Quelltext der Seite U-Boot-Klasse XXI

{{Infobox Kriegsschiff
| Titelflagge         = 
| Farbe1              = 
| Farbe2              = 
| Klasse              = XXI
| Bild                = SRH025-p40.jpg
| Bildtext            = Konstruktionszeichnung
| Flagge              = 
| Typ                 = Zweihüllen-Hochsee-U-Boot
| Namensgeber         = 
| Einheiten           = insgesamt offiziell in Dienst: 118<br />
''Nutzer:''<br />
[[Datei:War ensign of Germany (1938-1945).svg|20px|rand]] [[Kriegsmarine]]
: Auftraggeber, nicht alle gebauten Boote in Dienst gestellt
[[Datei:Naval Ensign of the United Kingdom.svg|20px|rand]] [[Royal Navy]]
: U 2502
: U 2506
: U 2511
: U 2513 Weitergabe an USA
: U 2518 Weitergabe an Frankreich
: U 2529 (N 28), Weitergabe an UdSSR
: U 3008 Weitergabe an USA
: U 3017 (N 41)
: U 3035 (N 29), Weitergabe an UdSSR
: U 3041 (N 30), Weitergabe an UdSSR
: U 3514
: U 3515 (N 27), Weitergabe an UdSSR
[[Datei:Civil and Naval Ensign of France.svg|20px|rand]] [[Marine Nationale]]
: U 2518 (Roland Morillot)
[[Datei:Naval Ensign of the Soviet Union (1950-1991).svg|20px|rand]] [[Sowjetische Marine]]
: U 2529 (B 28) von UK
: U 3035 (B 29) von UK
: U 3041 (B 30) von UK
: U 3515 (B 27) von UK
: U 3535 bis U 3542 als TS 5 bis TS 12 (1947 als R-1 bis R-8)
[[Datei:Naval Ensign of Germany.svg|20px]] [[Bundesmarine]]
: U 2540 als ''[[Wilhelm Bauer (U-Boot)|Wilhelm Bauer]]''
| Bauwerft            = [[Blohm + Voss|Blohm & Voss]], Hamburg<br />
[[AG Weser]], Bremen<br />
[[Schichau-Werke]], Danzig
| Bestellung          = 6. November 1943
| Kiellegung          = 
| Stapellauf          = 
| Auslieferung        = 
| Dienstzeit          = 1944–1982
| Indienststellung    = 
| Außerdienststellung = 
| Gestrichen          = 
| Heimathafen         = 
| Verbleib            = Bis auf ''Wilhelm Bauer'' alle Boote versenkt oder verschrottet
| Kommentar           = Die Daten beziehen sich auf Standardwerte und können bei jeder Einheit abweichen
| Verdrängung         = 1.621&nbsp;[[Tonne (Einheit)#Long ton|tn.l.]] leer<br />
1.819&nbsp;tn.l. getaucht<br />
Gesamtformverdrängung 2.114&nbsp;m³
| Länge               = 76,7&nbsp;m
| Breite              = 6,6&nbsp;m
| Höhe                = 7,7&nbsp;m + 3,6&nbsp;m (Turmhöhe)
| Tiefgang            = Konstruktion: 5,77&nbsp;m<br />maximal: 6,86&nbsp;m
| Tauchtiefe          = 133&nbsp;Meter (Gebrauchstauchtiefe)
220&nbsp;Meter (Gefechtstauchtiefe)<br />
330&nbsp;Meter (Zerstörungstiefe)
| Besatzung           = 57 bzw. 58
| Antrieb             = 
* 2 × [[MAN]] M6V40/46KBB, hochaufgeladene 6-Zylinder-[[Dieselmotor|Diesel]] mit insgesamt 4.000&nbsp;[[Pferdestärke|PS]] (2.900&nbsp;[[Watt (Einheit)|kW]])
* 2 × Doppel-[[Elektromotor|E-Motoren]] [[Siemens-Schuckertwerke|SSW]] GU365/30 mit 5.000&nbsp;PS (3.700&nbsp;kW)
* 2 × E-Motoren SSW GV232/28 für [[Schleichfahrt]], 226&nbsp;PS (166&nbsp;kW)
| Geschwindigkeit     = Aufgetaucht:
: 15,37&nbsp;[[Knoten (Einheit)|kn]] (28,5&nbsp;km/h) (Diesel)
: 17,94&nbsp;kn (33,2&nbsp;km/h) (E-Motor)
: 18,08&nbsp;kn (33,5&nbsp;km/h) (E-Motor + Diesel)
Getaucht:
: 16,5&nbsp;kn (30,6&nbsp;km/h) (E-Motor)
: 6,1&nbsp;kn (11,3&nbsp;km/h) (Schleichfahrt-E-Motor)
: 10,42&nbsp;kn (19,3&nbsp;km/h) (bei Schnorchelfahrt)
(max. erreichte Geschwindigkeiten auf U&nbsp;3503, U&nbsp;3506 bzw. U&nbsp;3507)
| Reichweite          = Aufgetaucht:
: 15.500&nbsp;[[Seemeile|sm]] (28.700&nbsp;km) bei 10&nbsp;kn (19&nbsp;km/h) nach Schleppversuchen errechnet, nach Messung auf ''U&nbsp;3507'': 14.100&nbsp;sm bei 10&nbsp;kn, 15.700&nbsp;sm bei 9&nbsp;kn.
Getaucht:
: 340&nbsp;sm (630&nbsp;km) bei 5&nbsp;kn (9,3&nbsp;km/h) bzw. 487&nbsp;sm bei 3&nbsp;kn mit Schleichmotoren. 120&nbsp;sm bei 8&nbsp;kn mit E-Maschinen.
15.100&nbsp;sm bei 10&nbsp;kn bei Schnorchelfahrt.
| Bewaffnung          = 6&nbsp;Bugtorpedorohre mit<br />
20 bis maximal 23&nbsp;Torpedos oder 14&nbsp;Torpedos und 12&nbsp;TMC- bzw. 18&nbsp;TMB-Minen<br />
2 ×&nbsp;[[3-cm-Flakzwilling 303|3-cm-Zwillings-Flak M44]] (800&nbsp;Schuss/min)<br />
oder 2 ×&nbsp;[[2-cm-Flak 38|2-cm-Zwillings-Flak C/38]] (900&nbsp;Schuss/min)
| Extra1              = 
| Extra1_Daten        = 
}}

Die '''U-Boot-Klasse&nbsp;XXI''', offiziell '''Typ&nbsp;XXI''' genannt, war eine [[Liste deutscher U-Boot-Klassen|deutsche U-Boot-Klasse]], die von 1944 bis 1945 gebaut wurde.

Diese [[U-Boot|Boote]] waren die modernsten ihrer Zeit und wurden wegen ihrer großen [[Akkumulator]]anlage, mit der sie sehr viel länger als andere zeitgenössische Typen unter Wasser operieren konnten, als ''Elektro-U-Boote'' oder ''Elektroboote'' bezeichnet. Durch ihre große Akkukapazität, leistungsstarke [[Elektromotor]]en und eine für die Unterwasserfahrt günstigere Form erreichten sie mit ihren Elektromotoren unter Wasser eine höhere Geschwindigkeit als mit ihren Dieselmotoren an der Oberfläche. Sie waren mit einem [[Schnorchel (Schiffsteil)|Schnorchel]] ausgerüstet und dafür ausgelegt, fast ständig unter Wasser zu fahren. Dadurch waren sie die ersten „echten“ U-Boote, anders als alle bisherigen, die im Grunde nur tauchfähige [[Torpedoboot]]e waren.

Der Typ XXI wurde in [[Sektionsbauweise]] aus neun Sektionen zusammengebaut; die Sektionen wurden am „Fließband“ gebaut. Er kam im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] nicht mehr gegen feindliche Überwasserschiffe zum Kampfeinsatz. Wegen seiner revolutionären Eigenschaften leitete der Typ&nbsp;''XXI'' einen [[Paradigmenwechsel]] bei den U-Boot-Waffen aller Staaten ein, obwohl nur noch sehr wenige Elektroboote zum Einsatz kamen, z.&nbsp;B. [[U 2511]] unter [[Adalbert Schnee]].

Der amerikanische Autor Howard Grier bezeichnete den Typ XXI als Dönitz’ [[Wunderwaffen im Zweiten Weltkrieg|Wunderwaffe]] und stellte angesichts der Hoffnung, die in diese neuen Boote und somit den „Endsieg“ gesetzt wurde, [[lakonisch]] fest, man hätte mit dem Stahl für diese 170 neuen Boote 5100 damals dringender benötigte Panzer bauen können.<ref>Dieter Hartwig: ''Großadmiral Karl Dönitz, Legende und Wirklichkeit.'' 2010, Ferdinand Schöningh, Paderborn, S. 122.</ref>

== Geschichte ==
Die völkerrechtlichen Doktrinen des Kreuzerkrieges forderten von U-Booten im [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] gegen Handelsschiffe [[de jure/de facto|de facto]] Überwasserkriegsführung. Alle Handelsschiffe waren aufgetaucht zu stoppen und zu durchsuchen. Nach einer Überprüfung konnten gegnerische Schiffe versenkt oder als [[Prisenrecht|Prise]] genommen werden, neutralen Schiffen ohne [[Banngut]] war die Weiterfahrt zu gestatten. Die Unterwassereigenschaften traten deshalb zurück, sodass sich ein Tauchboot etablierte, das mit Dieselmaschinen über Wasser die meisten Handelsschiffe einholen konnte und sich nur beim Auftreten stärkerer und schnellerer Überwasserkriegsschiffe durch Wegtauchen in Sicherheit brachte.

