac{10}{3}$	2,3148 $\frac{125}{54}$	1,6611^{[A 18]} $\frac{299}{180}$	1,2106 $\frac{1.075}{888}$	1,0000^{[A 19]} $\frac{1}{1}$	0,8651^{[A 18]}^{[A 19]} $\frac{58.781}{67.944}$	0,7167 $\frac{43}{60}$	0,6015 $\frac{52.675}{87.576}$
Stufe	0,8961^{[A 15]}	1,0000	1,6510	1,4400	1,3935	1,3722	1,2106	1,1559	1,2072	1,1915
Δ Stufe^{[A 17]}			1,1465	1,0333	1,0156^{[A 18]}	1,1335	1,0473	0,9575^{[A 18]}	1,0131
Drehzahl	-1,1159	1,0000	1,6510	2,3774	3,3130	4,5459	5,5032	6,3611	7,6789	9,1495
Δ Drehzahl	1,1159	1,0000	0,6510	0,7264	0,9356	1,2329	0,9573^{[A 19]}	0,8579^{[A 19]}	1,3178	1,4706
Drehmom.^{[A 20]}	–4,6393	5,2806	3,2633	2,2450	1,6274	1,1957	1,0000	0,8578	0,7104	0,5902
W-Grad^{[A 20]}	0,9407	0,9595	0,9790	0,9698	0,9797	0,9877	1,0000	0,9915	0,9913	0,9813

W9A Alle 725.0	1.000 Nm^[2] 2016^{[A 21]}^[11]^[16]		94,8 kg	46 98	44 100	37 83	34 86	3 3	8,9022 1,7946	1,3143^{[A 14]}
Über- setzung	−4,7983^{[A 15]} $- \frac{12.250}{2.553}$	5,3545 $\frac{13.670}{2.553}$	3,2432 $\frac{120}{37}$	2,2523 $\frac{250}{111}$	1,6356^{[A 18]} $\frac{3.631}{2.220}$	1,2106 $\frac{1.075}{888}$	1,0000^{[A 19]} $\frac{1}{1}$	0,8651^{[A 18]}^{[A 19]} $\frac{58.781}{67.944}$	0,7167 $\frac{43}{60}$	0,6015 $\frac{52.675}{87.576}$
Stufe	0,8961^{[A 15]}	1,0000	1,6510	1,4400	1,3770	1,3511	1,2106	1,1559	1,2072	1,1915
Δ Stufe^{[A 17]}			1,1465	1,0457	1,0192^{[A 18]}	1,1160	1,0473	0,9575^{[A 18]}	1,0131
Drehzahl	-1,1159	1,0000	1,6510	2,3774	3,2737	4,4231	5,3545	6,1892	7,4714	8,9022
Δ Drehzahl	1,1159	1,0000	0,6510	0,7264	0,8964	1,1493	0,9314^{[A 19]}	0,8347^{[A 19]}	1,2822	1,4308
Drehmom.^{[A 20]}	–4,5151	5,1392	3,1759	2,1849	1,6031	1,1957	1,0000	0,8578	0,7104	0,5902
W-Grad^{[A 20]}	0,9410	0,9598	0,9793	0,9701	0,9802	0,9877	1,0000	0,9915	0,9913	0,9813

Jatco 9AT JR913E	700 Nm^[7] 2019^{[A 22]}^[17]		99,5 kg^[7]	45 96	41 91	38 86	37 92	3 3	9,091 1,7994	1,3177^{[A 14]}
Über- setzung	−4,7991^{[A 15]} $- \frac{45.136}{9.405}$	5,4254 $\frac{51.026}{9.405}$	3,2632 $\frac{62}{19}$	2,2496 $\frac{2.821}{1.254}$	1,6491^{[A 18]} $\frac{94}{57}$	1,2213 $\frac{8.372}{6.855}$	1,0000^{[A 19]} $\frac{1}{1}$	0,8619^{[A 18]}^{[A 19]} $\frac{18.929}{21.963}$	0,7132 $\frac{92}{129}$	0,5968 $\frac{66.976}{112.227}$
Stufe	0,8846^{[A 15]}	1,0000	1,6626	1,4505	1,3641	1,3503	1,2213	1,1603	1,2085	1,1950
Δ Stufe^{[A 17]}			1,1462	1,0634	1,0102^{[A 18]}	1,1056	1,0526	0,9601^{[A 18]}	1,0113
Drehzahl	-1,1305	1,0000	1,6626	2,4117	3,2899	4,4423	5,4254	6,2950	7,6074	9,0910
Δ Drehzahl	1,1305	1,0000	0,6626	0,7491	0,8782	1,1525	0,9831^{[A 19]}	0,8696^{[A 19]}	1,3124	1,4836
Drehmom.^{[A 20]}	–4,5149	5,2061	3,1953	2,1818	1,6161	1,2055	1,0000	0,8544	0,7069	0,5855
W-Grad^{[A 20]}	0,9408	0,9596	0,9792	0,9699	0,9800	0,9871	1,0000	0,9914	0,9912	0,9810