Deshalb hatte das typische U-Boot einen stärkeren Antrieb für die Über- als für die Unterwasserfahrt, eine offene Brücke zur Beobachtung des Seeraums und war neben [[Torpedo]]s auch mit [[Kanone]]n bewaffnet. Diese Vorgaben bestimmten die Konstruktionen der U-Boot-Typen aller Staaten bis in die Zeit des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]]. Nach der Einführung des [[Geleitzug|Konvoi]]-Systems und der Sonarpeilung ([[Anti Submarine Detection Investigation Committee|ASDIC]]) waren nur wenige Militärs vom Erfolg eines Einsatzes von U-Booten überzeugt ([[Chester W. Nimitz|Nimitz]], Dönitz). Tatsächlich war der Zweite Weltkrieg ein Beweis der Wirksamkeit der U-Boot-Waffe und führte zu grundlegenden Änderungen der [[Militärdoktrin]]en.

=== Vorgeschichte ===
In den ersten Kriegsjahren erzielten die wenigen konventionellen Tauchboote der Kriegsmarine große Erfolge. Deshalb wollte das Hauptamt Kriegsschiffbau (K-Amt) des [[Oberkommando der Marine]] (OKM) keine Werftkapazitäten für neue Entwicklungen wie das Projekt des [[Ingenieur]]s [[Hellmuth Walter]] für einen leistungsstarken außenluftunabhängigen U-Boot-Antrieb bereitstellen. Die erfolgreiche Probefahrt des Versuchsbootes [[VS 80 (U-Boot)|''V&nbsp;80'']], das mit seinem neuartigen [[Walter-Antrieb]] in der [[Schlei]]-[[Mündung (Gewässer)|Mündung]] eine Unterwassergeschwindigkeit von 27 [[Knoten (Einheit)|Knoten]] erreichte, änderte wenig an dieser Haltung.

Der Chef des K-Amtes, Admiral [[Werner Fuchs (Admiral)|Werner Fuchs]], erteilte lediglich einen Konstruktionsauftrag für das Projekt ''V-300''&nbsp;– ein größeres Versuchs-U-Boot mit Walter-Antrieb&nbsp;– an die [[Germaniawerft]]. Walter wollte wegen der höheren Kapazitäten bei [[Blohm + Voss|Blohm&nbsp;& Voss]] bauen, wurde aber übergangen. Nach fast zwei Jahren [[Konstruieren (Technik)|Konstruktionsarbeit]], bei der Walter immer wieder Zugeständnisse machen musste, veranlassten er und Waas vom K-Amt am 14. November 1941 eine Vorführung des ''V&nbsp;80'' in der Bucht vor [[Halbinsel Hel|Hela]]. Beobachter sollten Großadmiral [[Erich Raeder|Raeder]], der [[Befehlshaber der U-Boote]] [[Karl Dönitz]] und Fuchs sein. Dönitz wurde jedoch seitens des OKM nicht eingeladen. Raeder zeigte reges Interesse; Fuchs sah jedoch keine Notwendigkeit für einen neuen Bootstyp, der nach seinen Erfahrungen jahrelange Planungs- und Entwicklungsarbeiten erfordern und daher nicht kriegsentscheidend sein würde. Im Ergebnis wurde am 18. Februar 1942 ein Bauauftrag an die Germaniawerft (''U&nbsp;791'') erteilt, jedoch nie durchgeführt.

Walter wandte sich im Januar 1942 direkt an Dönitz, der sich von Anfang an für die Walter-Entwicklungen interessiert hatte und deren Potential erkannte. Dönitz unterstrich die Notwendigkeit hoher Unterwassergeschwindigkeit vor den Überwassereigenschaften trotz der damals großen Erfolge seiner U-Boote und brachte sein Bedauern zum Ausdruck, zur Vorführung in Hela nicht eingeladen gewesen zu sein. Aufgrund intensiver Gespräche zwischen Walter, Waas und Dönitz bekam das Walter-Projekt mehr Gewicht bei der [[Seekriegsleitung]] (SKL). Nach einem nicht erfüllbaren Auftrag an die Lübecker [[Flender-Werke]] wurden bei Blohm&nbsp;&&nbsp;Voss und der Germaniawerft ab Mitte 1942 statt der geforderten Null-Serie von sechs nur zwei kleine Walter-Boote mit 220 Tonnen (Wa201, später Typ&nbsp;XVII&nbsp;B) und zwei kleine Walter-Boote (WK&nbsp;202, später Typ&nbsp;XVII&nbsp;G) beauftragt und gebaut. Bei Blohm&nbsp;&&nbsp;Voss nahm Illies die Entwicklung auf. Für die [[Formgebung]] wurden Anregungen aus der [[Luftfahrt]] und aus [[Windkanal|Windkanälen]] aufgegriffen, sodass etwa drei Monate später ein brauchbarer Grundentwurf zustande kam.

Dönitz bestand außerdem auf der Neukonstruktion eines schnellen atlantikfähigen U-Bootes (später Typ&nbsp;[[U-Boot-Klasse XVIII|XVIII]]), das nach einer Bewerbung der [[Deutsche Werke|Deutschen Werke&nbsp;AG]] in Kiel gebaut werden sollte. Es sollte etwa 800 Tonnen Verdrängung haben, über Wasser etwa 15 Knoten und unter Wasser etwa 26 Knoten erreichen. Die Bootsform sollte dem [[Fluiddynamik|hydrodynamisch]] gut durchgeformten kleinen Walter-Typ Wa&nbsp;201 entsprechen. Das Fischprofil mit ovalem Querschnitt für die Aufnahme der [[Polyvinylchlorid|Mipolam]]<nowiki>säcke</nowiki> mit [[Wasserstoffperoxid]] (H<sub>2</sub>O<sub>2</sub>) unter dem [[Druckkörper]], Stabilisierungsflossen für die höhere Unterwassergeschwindigkeit sowie die [[Stromlinienform|stromlinienförmige]] geschlossene Brücke stellten eine radikale Abkehr von bisherigen Entwürfen dar.

Die weitreichenden konstruktiven Aufgaben der Neuentwicklungen stellten die Firma Walter vor gravierende personelle Probleme. Eine von Waas angeregte Abkommandierung von erfahrenen Frontoffizieren als ständige Berater der Konstrukteure und zur Betreuung des Probebetriebes wurde vom OKM immer wieder abgelehnt. Im Juni 1942 kam es erneut zu Gesprächen zwischen Walter, Waas, Dönitz, Admiral Kleikamp (K-Amt) und Gutjahr (Leiter Torpedoamt). Dönitz stellte sofort die Leitenden Ingenieure Heep und [[Ulrich Gabler|Gabler]] auf Kriegsdauer ab. Beide hatten anschließend großen Anteil an der Entwicklung und Verbesserung aller neuen U-Boot-Typen.

Trotz der Gespräche, die das Walter-Projekt vorantrieben, waren das OKM und insbesondere das K-Amt nicht bereit, die Breitenentwicklung zur Serienreife zu veranlassen. Daraufhin wandte sich Dönitz im Herbst 1942 direkt an [[Adolf Hitler|Hitlers]] Marineadjutanten [[Karl-Jesko von Puttkamer]]. Am 28. September 1942 befahl Hitler einen Vortrag in der Reichskanzlei, an dem [[Wilhelm Keitel|Keitel]], Raeder, Dönitz, Fuchs und Waas teilnahmen. Durch die Ausführungen von Dönitz und Waas kam es jetzt tatsächlich zur Wende in der Anschauung des OKM über die U-Boot-Entwicklung.

=== Planung ===
Der neuartige [[Walter-Antrieb]] erlangte nicht schnell genug Serienreife, und das dafür erforderliche [[Wasserstoffperoxid]] als [[Sauerstoff]]träger stand nicht in ausreichender Menge zur Verfügung (der Bedarf der gesamten U-Boot-Flotte hätte etwa 300 Tonnen je Tag betragen). Deshalb legte Marinebaudirektor Oelfken (Referent von Bröking) in Anwesenheit der „konventionellen“ U-Boot-Konstrukteure Schürer und Bröking dem Chef des K-Amtes im April oder Mai 1943 einen überschlagsmäßigen Entwurf des Typs&nbsp;''XXI'' mit herkömmlichem [[Dieselelektrischer Antrieb|dieselelektrischem Antrieb]] auf der Basis des Typs&nbsp;XVIII vor. Er führte dazu aus: „Wenn wir ein so großes Boot bauen wollen und so viel Raum zur Verfügung haben, können wir auch mit der konventionellen Maschinenanlage sehr viel mehr erreichen als bisher. Wenn außerdem auf die Unterwassereigenschaften sehr viel mehr Wert gelegt wird, können wir natürlich einen konventionellen Antrieb anders auslegen als in der Vergangenheit.“

Es wurde eine Unterwassergeschwindigkeit von über 18&nbsp;kn gefordert, da angenommen wurde, dass feindliche Sicherungsfahrzeuge noch bis zu dieser Geschwindigkeit Schallortung vornehmen konnten.<ref>{{Literatur |Autor=Eberhard Rössler |Titel=Die schnellen Unterseeboote von Hellmuth Walter |Verlag=Bernard & Graefe in der Mönch Verlagsgesellschaft mhH |Ort=Bonn |Datum=2010 |ISBN=978-3-7637-6285-9 |Kapitel==Kapitel&nbsp;7 Vergebliche Bemühungen um das modernste U-Boot: Der Walter-Typ XXVI |Seiten=95}}</ref> Für die normalen alliierten [[Geleitzug|Geleitzüge]] wurde angenommen, dass sie ihre Geschwindigkeit in absehbarer Zeit nicht über 10&nbsp;kn steigern können würden.<ref>{{Literatur |Autor=Karl Dönitz |Titel=Zehn Jahre und zwanzig Tage |TitelErg=Erinnerungen 1935–1945 |Auflage=10. |Verlag=Bernard & Graefe Verlag |Ort=Bonn |Datum=1991 |ISBN=3-7637-5186-6 |Kapitel=19.&nbsp;Kapitel, Meine Aufgaben als Oberbefehlshaber der Kriegsmarine 1943/45, 1.&nbsp;Probleme der Marinerüstung |Seiten=346}}</ref> Die äußere Bootsform des Typs&nbsp;''XXI'' wurde im Wesentlichen von der bereits [[Schiffbau-Versuchsanstalt|geschleppten]] [[Schiffsrumpf|Rumpfform]] des geplanten großen Hochsee-U-Boot-Typs&nbsp;[[U-Boot-Klasse XVIII|XVIII]] mit Walter-Antrieb übernommen. Zur Unterbringung der erheblich vergrößerten [[Akkumulator]]en-Anlage war ein 8-förmiger Querschnitt des [[Druckkörper]]s im mittleren Schiffsdrittel des Bootes vorgesehen. Dieser Entwurf versprach mit 4000&nbsp;[[Pferdestärke|PS]] = 2942&nbsp;[[Watt (Einheit)|kW]] eine Unterwassergeschwindigkeit von 18 Knoten für 1,5 Stunden oder 12 bis 14 Knoten für 10 Stunden. Bei [[Schleichfahrt]] wurde eine Geschwindigkeit von 5 Knoten für 60 Stunden erwartet. Im Laufe der Planungen wuchs das Boot schließlich auf eine [[Schiffsmaße|Größe]] von 1600 Tonnen.

[[Karl Dönitz|Dönitz]] akzeptierte trotz seiner Bedenken wegen dieser Größe den Entwurf als Ersatz für den Typ&nbsp;[[U-Boot-Klasse IX|IX]] am 13. Juni 1943. Seiner Auffassung nach waren mangels Aufklärung durch die Luftwaffe mit kleineren Booten dichtere Suchpostenstreifen möglich. Die kritische Lage im [[U-Boot-Krieg]], dem die bisherigen Typen kaum noch gewachsen waren, und die unsichere Serienreife und Treibstoffversorgung der geplanten neuen U-Boot-Klasse&nbsp;XVIII mit Walter-Antrieb gab schließlich den Ausschlag für die Sofortlösung Typ&nbsp;''XXI''. Es wurde angenommen, dass die Bleilage bis Sommer 1945 den Bau von 250 Elektro-U-Booten des Typs&nbsp;XXI erlauben würde und anschließend auf den Walter-Antrieb übergegangen werden müsse.<ref>{{Literatur |Autor=Eberhard Rössler |Titel=Die schnellen Unterseeboote von Hellmuth Walter |Verlag=Bernard & Graefe in der Mönch Verlagsgesellschaft mhH |Ort=Bonn |Datum=2010 |ISBN=978-3-7637-6285-9 |Kapitel=Kapitel&nbsp;7 Vergebliche Bemühungen um das modernste U-Boot: Der Walter-Typ XXVI |Seiten=99}}</ref>

Die ursprünglich geplanten Walter-Boote hatten innen einen drucktechnisch idealen kreisförmigen Druckkörperquerschnitt. Der 0-förmige Querschnitt ihrer äußeren Hülle war dadurch bedingt, dass der Treibstoff für den Walter-Antrieb zwischen Druckkörper und äußerer Hülle dem Wasserdruck ausgesetzt gelagert werden konnte. Die vergrößerte Batterieanlage des Typs&nbsp;''XXI'' konnte dagegen nur innerhalb eines Druckkörpers angeordnet werden. Dafür wäre ein etwas größerer, aber weiterhin kreisförmiger Druckkörperquerschnitt günstiger gewesen. Das hätte zusätzliche Entwicklungszeit für neue Schleppversuche und die Neukonstruktion der äußeren Hülle erfordert und so zu einem Zeitverlust von etwa sechs Monaten geführt. Die deshalb gewählte Verbindung der 0-förmigen Außenschiffsform des Typs&nbsp;XVIII mit einem darin hineinkonstruierten 8-förmigen Druckkörper ist, im Vergleich mit kreisförmigen Querschnitten beider Hüllen, mit einigen Nachteilen verbunden:
* Die [[Festigkeitsberechnung]] des Druckkörpers ist deutlich schwieriger und wurde aus Zeitmangel zum Teil durch [[Schätzung|Abschätzungen]] ersetzt;<ref>{{Literatur |Autor=Eberhard Rössler |Titel=U-Boot-Typ XXI |Auflage=4. |Verlag=Bernard & Graefe |Ort=Koblenz |Datum=1986 |ISBN=3-7637-5806-2 |Kapitel=Kapitel&nbsp;1.4 Verzögerungen und technische Schwierigkeiten |Seiten=36}}</ref><ref>{{Literatur |Hrsg=Technische Universität Hamburg-Harburg |Titel=Festschrift anlässlich des 100. Geburtstages von Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Otto Grim |TitelErg=SCHRIFTENREIHE SCHIFFBAU |Ort=Hamburg |Datum=2012 |Seiten=8 |Kommentar=Abschnitt Prof. Grim und die Festigkeit der Schiffe, Vortrag zum Festkolloquium anlässlich des hundertsten Geburtstages von Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E. h. Otto Grim, Eike Lehmann}}</ref>
* bei gleicher [[Masse (Physik)|Masse]] eine geringere [[Festigkeit]] und Tauchtiefe;
* größere Angriffs- und Ortungsfläche;
* höherer [[Strömungswiderstand]], dadurch geringere [[Geschwindigkeit]] und [[Reichweite (Transportwesen)|Reichweite]];
* geringere Auf- und Abtriebskräfte der Tiefensteuerung;<ref>{{Literatur |Autor=Hans Jürgen Bohlmann |Hrsg=Technische Universität Hamburg-Harburg |Titel=Berechnung hydrodynamischer Koeffizienten von Ubooten zur Vorhersage des Bewegungsverhaltens |TitelErg=SCHRIFTENREIHE SCHIFFBAU |Ort=Hamburg |Datum=1990 |Kapitel=Kapitel&nbsp;3.1.2.2 Hydrodynamische Rumpfkräfte nach der Tragflügeltheorie schlanker Körper |Seiten=33}}</ref>
* erhöhte Ansprüche an die Tiefe der [[Hafen]]anlagen;
* geringere Breite, dadurch leicht auseinanderlaufende [[Wellenanlage (Schiffbau)|Antriebswellen]].

Dass eine Kreisform beim Druckkörperquerschnitt erheblich günstiger gewesen wäre, war bekannt.<ref>{{Literatur |Autor=Eberhard Rössler |Titel=U-Boot-Typ XXI |Auflage=7. |Verlag=Bernard & Graefe in der Mönch Verlagsgesellschaft mbH |Ort=Bonn |Datum=2008 |ISBN=978-3-7637-6218-7 |Kapitel=Kapitel&nbsp;1.8 Weiterentwicklung und Projekte |Seiten=104}}</ref> Berechnungen ergaben, dass die Überwasser-Verdrängung mit kreisförmigen Querschnitt 1200–1400&nbsp;m³ und der mittlere Tiefgang 5,5&nbsp;m betragen hätte. Der 8-förmige Druckkörper erlaubte jedoch die Nutzung eines damals gebräuchlichen Akku-Typs. In Deutschland war zudem eine Vergrößerung des Druckkörperdurchmessers während des Krieges nicht erwünscht. Sie hätte größere [[Blech]]stärken erfordert und damit zu [[Fertigungstechnik|Fertigungsschwierigkeiten]] geführt. Das führte dazu, dass auch bei manchen Nachfolgeentwürfen am Konzept des 8-förmigen Druckkörpers festgehalten wurde.<ref>{{Literatur |Autor=Eberhard Rössler |Titel=Geschichte des deutschen U-Bootbaus |Band=2 |Verlag=Lizenzausgabe für Bechtermünz Verlag im Weltbild Verlag GmbH |Ort=Augsburg |Datum=1996 |ISBN=3-86047-153-8 |Kapitel=Kapitel&nbsp;11. Die Elektro-Uboot-Projekte&nbsp;XXIX–XXXI}}</ref> Vom Typ&nbsp;''XXI'' abgeleitete Nachkriegsbauten hatten wieder kreisförmige Druckkörperquerschnitte.

Die auseinanderlaufenden Antriebswellen haben den Vorteil, dass die [[Ruder]]lage bei Ausfall einer Hauptmaschine kaum geändert werden muss, um den [[Kurs (Navigation)|Kurs]] halten zu können. Zudem konnten trotz der geringen Schiffsbreite große [[Propeller]] mit gutem [[Wirkungsgrad]] und geringen Propellergeräuschen verwendet werden. Ein Nachteil ist, dass der Kurs bei [[Versagen]] der Ruderanlage durch unterschiedliche Propellerdrehzahlen [[Backbord und Steuerbord|Backbord/Steuerbord]] kaum geändert werden kann. Um eine möglichst ablösungsfreie Heckform zu erhalten, war nur ein einzelnes vergrößertes [[Seitenruder]] vorhanden, das außerhalb der Propellerströme lag. Dieses erzeugt bei geringer Fahrt entsprechend geringe Ruderkräfte. Die alten Typen hatten dagegen im Interesse höherer [[Manövrieren|Manövrierfähigkeit]] hinter jedem der beiden Propeller ein Seitenruder. Diese können bereits bei geringer Geschwindigkeit starke Ruderkräfte erzeugen, sobald die Propeller mit höherer [[Drehzahl]] laufen.

Der Kupfermangel in Deutschland hatte für die Konstruktion einige Konsequenzen. Viele unverzichtbare Hilfsantriebe (Seitenruder, [[Tiefenruder]], [[Periskop]]e, Flaktürme, Mündungsklappen der [[Torpedorohr]]e) arbeiteten mit [[Hydraulikflüssigkeit|Drucköl]] und einem zentralen [[Elektroantrieb]] statt auf die Einzelsysteme verteilte dezentrale [[Elektromotor]]en. Da ein Teil des [[Hydraulik|Druckölsystems]] außen am Druckkörper verlief (Tiefenruder, Flaktürme), konnte bei Beschädigungen [[Meerwasser]] in dieses System eindringen. Daraufhin wurde die Druckölanlage geändert. Die alten Boote und Nachkriegsbauten haben im Normalfall&nbsp;– wegen besseren Wirkungsgrades, höherer [[Ausfallsicherheit]] und der voneinander unabhängigen Antriebsleistung&nbsp;– elektrische Hilfsantriebe.