Übersetzg. R & Gerade	$i_{R} = - \frac{R_{1} R_{2} (S_{3} + R_{3})}{S_{1} (S_{2} + R_{2}) S_{3}}$		$i_{2} = \frac{S_{3} + R_{3}}{S_{3}}$		$\frac{S_{3} (S_{4} + R_{4}) + R_{3} S_{4}}{S_{3} (S_{4} + R_{4})}$		$i_{6} = \frac{1}{1}$	$i_{8} = \frac{R_{4}}{S_{4} + R_{4}}$
Übersetzg. Ungerade	$\frac{(S_{1} (S_{2} + R_{2}) + R_{1} S_{2}) (S_{3} + R_{3})}{S_{1} (S_{2} + R_{2}) S_{3}}$		$i_{3} = \frac{R_{2} (S_{3} + R_{3})}{(S_{2} + R_{2}) S_{3}}$		$i_{5} = \frac{R_{2} R_{4}}{R_{2} R_{4} - S_{2} S_{4}}$		$\frac{R_{4} (S_{1} (S_{2} + R_{2}) + R_{1} S_{2})}{S_{1} R_{4} (S_{2} + R_{2}) + R_{1} S_{2} (S_{4} + R_{4})}$		$\frac{R_{1} R_{2} R_{4}}{S_{1} S_{4} (S_{2} + R_{2}) + R_{1} R_{2} (S_{4} + R_{4})}$
Algebra und betätigte Schaltelemente^{[A 23]}
Bremse A^{[A 24]}	❶								❶	❶
Bremse B^{[A 25]}	❶	❶		❶	(❶)^{[A 26]}	❶		❶		❶
Bremse C^{[A 27]}	❶	❶	❶	❶	❶^{[A 5]}
Kuppl. D^{[A 28]}			❶	❶		❶	❶
Kuppl. E^{[A 29]}		❶	❶				❶	❶	❶
Kuppl. F^{[A 30]}					❶^{[A 5]}	❶	❶	❶	❶	❶

↑ Layout An- und Abtriebsseite liegen einander gegenüber Planetenradsatz 1 ist auf der Antriebsseite (Turbinenseite) Angetrieben werden S₁, C₄ (Steg 4 oder Planetenradträger von Radsatz 4, engl. planetary gear carrier of gearset 4) und, falls betätigt, C₁ (Steg 1) Der Abtrieb erfolgt über C₃ (Steg von Radsatz 3) Sonnenrad engl. sun gear = S Hohlrad engl. ring gear = R ↑ Spreizung (Gesamtübersetzung) $\frac{i_{n}}{i_{1}}$ Eine größere Spreizung ermöglicht die Absenkung das Drehzahlniveau bei Überlandfahrt die Erhöhung der Steigfähigkeit bei Pass- oder Geländefahrt oder im Anhängerbetrieb ↑ Zentrum Spreizung $(i_{n} i_{1})^{\frac{1}{2}}$ Das Zentrum gibt das Drehzahlniveau des Getriebes an Zusammen mit der Achsantriebsübersetzung ergibt sich das Drehzahlniveau des Fahrzeuges ↑ Durchschnittliche Gangstufenweite $(\frac{i_{n}}{i_{1}})^{\frac{1}{n - 1}}$ Mit abnehmender Stufungsweite schließen die Gänge besser aneinander an der Schaltkomfort nimmt zu ↑ ^5,0 ^5,1 ^5,2 außer im 4. Gang, wenn in Simpson-Konfiguration eingesetzt ↑ Sonne 1: Sonnenrad von Radsatz 1 ↑ Ring 1: Hohlrad von Radsatz 1 ↑ Sonne 2: Sonnenrad von Radsatz 2 ↑ Ring 2: Hohlrad von Radsatz 2 ↑ Sonne 3: Sonnenrad von Radsatz 3 ↑ Ring 3: Hohlrad von Radsatz 3 ↑ Sonne 4: Sonnenrad von Radsatz 4 ↑ Ring 4: Hohlrad von Radsatz 4 ↑ ^14,0 ^14,1 ^14,2 ^14,3 ^14,4 Standard 50:50 — 50 % liegt über und 50 % unter der durchschnittlichen Gangstufe — Mit stetig fallenden Gangstufen (gelb markierte Zeile Stufe) und einer besonders großen Stufe vom 1. zum 2. Gang ist die untere Hälfte der Gangstufen (zwischen den kleinen Gängen; abgerundet, hier die ersten 4) stets größer und die obere Hälfte der Gangstufen (zwischen den großen Gängen; aufgerundet, hier die letzten 4) stets kleiner als die durchschnittliche Gangstufe (gelb markierte Zelle zwei Zeilen darüber ganz rechts) untere Hälfte: kleinere Gangstufen sind eine Verschwendung möglicher Übersetzungen (rot fett) obere Hälfte: größere Gangstufen sind unbefriedigend (rot fett) ↑ ^15,0 ^15,1 ^15,2 ^15,3 ^15,4 ^15,5 ^15,6 Standard R:1 — Rückwärts- und 1. Gang betragsgleich übersetzt — Der ideale Rückwärtsgang hat das gleiche Übersetzungsverhältnis wie der 1. Gang keine Beeinträchtigung beim rangieren insbesondere im Anhängerbetrieb ein Drehmomentwandler kann diesen Mangel nur teilweise ausgleichen Plus 11,11 % minus 10 % im Vergleich zum 1. Gang ist gut Plus 25 % minus 20 % ist akzeptabel (rot) Darüber ist unbefriedigend (fett) ↑ Standard 1:2 — Gangstufe 1. zu 2. Gang möglichst klein — Bei stetig fallenden Gangstufen (gelb markierte Zeile Stufe) ist die größte Gangstufe die vom 1. zum 2. Gang, die für einen guten Drehzahlanschluss und einen komfortablen Gangwechsel möglichst klein sein muss Eine Gangstufe von bis zu 1,6667:1 (5:3) ist gut Bis zu 1,7500:1 (7:4) ist akzeptabel (rot) Darüber ist unbefriedigend (fett) ↑ ^17,0 ^17,1 ^17,2 ^17,3 Von großen zu kleinen Gängen (von rechts nach links) ↑ ^18,00 ^18,01 ^18,02 ^18,03 ^18,04 ^18,05 ^18,06 ^18,07 ^18,08 ^18,09 ^18,10 ^18,11 ^18,12 Standard STEP — Von großen zu kleinen Gängen: stetige und progressive Zunahme der Gangstufe — Gangstufen sollen ansteigen: Δ Stufe (erste grün markierte Zeile Δ Stufe) ist stets größer als 1 möglichst progressiv: Δ Stufe ist stets größer als die vorhergehende nicht progressiv ansteigend ist akzeptabel (rot) nicht ansteigend ist unbefriedigend (fett) ↑ ^19,00 ^19,01 ^19,02 ^19,03 ^19,04 ^19,05 ^19,06 ^19,07 ^19,08 ^19,09 ^19,10 ^19,11 ^19,12 Standard SPEED — Von kleinen zu großen Gängen: stetige Zunahme der Wellendrehzahldifferenz — Wellendrehzahldifferenzen sollen ansteigen: Δ Wellendrehzahl (zweite grün markierte Zeile Δ (Wellen-)Drehzahl) ist stets größer als die vorhergehende 1 Differenz kleiner als die vorhergehende ist akzeptabel (rot) 2 aufeinanderfolgende sind eine Verschwendung möglicher Übersetzungen (fett) ↑ ^20,0 ^20,1 ^20,2 ^20,3 ^20,4 ^20,5 ^20,6 ^20,7 Drehmoment-Verhältnis und Wirkungsgrad Verhältnis von Ausgangs- $T_{2; G a n g}$ zu Eingangsdrehmoment (englisch Torque) $T_{1; G a n g}$ Angenommener Wirkungsgrad η₀ der kombiniert kämmenden Zahnräder eines Planetenradsatzes für $i_{0} = 0, 9700$ Angenommener Wirkungsgrad η₀ für einfach kämmende Zahnräder: $0, 970 0^{\frac{1}{2}} = 0, 9849$ ↑ ^21,0 ^21,1 Erste Version mit einer Gesamtspreizung von über 9,1:1. 2016 eingestellt Zweite Version ohne Ankündigung mit der Mercedes-Benz E-Klasse (W 213) zur Reduzierung der Stufe zwischen 4. und 5. Gang unter die der 7G-TRONIC (1:1,3684 = 19:26) AMG SpeedShift MCT 9G bis maximal 900 Nm ↑ unter Lizenz von Daimler ↑ Bauartbedingt gekoppelte Bauelemente R₁ und C₂ R₂, S₃ und S₄ ↑ Bremst C₁ (Steg 1) ↑ Bremst S₂ ↑ Nicht beteiligt. Dient nur der Aufrechterhaltung der Schaltlogik: nur ein Schaltelement wird zum hoch- oder runterschalten gewechselt ↑ Bremst R₃ ↑ Kuppelt S₁ mit C₁ (Steg 1) ↑ Kuppelt C₁ (Steg 1) mit R₂ ↑ Kuppelt C₃ (Steg 3) mit R₄