Da sich die Detailkonstrukteure aus Geheimhaltungsgründen nicht untereinander abstimmen konnten, war die interne Anordnung mancher Systeme [[wartung]]s- und [[reparatur]]unfreundlich. Andererseits schützte die strikte Geheimhaltung das Gesamtprojekt gut vor gezielten Luftangriffen auf kritische Fertigungsstätten.

Die Konstruktionszeit wurde von früher sieben auf drei Monate verkürzt. Bereits am 8. Dezember 1943 meldete das zentrale [[Konstruieren (Technik)|Konstruktionsbüro]] „[[Ingenieurbüro Glückauf]]“ (IBG) in [[Blankenburg (Harz)]] den Abschluss der Konstruktions- und [[Technische Zeichnung|Fertigungszeichnungen]]. Zur Zeitersparnis wurde auf den Bau eines [[Prototyp (Technik)|Prototyps]], mit dessen Fertigstellung erst im Oktober 1944 zu rechnen gewesen wäre, verzichtet. Auch der Vorschlag von Admiral Werner Fuchs, die fertige Konstruktion vom K-Amt überprüfen zu lassen, wurde wegen des dafür erforderlichen Zeitaufwandes von drei bis vier Wochen abgelehnt. Stattdessen wurde sofort mit der [[Serienfertigung]] begonnen. Auftretende Probleme sollten nach der Ablieferung der ersten U-Boote, die für die Erprobung und Ausbildung vorgesehen waren, behoben werden. Für den Stahlbau waren noch zwei statt früher fünf Monate vorgesehen, für den Sektionsbau vier statt zehn Monate. Die geplante Gesamtbauzeit umfasste noch neun statt früher mindestens 22 Monate.

Hierfür wurden die Arbeitszeiten auf 72 Stunden pro Woche und mehr erhöht. Die unsachgemäße Ausführung von Arbeitsaufträgen und die Nichterfüllung von Quoten durch Fabrikleiter, Außenbeamte und [[Fachkraft|Fachkräfte]] jeder Art wurde durch ihre [[Vereidigung]] im Rahmen des [[Kriegsvölkerrecht|Kriegsrechtes]] strafbar. Bereits bei Fahrlässigkeit drohten harte Maßnahmen durch Einschaltung der [[Gestapo]].<ref>{{Literatur |Autor=Eckard Wetzel |Titel=U 2540 |TitelErg=Der legendäre deutsche U-Boot-Typ XXI |Auflage=1. |Verlag=Motorbuch |Ort=Stuttgart |Datum=2012 |ISBN=978-3-613-03492-1 |Kapitel=Kapitel&nbsp;VII Das Typ XXI-Bauprogramm |Seiten=59}}</ref>

=== Bau ===
{{Hauptartikel|Bau der U-Boote vom Typ XXI}}
Nach der Fertigstellung der Pläne wurde am 6. November 1943 der Auftrag über die ersten 170 Boote erteilt, wofür andere Projekte der [[Kriegsmarine]] eingeschränkt oder aufgegeben werden mussten. Inzwischen waren alle wichtigen Werften in Bremen ([[Deutsche Schiff- und Maschinenbau Aktiengesellschaft|DeSchiMAG]]/[[AG&nbsp;Weser]], [[Bremer Vulkan]]), Hamburg (Blohm&nbsp;& Voss), Kiel ([[Germaniawerft]]) und Danzig ([[Schichau-Werke]]) zu Zielen der [[Combined Bomber Offensive|alliierten Luftoffensive]] geworden und konnten weder Baukapazitäten noch die Fertigungssicherheit garantieren.

Nach der Übergabe der Marinerüstung an Rüstungsminister [[Albert Speer]] wurde der seit 1942 bestehende Hauptausschuss Schiffbau (HAS) umgestaltet. Speer berief den Generaldirektor der [[Magirus-Deutz|Magirus-Werke]], [[Otto Merker (Generaldirektor)|Otto Merker]] als Leiter. Merker schlug nach dem Vorbild der im Kraftwagenbau benutzten [[Fließbandfertigung]] den ''Sektionsbau'' vor, nach dem das Boot im Binnenland in acht einzelnen Rohsektionen vorgefertigt, anschließend in Ausrüstungswerften im Taktverfahren mit Maschinen und Einbauten versehen und schließlich auf Montagewerften zusammengeschweißt werden sollte. Der Bau dauerte etwa einen Monat bei einem monatlichen Ausstoß von 30 Booten. Im Vergleich zu den alten U-Boot-Typen verringerte sich die Anzahl der Baustunden von 280&nbsp;Std/t für den Typ&nbsp;[[U-Boot-Klasse VII#Typ VII C/42|VII&nbsp;C/42]] im Herbst 1943 auf 205&nbsp;Std/t für den Typ&nbsp;''XXI'' im Dezember 1944 bei geplanten 164&nbsp;Std/t.

Nach einer Übergangszeit wurden ab 1944 nur noch der Typ&nbsp;''XXI'' und der daraus abgeleitete kleinere Typ&nbsp;[[U-Boot-Klasse XXIII|XXIII]] gefertigt. Die Produktion von U-Boot-Tonnage stieg 1944 auf etwa 175.000&nbsp;t, trotz verstärkter Luftangriffe der Alliierten. Allerdings war das erste am 19. April 1944 bei der [[Schichau-Werke|Schichau-Werft]] in [[Danzig]] vom Stapel gelassene „Führergeburtstagsboot“ [[U&nbsp;3501]] wegen des Termins nur mit Holzkeilen provisorisch schwimmfähig gemacht. Es musste sofort in ein Dock eingeschleppt werden. Die gelieferten Sektionen enthielten statt funktionierender Armaturen vielfach [[Attrappe]]n. Dennoch trafen Glückwunschtelegramme unter anderem von Adolf Hitler ein, und an für den Stapellauf Verantwortliche wurden Orden verliehen. Die Direktoren der anderen Werften hatten sich geweigert, noch unfertige Boote vom Stapel laufen zu lassen. Die Folge des übereilten Stapellaufs waren Nacharbeiten, welche die Indienststellung von U&nbsp;3501 (ohne Flaktürme, spätere Verwendung als Schulboot und, nach einem Bombentreffer, Stromversorger) bis zum 29. Juli 1944 verzögerten.

Die Ausrichtung der Sektionen auf den Montagewerften erfolgte durch zwei Hauptachsen:
* die schiffbauliche-waffentechnische Hauptachse, die durch Sektion fünf (Zentrale und Turm),
* die Antriebshauptachse, die durch Sektion zwei (E-Motorenraum) festgelegt waren.
Zur präzisen Ausrichtung der Sektionen wurden kleine Löcher in die Schotten gebohrt, durch die vom Bug und vom Heck ein Licht in der Zentrale zu sehen sein musste. Nach präziser Ausrichtung wurden die Druckkörper der Sektionen von je vier Arbeitern diametral mit sieben Nähten in einem Arbeitsgang ohne Unterbrechung in acht Stunden verschweißt.

Eine Grundlage des Sektionsbaus waren genaue [[Passung]]en des Schiffskörpers. Sehr optimistische Auskünfte der Schiffbauer über die beim Bau erreichbare Genauigkeit bestätigten sich nicht.<ref>{{Literatur |Autor=Eberhard Rössler |Titel=U-Boot-Typ XXI |Auflage=7. |Verlag=Bernard & Graefe in der Mönch Verlagsgesellschaft mbH |Ort=Bonn |Datum=2008 |ISBN=978-3-7637-6218-7 |Kapitel=Kapitel&nbsp;1.2 Das Bauprogramm |Seiten=27}}</ref> Der Chef des Amtes für Kriegsschiffbau, [[Vizeadmiral]] [[Friedrich Ruge]], notierte in seinem Tagebuch mit Datum 9. August 1944: „Frage Verantwortung Sektionsbau noch immer nicht geklärt, Termindruck zu stark. Sektionen nie fertig, Armaturen teilweise nur 45 %. Damit Vorteile Sektionsbau zum großen Teil hinüber.“<ref>{{Literatur |Autor=Dieter Hardwig |Titel=Großadmiral Karl Dönitz. Legende und Wirklichkeit |Verlag=Ferdinand Schöningh |Ort=Paderborn |Datum=2010 |ISBN=978-3-7637-5186-0 |Seiten=343, Punkt 10 & 31 |Kommentar=Fußnotenverzeichnis VIII, Die Illusion vom »ENDSIEG« MIT NEUEN BOOTEN}}</ref> Die ersten Sektionen der Zulieferer mussten von den Montagewerften nachgebessert werden, sodass die ersten sechs Boote jeder Werft mangels Typboot zuerst als Schulboote vorgesehen waren. Weitere Verzögerungen traten durch Fehlplanungen auf, da die Konstruktion unter größter Geheimhaltung und daher mangelnder praktischer Abstimmung entstanden war. Auch die ständigen Bombenangriffe der Alliierten brachten Verzögerungen mit sich, da Produktionsstätten und Transportwege zeitweise ausfielen und ersetzt beziehungsweise repariert werden mussten.