Instandhaltung

Im Vergleich zu den Vorgängergetrieben NAG1 (5G-Tronic) und NAG2 (7G-Tronic) ist das Getriebe NAG3 weitaus höher integriert, so dass im Servicefall Reparaturen nur durch Austausch ganzer Baugruppen möglich sind.^[1] Dies betrifft beispielsweise die in der aus Kunststoff gefertigten Ölwanne fest integrierten Ölfilter.^[15] Ein weiteres Beispiel ist das vollintegrierte Mechatronikmodul mit Sensoren, Steuergerät und elektrohydraulischer Schaltplatte. Dieses Modul ist als Einheit zu ersetzen, auch wenn beispielsweise nur ein Sensor defekt ist.^[15]

Verwendung

Bei Markteinführung war die 9G-Tronic zunächst nur im Mercedes-Benz E 350 BlueTEC verfügbar.^[1] Das GLE Coupé (C 292) war die erste Baureihe, die von Beginn an mit der 9G-Tronic auf den Markt kam. Die 9G-Tronic war hier bereits zur Markteinführung in allen Modellen (außer AMG) serienmäßig verfügbar.

Verfügbarkeit der 9G‑Tronic in den einzelnen Baureihen
Verkaufsbezeichnung	Baureihe	Bauzeitraum	Otto	Diesel	Hybrid
C-Klasse	W/S 205	ab 04/2016	160,Vorlage:FN 180,Vorlage:FN alle Modelle	180 d,Vorlage:FN 200 d,Vorlage:FN alle Modelle	300 e, 300 de, 400 e (4MATIC)
C-Klasse Coupé	C 205	ab 04/2016	200 4MATIC, 400 4MATIC, AMG 43 4MATIC	220 d,Vorlage:FN 220 d 4MATIC, 250 d (4MATIC)	—
GLC	X 253	ab 06/2015	250 4MATIC	220 d 4MATIC, 250 d 4MATIC	300 e, 300 de
		ab 04/2016	AMG 43 4MATIC	—	—
		ab 10/2016	300 4MATIC	350 d 4MATIC	—
GLC Coupé	C 253	ab 09/2016	250 4MATIC	220 d 4MATIC, 250 d 4MATIC	—
GLC Coupé	C 253	ab 10/2016	300 4MATIC, AMG 43 4MATIC	350 d 4MATIC	—

E-Klasse	W/S 212	03/2014 – 06/2016	—	350 BlueTEC	—
	W/S 212	09/2014 – 06/2016	—	220 BlueTEC,Vorlage:FN 250 BlueTEC,Vorlage:FN 300 BlueTEC	—
	W/S 213	ab 02/2016	200	220 d	—
	W/S 213	ab 07/2016	200,Vorlage:FN 200 4MATIC, 250, 300, 400 4MATIC, AMG 43 4MATIC	200 d, 350 d	300 e, 300 de
E-Klasse Coupé/Cabriolet	A/C 207	ab 09/2014	—	220 d,Vorlage:FN 250 d,Vorlage:FN 350 d	—
CLS	C/X 218	ab 09/2014	500	350 BlueTEC	—
		ab 04/2015	500 4MATIC	220 d, 250 d, 350 d (4MATIC)	—
		ab 04/2016	400	—	—
GLE	W 166	ab 08/2015	450 AMG 4MATIC, 500 4MATIC	250 d (4MATIC), 350 d 4MATIC	—
GLE Coupé	C 292	ab 07/2015	400 4MATIC, 450 AMG 4MATIC, 500 4MATIC	350 d 4MATIC	—

S-Klasse / Mercedes-Maybach	W/X 222	ab 10/2015	500 (4MATIC)	350 d (4MATIC)	—
GLS	X 166	ab 11/2015	400 4MATIC, 500 4MATIC	350 d 4MATIC	—

SLK	R 172	05/2015 – 03/2016	200,Vorlage:FN 300	250 d	—
SLC	R 172	ab 03/2016	180,Vorlage:FN 200,Vorlage:FN 300, AMG 43	250 d	—
SL	R 231	ab 03/2016	400, 500	—	—

V-Klasse/Vito	W 447	ab 03/2019	—	220 d, 250 d, 300 d bzw. 114, 116, 119 und 124 CDI	—

Vorlage:FNZ

Einzelnachweise

↑ ^1,0 ^1,1 ^1,2 ^1,3 ^1,4 ^1,5 ^1,6 Vorlage:Cite web
↑ ^2,0 ^2,1 ^2,2 ^2,3 ^2,4 ^2,5 Vorlage:Cite web
↑ ^3,0 ^3,1 ^3,2 Vorlage:Cite web
↑ Vorlage:Cite web
↑ Vorlage:Cite web
↑ Vorlage:Cite web
↑ ^7,0 ^7,1 ^7,2 ^7,3 ^7,4 ^7,5 ^7,6 ^7,7 Vorlage:Cite web
↑ Vorlage:Cite web
↑ ^9,0 ^9,1 ^9,2 ^9,3 ^9,4 ^9,5 ^9,6 Vorlage:Cite web
↑ ^10,0 ^10,1 ^10,2 ^10,3 Christoph Dörr · Henrik Kalczynski · Anton Rink · Marcus Sommer: Das Neungang-Automatikgetriebe 9G-Tronic von Mercedes-Benz, in: ATZ 116 (2014), Nr. 1, S. 40–45, Springer Vieweg, Wiesbaden
↑ ^11,0 ^11,1 Harald Naunheimer · Bernd Bertsche · Joachim Ryborz · Wolfgang Novak · Peter Fietkau: Fahrzeuggetriebe · Berlin/Heidelberg 2019 · S. 571–572
↑ Vorlage:Literatur
↑ Vorlage:Cite web
↑ Vorlage:Cite web
↑ ^15,0 ^15,1 ^15,2 Referenzfehler: Es ist ein ungültiger <ref>-Tag vorhanden: Für die Referenz namens System Description wurde kein Text angegeben.
↑ Vorlage:Cite web
↑ Vorlage:Cite web

[Progress-14] 1,0 ^1,1 ^1,2 ^1,3 ^1,4 ^1,5 ^1,6 ^1,7 Innovations-Elastizität stuft Fortschritt und Marktposition ein
Automobilhersteller treiben die technische Entwicklung vor allem deshalb voran, um wettbewerbsfähig zu bleiben bzw. um die Technologieführerschaft zu erlangen oder zu verteidigen. Dieser technische Fortschritt unterliegt daher seit jeher wirtschaftlichen Zwängen

Für die Realisierung kommen nur Innovationen in Frage, deren relativer Zusatznutzen größer ist als der relative zusätzliche Ressourceneinsatz, d. h. deren ökonomische Elastizität größer als 1 ist,

Die erforderliche Innovations-Elastizität eines Automobilherstellers hängt von seinen Renditeerwartungen ab. Bei der Orientierung hilft die Grundannahme, dass der relative Zusatznutzen mindestens doppelt so hoch sein muss wie der relative zusätzliche Ressourceneinsatz
negativ, wenn das Ergebnis wächst und der Aufwand schrumpft, ist perfekt

2 oder darüber ist gut

1 oder darüber ist akzeptabel (rot)

darunter ist unbefriedigend (fett)

[2] Automobilhersteller treiben die technische Entwicklung vor allem deshalb voran, um wettbewerbsfähig zu bleiben bzw. um die Technologieführerschaft zu erlangen oder zu verteidigen. Dieser technische Fortschritt unterliegt daher seit jeher wirtschaftlichen Zwängen

[3] Für die Realisierung kommen nur Innovationen in Frage, deren relativer Zusatznutzen größer ist als der relative zusätzliche Ressourceneinsatz, d. h. deren ökonomische Elastizität größer als 1 ist,

[4] Die erforderliche Innovations-Elastizität eines Automobilherstellers hängt von seinen Renditeerwartungen ab. Bei der Orientierung hilft die Grundannahme, dass der relative Zusatznutzen mindestens doppelt so hoch sein muss wie der relative zusätzliche Ressourceneinsatz
negativ, wenn das Ergebnis wächst und der Aufwand schrumpft, ist perfekt

2 oder darüber ist gut

1 oder darüber ist akzeptabel (rot)

darunter ist unbefriedigend (fett)

[5] negativ, wenn das Ergebnis wächst und der Aufwand schrumpft, ist perfekt

[6] 2 oder darüber ist gut

[7] 1 oder darüber ist akzeptabel (rot)

[8] darunter ist unbefriedigend (fett)

[15] Direkter Vorgänger
um den Fortschritt des spezifischen Modellwechsels widerzuspiegeln

[10] um den Fortschritt des spezifischen Modellwechsels widerzuspiegeln

[rev-16] 3,0 ^3,1 ^3,2 ^3,3 ^3,4 plus 1 Rückwärtsgang

[17] us 2 Rückwärtsgänge

[19] wovon 2 Radsätze zu einem Ravigneaux-Satz verbunden sind

[20] Aktuelle Standardreferenz (Benchmark)
Die 8HP hat sich als neue Standardreferenz (benchmark) für automatische Getriebe etabliert

[15] Die 8HP hat sich als neue Standardreferenz (benchmark) für automatische Getriebe etabliert

[21] Historische Standardreference (Benchmark)
3-Gang-Getriebe mit Drehmomentwandler haben den modernen Markt für Automatikgetriebe begründet und damit erst möglich gemacht, da sich diese Konstruktion als besonders gelungener Kompromiss zwischen Kosten und Leistung erwiesen hat

Es wurde zum Archetyp und beherrschte rund 3 Jahrzehnte lang den Weltmarkt und setzte den Standard für Automatikgetriebe. Erst als der Kraftstoffverbrauch in den Mittelpunkt des Interesses rückte, stieß diese Konstruktion an ihre Grenzen, weshalb sie heute vollständig vom Markt verschwunden ist

Geblieben ist die Orientierung, die sie als Referenzstandard (Bezugspunkt, Benchmark) für diesen Markt zur Bestimmung der Fortschrittlichkeit und damit der Marktstellung aller anderen, späteren Entwürfe bietet

Alle Getriebevarianten bestehen aus 7 Hauptbaugruppen

Typische Vertreter sind
Turbo-Hydramatic von GM

Cruise-O-Matic von Ford

TorqueFlite von Chrysler

Detroit Gear von BorgWarner for Studebaker

Borg-Warner BW-35 von BorgWarner und als Borg-Warner T35 von Aisin

Jatco 3N 71 von Nissan/Jatco

ZF 3HP von ZF Friedrichshafen

W3A 040 und W3B 050 von Mercedes-Benz

[17] 3-Gang-Getriebe mit Drehmomentwandler haben den modernen Markt für Automatikgetriebe begründet und damit erst möglich gemacht, da sich diese Konstruktion als besonders gelungener Kompromiss zwischen Kosten und Leistung erwiesen hat

[18] Es wurde zum Archetyp und beherrschte rund 3 Jahrzehnte lang den Weltmarkt und setzte den Standard für Automatikgetriebe. Erst als der Kraftstoffverbrauch in den Mittelpunkt des Interesses rückte, stieß diese Konstruktion an ihre Grenzen, weshalb sie heute vollständig vom Markt verschwunden ist

[19] Geblieben ist die Orientierung, die sie als Referenzstandard (Bezugspunkt, Benchmark) für diesen Markt zur Bestimmung der Fortschrittlichkeit und damit der Marktstellung aller anderen, späteren Entwürfe bietet

[20] Alle Getriebevarianten bestehen aus 7 Hauptbaugruppen

[21] Typische Vertreter sind
Turbo-Hydramatic von GM

Cruise-O-Matic von Ford

TorqueFlite von Chrysler

Detroit Gear von BorgWarner for Studebaker

Borg-Warner BW-35 von BorgWarner und als Borg-Warner T35 von Aisin

Jatco 3N 71 von Nissan/Jatco

ZF 3HP von ZF Friedrichshafen

W3A 040 und W3B 050 von Mercedes-Benz

[22] Turbo-Hydramatic von GM

[23] Cruise-O-Matic von Ford

[24] TorqueFlite von Chrysler

[25] Detroit Gear von BorgWarner for Studebaker

[26] Borg-Warner BW-35 von BorgWarner und als Borg-Warner T35 von Aisin

[27] Jatco 3N 71 von Nissan/Jatco

[28] ZF 3HP von ZF Friedrichshafen

[29] W3A 040 und W3B 050 von Mercedes-Benz

[22] Layout
An- und Abtriebsseite liegen einander gegenüber

Planetenradsatz 1 ist auf der Antriebsseite (Turbinenseite)