Der hohe Zeitdruck, die strenge Geheimhaltung, Engpässe bei den verfügbaren [[Rohstoff]]en und die zu spät erfolgte Zuteilung fronterfahrener Ingenieure an das zentrale [[Konstruieren (Technik)|Konstruktionsbüro]] „Ingenieurbüro Glückauf“ (IBG) in [[Blankenburg (Harz)]] hatte zu zahlreichen Mängeln bei den abgelieferten U-Booten geführt, die bei den folgenden Erprobungen zutage traten und umfangreiche Änderungen und Nacharbeiten erforderlich machten. Viele Entwürfe mussten als unzweckmäßig oder unbrauchbar geändert werden. Die Ruderanlage erwies sich als völliger Fehlgriff, die ersten fertiggestellten Boote konnten nicht gesteuert werden.<ref>{{Literatur |Autor=Eckard Wetzel |Titel=U 2540 |TitelErg=Der legendäre deutsche U-Boot-Typ XXI |Auflage=1. |Verlag=Motorbuch |Ort=Stuttgart |Datum=2012 |ISBN=978-3-613-03492-1 |Kapitel=Kapitel&nbsp;VII Das Typ XXI-Bauprogramm |Seiten=68}}</ref> Der Änderungskatalog des IBG summierte sich bis September 1944 auf 150 Bauänderungen. Wegen Lieferschwierigkeiten konnten zudem nicht alle vorgesehenen Ausrüstungen und Geräte in jedes U-Boot eingebaut werden. Ein Teil war nur als Schul- oder Versuchsboot verwendbar. Als Generaldirektor [[Franz Stapelfeldt]] von der [[Deutsche Schiff- und Maschinenbau Aktiengesellschaft]] wiederholt auf die unrealistischen Terminforderungen hinwies, wurde er Ende 1944 in einer Sitzung mit Generaldirektor Merker seines Postens enthoben.<ref>{{Literatur |Autor=Eberhard Rössler |Titel=U-Boot-Typ XXI |Auflage=4. |Verlag=Bernard & Graefe |Ort=Koblenz |Datum=1986 |ISBN=3-7637-5806-2 |Kapitel=Kapitel&nbsp;1.4 Verzögerungen und technische Schwierigkeiten |Seiten=33}}</ref>

Die Anzahl der monatlich gelieferten Boote erreichte mit 28 im Dezember 1944 ihren Höhepunkt. Bis Ende 1944 waren insgesamt 61 Boote vom Typ&nbsp;''XXI'' geliefert worden, alle mit Mängeln und nicht gefechtsbereit. Im Januar 1945 verfügte die Kriegsmarine über insgesamt 418 U-Boote unterschiedlicher Typen, die größte Anzahl überhaupt, von denen 65 %, meist wegen technischer Mängel oder Gefechtsschäden, zur Ausbildung eingesetzt wurden.

1945 fiel die Produktion der Sektionen ab, da wichtige Zulieferer besetzt waren und das Transportwesen weitgehend unterbrochen oder zerstört war. Die Marinerüstung wurde ab Januar 1945 auf ein Notprogramm umgestellt. Im März 1945&nbsp;– zwei Monate vor dem Kriegsende&nbsp;– wurden fast 40 U-Boote vom Stapel gelassen, die höchste Zahl des ganzen Krieges. Die zunehmenden Luftangriffe im März und Anfang April 1945 führten jedoch praktisch zur Einstellung der Neuproduktion. Als letztes Boot lief ''U&nbsp;3051'' am 20. April 1945 bei der [[AG Weser]] vom Stapel, 7 Tage vor der britischen Besetzung.<ref>Eberhard Rössler: ''Geschichte des deutschen U-Bootbaus.'' Band 2. Lizenzausgabe für Bechtermünz Verlag im Weltbild Verlag GmbH, Augsburg 1996, ISBN 3-86047-153-8 (Kapitel 10.5 Das Notprogramm und der Ubootebau bei Kriegsende, Seite 412)</ref> Beim Kriegsende fanden die britischen Truppen noch 28 mehr oder weniger fertige Boote auf den [[Helling]]en vor, dazu eine große Anzahl von Einzelsektionen.

Letztendlich wurden 118 Boote des Typs&nbsp;''XXI'' der Bauwerften
* Blohm & Voss, Hamburg, (Baulose U&nbsp;2501 – U&nbsp;2762),
* DeSchiMAG/AG Weser, Bremen, (Baulose U&nbsp;3001 – U&nbsp;3295),
* Schichau-Werft, Danzig, (Baulose U&nbsp;3501 – U&nbsp;3695)
in Dienst gestellt, davon 62 Boote bis Ende 1944.

Zur Frontreife gelangen vor dem Kriegsende unter anderem aufgrund der langen Ausbildungszeit, für die etwa zwölf Wochen veranschlagt worden waren, und vieler technischer Probleme nur wenige Boote. Admiral Werner Fuchs lehnte deren [[Abnahme]] zunächst als frontunbrauchbar ab. Sie mussten erst durch langwierige Umbauten dafür tauglich gemacht werden. Das erste U-Boot des Typs&nbsp;''XXI'' war nach seiner späteren Einschätzung ab Mai 1945 zum Fronteinsatz klar.

== Technische Neuerungen ==
Der Typ&nbsp;''XXI'' war für schnelle und ausdauernde Unterwasserfahrt konzipiert und standardmäßig mit einem Schnorchel ausgerüstet, um die Aufenthaltszeit an der Oberfläche minimieren und verdeckt vor mit [[Radar]] versehenen [[Aufklärungsflugzeug]]en und U-Jagd-Schiffen operieren zu können. Das Boot konnte mit den Haupt-E-Motoren schnell oder mit den Schleichmotoren langsam und leise seinen Standort verändern, dadurch den meisten U-Jagdgruppen ausweichen oder sich unentdeckt vor Geleitzüge setzen. Es war auf häufigen Unterwasseraufenthalt ausgerichtet und hatte entsprechende Versorgungsanlagen sowie eine Schwebeanlage und automatische Tiefensteuerung.

Tarn- und Abwehrmittel wie [[Bold (Täuschkörper)|Bolde]], ortungsabweisende Gummiüberzüge auf dem Schnorchelkopf, geplante [[Scheinziel]]e, Zerstörerraketen sowie Horchtorpedos sollten die Entdeckung und Verfolgung des Bootes erheblich erschweren. Neue FuMB- und FuMO-Anlagen (Funk-Mess-Beobachtungs- und Funk-Mess-Ortungsanlagen) versprachen eine frühe Erkennung des gegnerischen Radars bzw. gegnerischer Schiffe und Flugzeuge, sodass einem Angriff früh und schnell ausgewichen werden konnte. Neue Sonartechnik (S-Anlage) ermöglichte, den Gegner aktiv zu orten, und sollte später erlauben, Torpedos auch aus 50 bis 60 Metern Tiefe nach Ortungslage zu schießen. Mit dem Torpedo-Schnellladesystem konnten alle Torpedos an einem Geleitzug mit hoher Trefferwahrscheinlichkeit verschossen werden.

=== Unterwasserbetrieb ===
Der Luftinhalt des Bootes betrug etwa 900&nbsp;m³. Ohne Lufterneuerung kommt es bei 60 Mann Besatzung und geringer, hauptsächlich sitzender Tätigkeit binnen 11,3 Stunden zu einem Anstieg des [[Kohlenstoffdioxid#Physiologische Wirkungen und Gefahren|CO<sub>2</sub>]]-Gehalts der [[Atem]]luft von anfänglich 0,03 % auf 1,5 %. Der [[Sauerstoff]]gehalt der [[Luft]] sinkt nach 27 Stunden von anfänglich 21 % auf 17 %.<ref>Schautafeln „Lufterneuerungsanlage“ und „Sauerstoffanlage“ im Museumsboot ''[[Wilhelm Bauer (U-Boot)|Wilhelm Bauer]]''.</ref>

Eine CO<sub>2</sub>-Konzentration von 4 % kann nur kurzfristig ertragen werden, 5 % sind giftig.<ref name="Unterseebootbau">{{Literatur |Autor=Ulrich Gabler |Titel=Unterseebootbau |Auflage=3., überarbeitete und erweiterte |Verlag=Bernard & Graefe Verlag 1987 |Ort=Koblenz |Datum=1987 |ISBN=3-7637-5286-2 |Seiten=111}}</ref> Um sie zu begrenzen, gab es zwei Lufterneuerungsanlagen. Sie wurden ab 1,5 % CO<sub>2</sub>-Gehalt benutzt und enthielten im Wesentlichen losen [[Atemkalk]], um das CO<sub>2</sub> zu binden. Der Atemkalkvorrat reichte für 112 Füllungen, eine Füllung unter normalen Verhältnissen für vier bis fünf Stunden (insgesamt 19 bis 23 Tage).

Der Sauerstoffgehalt sollte nicht unter etwa 17 % fallen<ref name="Unterseebootbau" /> und wurde ab dieser Grenze aus 30 [[Sauerstoffflasche]]n mit jeweils 50 Liter Volumen und 150&nbsp;[[Technische Atmosphäre|atü]] Druck ergänzt. Für ''[[U&nbsp;2513]]'' und ''[[U&nbsp;3008]]'' werden davon abweichend 24, für ''[[Wilhelm Bauer (U-Boot)|U&nbsp;2540]]'' 23 Flaschen angegeben. Aus 25 Patronen [[I.G. Farben|„IG-Briketts“]], in denen Sauerstoff chemisch fest gebunden war, konnte mit dem Naszogengerät in der Zentrale weiter Sauerstoff freigesetzt werden. Jede Patrone lieferte binnen 50 Minuten 1,5&nbsp;m³ Sauerstoff. Der gesamte Sauerstoffvorrat des Bootes war für eine Tauchzeit von 150 Stunden (etwa 6 Tage) ausreichend.

Mit einer Luft-[[Trocknung]]sanlage des Herstellers [[Brown, Boveri & Cie.|BBC]] konnte über einen Wärmetauscher und eine Kühlanlage abgeschiedenes Wasser in die Waschwasserzellen geleitet werden. Erstmals auf deutschen U-Booten war in der Sektion&nbsp;6 (vorderer Wohnraum) eine Nasszelle eingebaut, die drei Waschbecken, eine Warmwasserdusche und zwei WCs enthielt. Das Abwasser wurde in Fäkalientanks entsorgt, sodass die Benutzung der Anlage auch im getauchten Zustand möglich war. Ein weiteres WC befand sich in der Sektion&nbsp;1.

Die mittschiffs in der Sektion&nbsp;5 gelegene [[Kombüse]] war mit einem dreiplattigen Elektroherd, eingebautem Wasserkochkessel, zwei Spülbecken mit Warmwassererzeuger, Kühlschrank und Vorratsschränken ausgestattet. Unter der Kombüse waren Vorrats- und Kühlräume samt Tiefkühlraum eingebaut, die über einen [[Niedergang]] zu erreichen waren.

War bei vorherigen Bootstypen nur eine Koje für zwei Mann vorgesehen, verfügten nun die meisten der 57 (Stamm-)Besatzungsmitglieder über eine eigene der insgesamt 47 Kojen, mit [[Ultraviolettstrahlung|UV]]-Strahler als Sonnenlichtersatz. 24 Mannschaftskojen befanden sich über dem Akkuraum&nbsp;I in Sektion&nbsp;4. Die Kammern des Kommandanten, des Leitenden Ingenieurs, vier Kojen der Offiziere, fünf Oberfeldwebel und zwölf Unteroffizierskojen befanden sich in Sektion&nbsp;6 über dem Akkuraum&nbsp;II.

<gallery caption="Bilder vom Museumsboot [[Wilhelm Bauer (U-Boot)|Wilhelm Bauer (U&nbsp;2540)]]">
U2540 Luk zum Turm.JPG|Turmluke
U2540 Luftreinigungsanlage.JPG|Luftreinigungsanlage<br />(kein Originalzustand)
U2540 Luftflaschen.JPG|Luftflaschen im Heckraum
U2540 Kombüse.JPG|Kombüse
U2540 Kammer der Bootsmaenner.JPG|Kammer der Bootsleute
</gallery>

=== Ortungs- und Nachrichtensysteme ===
[[Datei:U3008-Hohentwiel.jpg|mini|Turm eines Typ-XXI-Bootes mit Hohentwiel-Antenne, Sehrohren und Schnorchelmast]]

==== Funktechnische Anlagen ====
Die Ausstattung des Funkraums entsprach im Wesentlichen der Ausstattung des Typs [[U-Boot-Klasse IX#Typ IX C|IX-C]] des Jahres 1944, jedoch ohne Langwellensender:
* ein FKW (Fernverkehrs-[[Kurzwelle]]n-Sendegerät)<ref>[http://www.cdvandt.org/Tel-data-S406S.pdf Beschreibung Telefunken S&nbsp;406S2/36 (Vorgängermodell 1936)] (PDF; 487&nbsp;kB)</ref> [[Telefunken]] ''T 200&nbsp;FK&nbsp;39''; Sendeleistung 200 [[Watt (Einheit)|Watt]]; 3–23&nbsp;[[Hertz (Einheit)|MHz]] für tonlose ([[Modulationsart#Häufig genutzte Modulationsarten|Modulationsart]] A1) oder tönende (A2) [[Telegrafie]] ([[Morsezeichen|morsen]]) sowie [[Telefonie]] (A3).
* ein FKW-Notsender [[C. Lorenz|Lorenz]] Lo 40 K39a,f; 40 Watt Leistung; 3–16,5&nbsp;MHz
* eine FT-Anlage ([[Telegrafie#Telegrafie per Funk|Funk-Telegrafie]]) mit ausfahrbarem [[Peilrahmen]] an der Steuerbordseite der Brücke zum Empfang und Einpeilung des Geleitzugsprechverkehrs mit einem [[Mittelwelle|MW]]/[[Kurzwelle|KW]]-[[Überlagerungsempfänger]] (Superhet) für 1,5–25&nbsp;MHz ''Telefunken T8&nbsp;K44'' (E&nbsp;52 „Köln“)<ref>{{cite web|url=http://www.cdvandt.org/koeln_e_52.htm|title=Köln E 52|website=www.cdvandt.org}}</ref> oder ''T9&nbsp;K39'' (E&nbsp;517&nbsp;S „Main“)<ref>{{cite web|url=http://www.radiomuseum.org/r/telefunken_main_e517s_t9k39.html|title=Main E517S / T9K39 Receiver-C Telefunken Deutschland TFK|first=|last=Menke|website=www.radiomuseum.org|language=de}}</ref> mit Nahfeldpeilvorsatz ''PV&nbsp;187'' „Preßkohle“ für 1,5–3&nbsp;MHz
* zum Empfang des [[Goliath (Funk)|Senders „Goliath“]] der Kriegsmarine auf [[Längstwelle]] 16,55&nbsp;kHz (Hauptfrequenz)<ref>[http://www.cdvandt.org/Goliath.pdf ''Goliath''] (PDF; 1,8&nbsp;MB)</ref> –&nbsp;bis etwa 20 Meter Tauchtiefe&nbsp;– ein Peilüberlagerungsempfänger ''Telefunken T3&nbsp;PLLä&nbsp;38''<ref>[http://www.radiomuseum.org/r/telefunken_peilueberlagerungsempfae.html Peilüberlagerungsempfänger T3 PLLä 38] auf radiomuseum.org</ref><ref>[http://www.uboatradio.com/421657827 Bild eines T3 PLLä 38] auf uboatradio.com</ref> für 5–33&nbsp;kHz (Längstwelle) und [[Langwelle]] 70–1260&nbsp;kHz.
* ein [[Ultrakurzwelle|UKW]]-Sender/Empfänger 10 Watt „Lo 10 UK39“ (41,55–45,75&nbsp;MHz) von Lorenz für die Telefonie zwischen benachbarten Booten.
* ein aktives Radargerät [[Funkmessgerät|FuMO]]&nbsp;391 „Lessing“ (Frequenz 125&nbsp;MHz; Hersteller [[GEMA (Radar)|GEMA]]) zur Warnung vor Flugzeugen in max. 30&nbsp;km Entfernung.
* [[Kreiselkompass]] ([[Mutterkompass|Tochter]]) sowie Peilrahmensteuerung
* Kurzzeichengeber Telefunken KZG II/44 für das [[Kurier (Verfahren)|Kurzsignalverfahren „Kurier“]]
* [[Rotor-Chiffriermaschine]] [[Enigma-M4]] (geplant: M5).
Die Stromversorgung erfolgte durch die Funkschalttafel mit Wechsel- und Gleichstrom sowie einen Sendeumformer von 1,5&nbsp;kW im Hilfsmaschinenraum.

Von der verwendeten [[Viertelwellenstrahler|Stabantenne]] wurde eine geringere Leistungsfähigkeit als von den langen [[Netzabweiser]]-[[Antennentechnik|Antennen]] der früheren U-Boote erwartet. Sie konnte dafür auf [[Sehrohrtiefe]] bis 6,2 Meter über die Wasseroberfläche ausgefahren werden. Für Überwasserfahrt gab es zusätzlich zwei von Hand ausfahrbare UKW-Stabantennen. Zudem waren zwei lange [[Langdrahtantenne|Drahtantennen]] von der Turmverkleidung zum [[Bug (Schiffbau)|Bug]] und zum [[Achtern|achteren]] Bereich des Bootes vorhanden.

==== Funkmessbeobachtungsanlage ====
[[Datei:FuMB26 Nova Scotia.jpg|mini|hochkant|Fu-MB-26-Antenne auf ''[[U&nbsp;889]]'' ([[U-Boot-Klasse IX#Typ IX C/40|Typ&nbsp;IXC/40)]]]]

Anfangs waren die Flugzeuge des britischen [[RAF Coastal Command|Coastal Command]] mit dem „ASV Mark&nbsp;II“-Bordradar ausgerüstet, das auf einer [[Frequenz]] von 200±15&nbsp;[[Hertz (Einheit)|MHz]] = 1,5 Meter [[Wellenlänge]] arbeitete. Im Februar 1942 wurde das amerikanische [[Zentimeterwelle]]n-Radar „AS-G“ für Flugzeuge zur Massenproduktion angefordert. Es konnte Geleitzüge in knapp 160&nbsp;km Entfernung und aufgetauchte U-Boote in über 17&nbsp;km Entfernung orten. Die Variante „S-G“ für Schiffe folgte kurze Zeit später. Das britische „ASV Mark II“-Bordradar wurde ab Frühjahr 1943 eingeführt und arbeitete mit einer Frequenz von 3&nbsp;[[Hertz (Einheit)|GHz]] = 10&nbsp;cm Wellenlänge.

Das machte das erste, in einem Frequenzbereich von 113–484&nbsp;MHz = 2,65–0,62 Meter Wellenlänge arbeitende deutsche [[Funkmessbeobachtungsgerät]] „Fu&nbsp;MB&nbsp;1“ [[Metox]] und das verbesserte „Fu&nbsp;MB&nbsp;9“ wirkungslos. Die deutsche Führung bekam darüber erst 1943, nach dem Abschuss eines britischen [[Short Stirling|Short-Stirling]]-Bombers bei [[Rotterdam]] ([[Rotterdam-Gerät]]), sichere Informationen, und die Verluste der herkömmlichen deutschen U-Boote erreichten im Mai 1943 ein dramatisches Ausmaß.<ref>[http://www.cdvandt.org/nieuwe_pagina_2.htm Internetquelle (Buch) ''Funkpeilung als alliierte Waffe gegen deutsche U-Boote 1939–1945.'' von Arthur O. Bauer. Abgerufen am 1. Mai 2011]</ref>

Zur [[Funkmessbeobachtungsgerät|Funkmessbeobachtung]] bzw. Warnung vor gegnerischer Radarstrahlung diente beim neuen Typ&nbsp;''XXI'' der Impulsverstärker „Fu&nbsp;MZ&nbsp;6 [[Naxos (Gerät)|Naxos]]&nbsp;Ia“ oder „Fu&nbsp;MZ&nbsp;7&nbsp;Nela&nbsp;II“ mit Sichtfunkgerät „Fu&nbsp;MZ&nbsp;1“ für optische Beobachtung. Der dafür verwendete Detektorempfänger „[[Borkum (Gerät)|Fu&nbsp;MB&nbsp;10&nbsp;Borkum]]“ von NVK/[[Telefunken]] (NVK: Nachrichtenmittelversuchskommando in [[Neustadt in Holstein#Geschichte|Pelzerhaken]]) hatte einen sehr großen [[Frequenzband|Frequenzumfang]], der praktisch nur von der [[Antennentechnik|Antenne]] begrenzt wurde.