Angetrieben werden S₁, C₄ (Steg 4 oder Planetenradträger von Radsatz 4, engl. planetary gear carrier of gearset 4) und, falls betätigt, C₁ (Steg 1)

Der Abtrieb erfolgt über C₃ (Steg von Radsatz 3)

Sonnenrad engl. sun gear = S

Hohlrad engl. ring gear = R

[31] An- und Abtriebsseite liegen einander gegenüber

[32] Planetenradsatz 1 ist auf der Antriebsseite (Turbinenseite)

[33] Angetrieben werden S₁, C₄ (Steg 4 oder Planetenradträger von Radsatz 4, engl. planetary gear carrier of gearset 4) und, falls betätigt, C₁ (Steg 1)

[34] Der Abtrieb erfolgt über C₃ (Steg von Radsatz 3)

[35] Sonnenrad engl. sun gear = S

[36] Hohlrad engl. ring gear = R

[23] Spreizung (Gesamtübersetzung)
$\frac{i_{n}}{i_{1}}$

Eine größere Spreizung ermöglicht
die Absenkung das Drehzahlniveau bei Überlandfahrt

die Erhöhung der Steigfähigkeit
bei Pass- oder Geländefahrt

oder im Anhängerbetrieb

[38] $\frac{i_{n}}{i_{1}}$

[39] Eine größere Spreizung ermöglicht
die Absenkung das Drehzahlniveau bei Überlandfahrt

die Erhöhung der Steigfähigkeit
bei Pass- oder Geländefahrt

oder im Anhängerbetrieb

[40] Absenkung das Drehzahlniveau bei Überlandfahrt

[41] Erhöhung der Steigfähigkeit
bei Pass- oder Geländefahrt

oder im Anhängerbetrieb

[42] Pass- oder Geländefahrt

[43] r im Anhängerbetrieb

[24] Zentrum Spreizung
$(i_{n} i_{1})^{\frac{1}{2}}$

Das Zentrum gibt das Drehzahlniveau des Getriebes an

Zusammen mit der Achsantriebsübersetzung

ergibt sich das Drehzahlniveau des Fahrzeuges

[45] $(i_{n} i_{1})^{\frac{1}{2}}$

[46] Das Zentrum gibt das Drehzahlniveau des Getriebes an

[47] Zusammen mit der Achsantriebsübersetzung

[48] rgibt sich das Drehzahlniveau des Fahrzeuges

[25] Durchschnittliche Gangstufenweite
$(\frac{i_{n}}{i_{1}})^{\frac{1}{n - 1}}$

Mit abnehmender Stufungsweite
schließen die Gänge besser aneinander an

der Schaltkomfort nimmt zu

[50] $(\frac{i_{n}}{i_{1}})^{\frac{1}{n - 1}}$

[51] Mit abnehmender Stufungsweite
schließen die Gänge besser aneinander an

der Schaltkomfort nimmt zu

[52] schließen die Gänge besser aneinander an

[53] r Schaltkomfort nimmt zu

[Simpson-26] 5,0 ^5,1 ^5,2 außer im 4. Gang, wenn in Simpson-Konfiguration eingesetzt

[27] Sonne 1: Sonnenrad von Radsatz 1

[28] Ring 1: Hohlrad von Radsatz 1

[29] Sonne 2: Sonnenrad von Radsatz 2

[30] Ring 2: Hohlrad von Radsatz 2

[31] Sonne 3: Sonnenrad von Radsatz 3

[32] Ring 3: Hohlrad von Radsatz 3

[33] Sonne 4: Sonnenrad von Radsatz 4

[34] Ring 4: Hohlrad von Radsatz 4

[50:50-35] 14,0 ^14,1 ^14,2 ^14,3 ^14,4 Standard 50:50
— 50 % liegt über und 50 % unter der durchschnittlichen Gangstufe —
Mit stetig fallenden Gangstufen (gelb markierte Zeile Stufe)

und einer besonders großen Stufe vom 1. zum 2. Gang
ist die untere Hälfte der Gangstufen (zwischen den kleinen Gängen; abgerundet, hier die ersten 4) stets größer

und die obere Hälfte der Gangstufen (zwischen den großen Gängen; aufgerundet, hier die letzten 4) stets kleiner

als die durchschnittliche Gangstufe (gelb markierte Zelle zwei Zeilen darüber ganz rechts)

untere Hälfte: kleinere Gangstufen sind eine Verschwendung möglicher Übersetzungen (rot fett)

obere Hälfte: größere Gangstufen sind unbefriedigend (rot fett)

[64] Mit stetig fallenden Gangstufen (gelb markierte Zeile Stufe)

[65] und einer besonders großen Stufe vom 1. zum 2. Gang
ist die untere Hälfte der Gangstufen (zwischen den kleinen Gängen; abgerundet, hier die ersten 4) stets größer

und die obere Hälfte der Gangstufen (zwischen den großen Gängen; aufgerundet, hier die letzten 4) stets kleiner

[66] st die untere Hälfte der Gangstufen (zwischen den kleinen Gängen; abgerundet, hier die ersten 4) stets größer