Bei Überwasserfahrt war der Empfang von Radarstrahlung im 9-cm-Bereich = 3,3&nbsp;GHz mit dem einfachen [[Lambda|λ]]/4-Stabstrahler „Finger“ und „Cuba Ia Fliege“ möglich. Die Frequenz des ohne Wissen der Deutschen entwickelten neuesten alliierten Radargerätes, das mit einer Wellenlänge von 3&nbsp;cm = 10&nbsp;GHz arbeitete, wurde vom Naxos-Radardetektor nicht mehr erfasst.

Vorgesehen war ab Oktober 1944 die Zentimeter-Großpeilanlage „Fu&nbsp;MB&nbsp;26&nbsp;Tunis“ von NVK/Telefunken mit den nur bei Überwasserfahrt verwendbaren Empfängern „Cuba&nbsp;Ia&nbsp;Fliege“ (15–8&nbsp;cm = 2,0–3,7&nbsp;GHz) und „Mücke“ (4,5–2&nbsp;cm = 6,7–15&nbsp;GHz). Alle bisher genannten Antennen waren nichtdruckfeste Behelfslösungen, da die Kabel durch das offene Turmluk geführt werden mussten.<ref>[http://www.cdvandt.org/OKM%20Kapt%208.pdf Vortrag Chef N Wa I am 10. März 1944 vor der Arbeitsgemeinschaft „Ortungsgeräte“] (PDF; 1,3&nbsp;MB)</ref>

[[Datei:U-505 Antenne Bali.jpg|mini|[[Metox#Bali-Antenne|Bali-Antenne]] für [[Radarwarnanlage|Radar-Detektor]] [[Naxos (Gerät)|Naxos]] an Bord von ''[[U&nbsp;505]]'' (Typ&nbsp;IX&nbsp;C)]]

Die druckfeste [[Dezimeterwelle]]n-Antenne „Bali&nbsp;1“ auf dem Schnorchelkopf hatte einen Frequenzumfang von lediglich 100–400&nbsp;MHz = 300–75&nbsp;cm Wellenlänge. Eine Beobachtungsmöglichkeit für höherfrequente Zentimeter-Radarstrahlung bei Schnorchelfahrt war erst für Nachfolgeprojekte vorgesehen.

Entsprechende Anlagen sollte auch der Typ&nbsp;''XXI'' 1945 erhalten. Die Bali-Anlage sollte auf einen Frequenzumfang von 100&nbsp;MHz bis 1,5&nbsp;GHz = 300–20&nbsp;cm Wellenlänge erweitert werden. In der Erprobung auf U&nbsp;249 ([[U-Boot-Klasse VII#Typ VII C|Typ&nbsp;VII&nbsp;C]]) befand sich die [[Athos (Gerät)|Sektorpeilanlage „Fu&nbsp;MB&nbsp;35&nbsp;Athos“]] von NVK/Funkstrahl für 1,5–15&nbsp;GHz = 20–2&nbsp;cm Wellenlänge. Sie bestand aus dem Empfangskopf „Athos“, dem Trennverstärker „Westerland&nbsp;V&nbsp;Fu&nbsp;MZ&nbsp;13“, dem Impulsverstärker „Westerland&nbsp;Fu&nbsp;MZ&nbsp;12“ und dem Alarmgerät „Norderney&nbsp;Fu&nbsp;MZ&nbsp;8“. Der Empfangskopf befand sich auf einem eigenen Ausfahrmast und hatte druckfeste Zentimeter-Antennen mit Peilmöglichkeit für 9&nbsp;cm = 3,3&nbsp;GHz und 3&nbsp;cm = 10&nbsp;GHz. Der Ausfahrmast sollte anstelle des vorgesehenen, aber nicht realisierten Panoramasehrohres eingebaut werden. Auf dem Empfangskopf war zur Ortung von (Flugzeug)-[[Scheinwerfer]]n ein [[Infrarotstrahlung|Infrarot]]-Rundwarnsichtgerät „Flammingo&nbsp;II“ von NVK/[[Carl Zeiss (Unternehmen)|Zeiss]] vorgesehen.

==== Funkmessgerät „Hohentwiel“ ====
Das [[Funkmessgerät]] [[Hohentwiel (Radar)]] U oder U1 (Fu&nbsp;Mo&nbsp;61 oder 65) der [[C. Lorenz|C. Lorenz AG]] ermöglichte die aktive Ortung von Luft- und Seezielen bei Überwasserfahrt. Bei Unterwasserfahrt konnte es nicht verwendet werden. Die [[Impulsleistung|Impuls-Sendeleistung]] betrug 40&nbsp;[[Watt (Einheit)|kW]], die Frequenz 556&nbsp;[[Hertz (Einheit)|MHz]] = 54&nbsp;[[Meter|cm]] [[Wellenlänge]]. Die Entfernungsmessgenauigkeit betrug 10 % des Messwertes, die Peilgenauigkeit ±1,5 bis 2[[Grad (Winkel)|°]]. Wegen der geringen Einbauhöhe waren die durchschnittlichen Ortungsreichweiten relativ gering: [[Zerstörer]] 4 bis 5&nbsp;[[Meter|km]], 1500-[[Registertonne|BRT]]-[[Handelsschiff]] 6&nbsp;km, 6000-BRT-Handelsschiff 10&nbsp;km, Luftziele 9 bis 40&nbsp;km. Das Gerät wurde zudem durch die spätere Abstützung des [[Periskop|Nachtluftzielsehrohrs]] im Bereich von 18° bis 50° abgeschattet.

==== Horchanlage „Balkon“ ====
[[Datei:U2540 Armaturen für die Sonaranlage.JPG|mini|hochkant|Kompensator des Gruppenhorchgerätes im Museumsboot Wilhelm Bauer: oben Filterverstärker, Mitte Anzeigeskala, Lautstärkeregler, Filterwahlschalter, Handrad, unten Verzögerungsketten]]

Das unter dem Bug angebrachte passive akustische [[Gruppenhorchgerät#Gruppenhorchgerät|Gruppenhorchgerät]] („Balkon“) arbeitete mit 2×&nbsp;24 hufeisenförmig angeordneten [[Schwingungsmembran|Membran]]-[[Piezoelektrizität#Piezoelektrische Kristalle|Kristall]]-[[Hydrophon]]en. Die Empfindlichkeit eines Kristalls betrug etwa 0,1&nbsp;[[Volt|mV]]/[[Bar (Einheit)|µBar]]. Die Auswahl der Peilrichtung erfolgte rein elektronisch über einen [[Laufzeitmessung|Signallaufzeit]]-[[Kompensator (Messtechnik)|Kompensator]] der [[Atlas Elektronik|Atlas-Werke]]. Die Horchanlage hatte eine durchschnittliche Genauigkeit von ±1° bei einer maximalen Abweichung von ±1,5°. Unter günstigen Bedingungen konnten mit dem bereits bei früheren Booten vorhandenen Gruppenhorchgerät Einzelschiffe bis 20&nbsp;km und [[Geleitzug|Geleitzüge]] bis 100&nbsp;km Entfernung entdeckt werden. Die passiven deutschen Horchanlagen waren damit amerikanischen und britischen überlegen. Die in der Praxis erreichbaren Reichweiten waren geringer und stark vom sogenannten [[Wasserschall|„Schallwetter“]] im Wasser abhängig. Sie konnten innerhalb eines Tages zwischen 30 und 300 % des Richtwertes schwanken.

Bei der Planung des Typs&nbsp;''XXI'' wurde völlig übersehen, dass dessen höhere Unterwassergeschwindigkeit auch höhere Anforderungen an die akustische Gestaltung der Horchanlage und des Rumpfes stellen würde. Erst im Februar 1944 stellte der BdU Forderungen nach Horchmöglichkeiten auch bei der vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 18&nbsp;kn.

Erprobungen mit ''[[U&nbsp;2511]]'' ergaben eine Horchfahrtgrenze von 9&nbsp;kn. Eine bei höheren Geschwindigkeiten ablösungsfreiere Version der Horchanlage wurde ab dem fünften XXI-Boot eingebaut. ''[[U&nbsp;2506]]'' erreichte bei 11&nbsp;kn, 80&nbsp;m Wassertiefe und Seegang&nbsp;4 vor [[Baltijsk|Pillau]] gegen das mit 10&nbsp;[[Knoten (Einheit)|kn]] laufende Zielschiff ''Donau'' eine Horchreichweite von 8000&nbsp;m. Bei diesen Versuchen wurden prasselnde Störspitzen beobachtet. ''[[U&nbsp;3504]]'' erreichte unter ungünstigen Horchbedingungen bei 11&nbsp;kn, 80&nbsp;m Wassertiefe und Seegang&nbsp;2 vor [[Halbinsel Hel|Hela]] gegen das mit 10&nbsp;kn laufende Zielschiff ''Donau'' eine Horchreichweite von 4000&nbsp;m. Auf ''[[U&nbsp;3003]]'' wurden Ende Februar 1945 Versuche mit einer besser verkleideten Horchanlage vorgenommen, die ohne Störspitzen bei 15,5&nbsp;kn eine Horchreichweite von 3000 bis 4000&nbsp;m zumindest in Vorausrichtung erlaubte. Wegen des Kriegsendes kam es nicht mehr zum Einbau bei weiteren Typ-XXI-Booten.