[67] und die obere Hälfte der Gangstufen (zwischen den großen Gängen; aufgerundet, hier die letzten 4) stets kleiner

[68] als die durchschnittliche Gangstufe (gelb markierte Zelle zwei Zeilen darüber ganz rechts)

[69] untere Hälfte: kleinere Gangstufen sind eine Verschwendung möglicher Übersetzungen (rot fett)

[70] re Hälfte: größere Gangstufen sind unbefriedigend (rot fett)

[R:1-36] 15,0 ^15,1 ^15,2 ^15,3 ^15,4 ^15,5 ^15,6 Standard R:1
— Rückwärts- und 1. Gang betragsgleich übersetzt —
Der ideale Rückwärtsgang hat das gleiche Übersetzungsverhältnis wie der 1. Gang
keine Beeinträchtigung beim rangieren

insbesondere im Anhängerbetrieb

ein Drehmomentwandler kann diesen Mangel nur teilweise ausgleichen

Plus 11,11 % minus 10 % im Vergleich zum 1. Gang ist gut

Plus 25 % minus 20 % ist akzeptabel (rot)

Darüber ist unbefriedigend (fett)

[72] Der ideale Rückwärtsgang hat das gleiche Übersetzungsverhältnis wie der 1. Gang
keine Beeinträchtigung beim rangieren

insbesondere im Anhängerbetrieb

ein Drehmomentwandler kann diesen Mangel nur teilweise ausgleichen

[73] Beeinträchtigung beim rangieren

[74] sbesondere im Anhängerbetrieb

[75] Drehmomentwandler kann diesen Mangel nur teilweise ausgleichen

[76] Plus 11,11 % minus 10 % im Vergleich zum 1. Gang ist gut

[77] Plus 25 % minus 20 % ist akzeptabel (rot)

[78] Darüber ist unbefriedigend (fett)

[1:2-37] Standard 1:2
— Gangstufe 1. zu 2. Gang möglichst klein —
Bei stetig fallenden Gangstufen (gelb markierte Zeile Stufe)

ist die größte Gangstufe die vom 1. zum 2. Gang, die
für einen guten Drehzahlanschluss und

einen komfortablen Gangwechsel

möglichst klein sein muss
Eine Gangstufe von bis zu 1,6667:1 (5:3) ist gut

Bis zu 1,7500:1 (7:4) ist akzeptabel (rot)

Darüber ist unbefriedigend (fett)

[80] Bei stetig fallenden Gangstufen (gelb markierte Zeile Stufe)

[81] st die größte Gangstufe die vom 1. zum 2. Gang, die
für einen guten Drehzahlanschluss und

einen komfortablen Gangwechsel

[82] ür einen guten Drehzahlanschluss und

[83] rtablen Gangwechsel

[84] öglichst klein sein muss
Eine Gangstufe von bis zu 1,6667:1 (5:3) ist gut

Bis zu 1,7500:1 (7:4) ist akzeptabel (rot)

Darüber ist unbefriedigend (fett)

[85] Eine Gangstufe von bis zu 1,6667:1 (5:3) ist gut

[86] Bis zu 1,7500:1 (7:4) ist akzeptabel (rot)

[87] Darüber ist unbefriedigend (fett)

[GK-38] 17,0 ^17,1 ^17,2 ^17,3 Von großen zu kleinen Gängen (von rechts nach links)

[step-39] 18,00 ^18,01 ^18,02 ^18,03 ^18,04 ^18,05 ^18,06 ^18,07 ^18,08 ^18,09 ^18,10 ^18,11 ^18,12 Standard STEP
— Von großen zu kleinen Gängen: stetige und progressive Zunahme der Gangstufe —
Gangstufen sollen
ansteigen: Δ Stufe (erste grün markierte Zeile Δ Stufe) ist stets größer als 1

möglichst progressiv: Δ Stufe ist stets größer als die vorhergehende

nicht progressiv ansteigend ist akzeptabel (rot)

nicht ansteigend ist unbefriedigend (fett)

[90] Gangstufen sollen
ansteigen: Δ Stufe (erste grün markierte Zeile Δ Stufe) ist stets größer als 1

möglichst progressiv: Δ Stufe ist stets größer als die vorhergehende

[91] ansteigen: Δ Stufe (erste grün markierte Zeile Δ Stufe) ist stets größer als 1

[92] öglichst progressiv: Δ Stufe ist stets größer als die vorhergehende

[93] t progressiv ansteigend ist akzeptabel (rot)

[94] nicht ansteigend ist unbefriedigend (fett)

[speed-40] 19,00 ^19,01 ^19,02 ^19,03 ^19,04 ^19,05 ^19,06 ^19,07 ^19,08 ^19,09 ^19,10 ^19,11 ^19,12 Standard SPEED
— Von kleinen zu großen Gängen: stetige Zunahme der Wellendrehzahldifferenz —
Wellendrehzahldifferenzen sollen
ansteigen: Δ Wellendrehzahl (zweite grün markierte Zeile Δ (Wellen-)Drehzahl) ist stets größer als die vorhergehende

1 Differenz kleiner als die vorhergehende ist akzeptabel (rot)

2 aufeinanderfolgende sind eine Verschwendung möglicher Übersetzungen (fett)

[96] Wellendrehzahldifferenzen sollen
ansteigen: Δ Wellendrehzahl (zweite grün markierte Zeile Δ (Wellen-)Drehzahl) ist stets größer als die vorhergehende

[97] ansteigen: Δ Wellendrehzahl (zweite grün markierte Zeile Δ (Wellen-)Drehzahl) ist stets größer als die vorhergehende

[98] 1 Differenz kleiner als die vorhergehende ist akzeptabel (rot)

[99] 2 aufeinanderfolgende sind eine Verschwendung möglicher Übersetzungen (fett)

[efficiency-41] 20,0 ^20,1 ^20,2 ^20,3 ^20,4 ^20,5 ^20,6 ^20,7 Drehmoment-Verhältnis und Wirkungsgrad
Verhältnis von Ausgangs- $T_{2; G a n g}$ zu Eingangsdrehmoment (englisch Torque) $T_{1; G a n g}$

Angenommener Wirkungsgrad η₀ der kombiniert kämmenden Zahnräder eines Planetenradsatzes für $i_{0} = 0, 9700$

Angenommener Wirkungsgrad η₀ für einfach kämmende Zahnräder: $0, 970 0^{\frac{1}{2}} = 0, 9849$

[101] Verhältnis von Ausgangs- $T_{2; G a n g}$ zu Eingangsdrehmoment (englisch Torque) $T_{1; G a n g}$

[102] Angenommener Wirkungsgrad η₀ der kombiniert kämmenden Zahnräder eines Planetenradsatzes für $i_{0} = 0, 9700$

[103] Angenommener Wirkungsgrad η₀ für einfach kämmende Zahnräder: $0, 970 0^{\frac{1}{2}} = 0, 9849$

[Version-42] 21,0 ^21,1 Erste Version mit einer Gesamtspreizung von über 9,1:1. 2016 eingestellt Zweite Version ohne Ankündigung mit der Mercedes-Benz E-Klasse (W 213)
zur Reduzierung der Stufe zwischen 4. und 5. Gang unter die der 7G-TRONIC (1:1,3684 = 19:26)

AMG SpeedShift MCT 9G bis maximal 900 Nm

[105] zur Reduzierung der Stufe zwischen 4. und 5. Gang unter die der 7G-TRONIC (1:1,3684 = 19:26)

[106] AMG SpeedShift MCT 9G bis maximal 900 Nm

[45] unter Lizenz von Daimler

[47] Bauartbedingt gekoppelte Bauelemente
R₁ und C₂

R₂, S₃ und S₄

[109] R₁ und C₂

[110] R₂, S₃ und S₄

[48] Bremst C₁ (Steg 1)

[49] Bremst S₂

[50] Nicht beteiligt. Dient nur der Aufrechterhaltung der Schaltlogik: nur ein Schaltelement wird zum hoch- oder runterschalten gewechselt

[51] Bremst R₃

[52] Kuppelt S₁ mit C₁ (Steg 1)

[53] Kuppelt C₁ (Steg 1) mit R₂

[54] Kuppelt C₃ (Steg 3) mit R₄

[Pressemitteilung-1] 1,0 ^1,1 ^1,2 ^1,3 ^1,4 ^1,5 ^1,6 Vorlage:Cite web

[vertieft-2] 2,0 ^2,1 ^2,2 ^2,3 ^2,4 ^2,5 Vorlage:Cite web

[50_Jahre-3] 3,0 ^3,1 ^3,2 Vorlage:Cite web

[4] Vorlage:Cite web

[5] Vorlage:Cite web

[6] Vorlage:Cite web

[Jatco-7] 7,0 ^7,1 ^7,2 ^7,3 ^7,4 ^7,5 ^7,6 ^7,7 Vorlage:Cite web

[8] Vorlage:Cite web

[training-9] 9,0 ^9,1 ^9,2 ^9,3 ^9,4 ^9,5 ^9,6 Vorlage:Cite web

[ATZ-10] 10,0 ^10,1 ^10,2 ^10,3 Christoph Dörr · Henrik Kalczynski · Anton Rink · Marcus Sommer: Das Neungang-Automatikgetriebe 9G-Tronic von Mercedes-Benz, in: ATZ 116 (2014), Nr. 1, S. 40–45, Springer Vieweg, Wiesbaden

[MCT-11] 11,0 ^11,1 Harald Naunheimer · Bernd Bertsche · Joachim Ryborz · Wolfgang Novak · Peter Fietkau: Fahrzeuggetriebe · Berlin/Heidelberg 2019 · S. 571–572

[12] Vorlage:Literatur

[13] Vorlage:Cite web

[18] Vorlage:Cite web

[System_Description-43] 15,0 ^15,1 ^15,2 Referenzfehler: Es ist ein ungültiger <ref>-Tag vorhanden: Für die Referenz namens System Description wurde kein Text angegeben.

[44] Vorlage:Cite web

[46] Vorlage:Cite web

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Mercedes-Benz 9G-Tronic

Inhaltsverzeichnis

Entwicklung und Fertigung

Lizenzvergabe an Jatco Ltd.

Technik

Drehmomentwandler

Steuerung

Ölversorgung

AMG Speedshift 9G

AMG Speedshift TCT 9G

AMG Speedshift MCT 9G

Fortschritt Radsatzkonzept

Hauptziele

Ausmaß

Qualität Radsatzkonzept

Instandhaltung

Verwendung

Einzelnachweise

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