==== SU-Anlage „Nibelung“ ====
Das aktive akustische Horizontal-[[Sonar|Lot]] „Nibelung“, das mit wenigen Impulsen Richtung, Entfernung und ungefähre Geschwindigkeit des Gegners ermitteln konnte, ermöglichte das „Programmschießen“ ohne Sehrohrkontrolle. Die [[Schall]]wellen wurden mit 4,4&nbsp;kW auf etwa 15&nbsp;[[Hertz (Einheit)|kHz]] mit einer Impulslänge von 20&nbsp;ms über [[Magnetostriktion|magnetostriktive]] Schwinger ausgesandt und das Echo von einem speziellen [[Analogrechner]] (Torpedorechner) verarbeitet. Die [[Impuls|Einzelimpulse]] konnte ein aufmerksamer Gegner mit der [[Anti Submarine Detection Investigation Committee|ASDIC]]-Anlage zwar erkennen, aber mit der damals verwendeten [[Amplitude]]n-[[Peilung]] nicht einpeilen.<ref>{{Literatur |Autor=Eberhard Rössler |Titel=U-Boot-Typ XXI |Auflage=7. |Verlag=Bernard & Graefe in der Mönch Verlagsgesellschaft mbH |Ort=Bonn |Datum=2008 |ISBN=978-3-7637-6218-7 |Kapitel=Kapitel&nbsp;2.55 S-Anlage (SU- und SP-Anlage) |Seiten=190}}</ref>

Die errechneten Einstellungen wurden fortlaufend elektromechanisch auf die Torpedos übertragen, wobei lageunabhängige Torpedos (LuTs) aus maximal 20&nbsp;m Tiefe abgeschossen werden konnten (am Schuss aus 50&nbsp;m bzw. aus 100&nbsp;m wurde noch gearbeitet). Sender und Empfänger waren im vordersten Teil des Turms hydrodynamisch ablösungsfrei untergebracht. Die Schwingerbasis konnte um ±150° aus der Vorausrichtung nach jeder Seite gedreht werden. Der Lotbereich betrug beiderseits etwa ±110°, bei kleinen Fahrtstufen ±140°, der maximale Peilfehler 1,5°. Abhängig von den Wasserverhältnissen betrug die Peilentfernung bei langsamer Tauchfahrt und größeren Schiffen 5 bis 10&nbsp;km. Es wurde eine Entfernungsmessgenauigkeit von ±2 % des Messwertes erwartet. Eine Peilung war auch bei Schnorchelfahrt möglich.

Der Empfänger arbeitete nach der Phasenmethode mit Summen- und Differenzverfahren. Die Ausgangsspannungen des Empfängers wurden über [[Transformator]]en den Ablenkplatten der [[Kathodenstrahlröhre]] DG-9 (Braunsche Röhre) zugeführt, auf der nun ein schräger Strich erschien, der durch Drehen der Basis senkrecht gestellt werden konnte. Diese Peilung „Null“ ergab mit minimal drei Impulsen Richtung und Entfernung des Ziels. Mit einem Hörzusatz war über den [[Doppler-Effekt]] die relative Geschwindigkeit des Ziels messbar. Die ersten Anlagen wurden ab Winter 1944/1945 eingebaut, bis zum Kriegsende aber nur auf einem kleinen Teil der fertiggestellten ''XXI''-Boote. Es gab nur vereinzelt technische Defekte, die ab Januar 1945 behoben waren.

==== Sehrohre ====
Die Sehrohre aller deutschen U-Boote wurden bei [[Carl Zeiss (Unternehmen)|Carl Zeiss]] hergestellt<ref>{{Webarchiv |url=http://www.dmkn.de/Carl-Zeiss-Optronics-106-Jahre-Sehrohre-fuer-die-U-Boot-Waffe |text=Internetquelle (Firmenschrift) von Carl Zeiss Optronics, 106 Jahre Sehrohre für die U-Boot-Waffe. |wayback=20121110081555}} Abgerufen am 22. April 2011</ref> und gehörten zu ihren besonderen Stärken. Die relativ aufwendige Konstruktion des im Zweiten Weltkrieg verwendeten Standard-Angriffssehrohres wird als der Traum jedes U-Boot-Kommandanten beschrieben.

Der Typ&nbsp;''XXI'' sollte ursprünglich je ein verlängertes Angriffs- und [[Periskop|Nachtluftzielsehrohr]] mit einer optischen Länge von 9&nbsp;m und einer freien Länge von 6,3&nbsp;m erhalten. Dies wurde als erforderlich angesehen, um bei den gestiegenen Unterwassergeschwindigkeiten sicher schnorcheln und angreifen zu können.

Bei den Erprobungen zeigte sich jedoch, dass die verlängerten Sehrohre nur bis 5&nbsp;kn schwingungsfrei blieben, ab 6–7&nbsp;kn war keine Zielmöglichkeit mehr gegeben. Deshalb wurde bei den meisten Booten das bisherige Standard-Angriffssehrohr vom Typ&nbsp;StaSR&nbsp;C/2 mit 7,5&nbsp;m optischer Länge eingebaut, das bis 8,5&nbsp;kn schwingungsfrei war. Das für die Schnorchelfahrt wichtige Nachtluftzielsehrohr vom Typ&nbsp;NLSR&nbsp;C/8 wurde durch ein 1,4&nbsp;m langes Führungsrohr, das fest mit dem Sehrohrblock verbunden war, bis 8&nbsp;kn schwingungsfrei gemacht. Die damit verbundene Abschattung des eigenen [[Funkmessgerät]]es von 18° bis 50° wurde letztlich in Kauf genommen, da der Überwassereinsatz des Typs&nbsp;''XXI'' inzwischen an Bedeutung verloren hatte.

Die Ausfahrgeschwindigkeit betrug bei vollem Öldruck beim Angriffssehrohr 0,54&nbsp;m/s und beim Nachtluftzielsehrohr 1,04&nbsp;m/s. Das Schwenken dauerte ohne Rundblick 5 Sekunden und mit Rundblick 34 Sekunden pro Umdrehung.

==== Abwehr- und Tarnmittel ====
[[Datei:U-Bauer Boldschleuse.JPG|mini|hochkant|Britische [[Bold (Täuschkörper)|Boldschleuse]] im Museumsboot ''Wilhelm Bauer'' (kein Originalzustand)]]

Bei Schnorchelfahrt sind nur der Schnorchel sowie die Sehrohre mögliche [[Radar]]ziele. Der große Schnorchelkopf erhielt deshalb einen reflexionsmindernden Gummiüberzug mit dem Tarnnamen „Schornsteinfeger“, der seinen [[Radarquerschnitt]] auf etwa 30 % reduzierte.

In der Zeit des Zweiten Weltkrieges war das Aktiv-[[Sonar]] nur bis zu einer Tiefe von 400&nbsp;[[Fuß (Einheit)|ft]] = 122 Meter effektiv. Aufgrund seiner stromlinienförmig glatten Oberfläche bot der Typ&nbsp;XXI ein schwächeres Ziel für Aktiv-Sonar als der ältere und wesentlich kleinere [[U-Boot-Klasse VII#Typ VII C|Typ&nbsp;VII&nbsp;C]]. Der größte Teil des Sonar-[[Echo]]s kam vom Turm und anderen unregelmäßig geformten Oberflächen.

Gegen feindliche Sonarortung war eine [[Bold (Täuschkörper)|Boldschleuse]] für [[Täuschkörper]] vorgesehen, über die mit [[Calciumhydrid]] gefüllte Büchsen ausgestoßen wurden. Die sogenannten [[Bold (Täuschkörper)|Bolde]] schweben im Wasser und erzeugen dabei Blasen aus [[Wasserstoff]], die andere Ortungsziele vortäuschen sollten und die Ortung störten. Da diesen Scheinzielen der Dopplereffekt eines fahrenden U-Bootes fehlte, konnten sie jedoch als solche erkannt werden. Die im Museumsboot ''[[Wilhelm Bauer (U-Boot)|Wilhelm Bauer]]'' installierte Boldschleuse ist ein erst nach dem Kriegsende entwickeltes, britisches Fabrikat.

Dazu kam „Sieglinde“, ein anfangs von der Firma [[Elac]] hergestellter Geräuschtäuschkörper, der bis zu 30 Minuten ein mit E-Maschinen vier bis sechs Knoten fahrendes U-Boot älterer Bauart vortäuschen sollte. Dieser wurde von ''U&nbsp;2511'' auf dessen Feindfahrt mitgeführt.

Die nicht zur Standardausrüstung gehörende Geräuschstörboje „Sigmund“ sollte durch eine 10&nbsp;Minuten andauernde Knallfolge mit 10 Sekunden Abstand gegnerische Horchgeräte verstopfen. Das Boot sollte dabei auf Höchstfahrt gehen können, ohne dass seine Einpeilung möglich war. Zum Einbau dürfte es bis zum Kriegsende nicht mehr gekommen sein.

Vorgesehen waren darüber hinaus:
* Der Geräuschtäuschkörper „Brunhilde“, der bei gleichen Abmessungen wie „Sieglinde“ die laute Schallabstrahlung eines schnorchelnden U-Bootes vortäuschen sollte. Beim Kriegsende war die Entwicklung noch nicht abgeschlossen.
* Das Scheinziel „Thetis&nbsp;US“, ein gasgefüllter Gummisack mit darin befindlichem Reflexionskörper, der an der Wasseroberfläche das gleiche Radarecho wie ein ungetarnter Schnorchelkopf erzeugen sollte.
* „Ursel“, ein Raketensystem zur aktiven Verteidigung gegen feindliche [[Zerstörer]]. Vorgesehen war ein [[Feststoffraketentriebwerk|Feststoffraketentorpedo]] mit 1,8 Metern Länge und 80 Kilogramm Masse, der 15 Kilogramm Sprengstoff tragen sollte. Es wurde erwartet, bei 60 Knoten Geschwindigkeit und 300 Metern Entfernung ein etwa fünf Quadratmeter großes Leck erzielen zu können. Da das Projekt „Ursel“ aber nicht [[Serienreife|serienreif]] wurde, erhielten die Boote stattdessen eine Werkstatt mit einer [[Drehmaschine|Drehbank]] eingebaut.

=== Bewaffnung ===
==== Torpedoanlage ====
[[Datei:U2540 Bugtorpedorohre.JPG|mini|Die verbliebenen vier Torpedorohre des Museumsbootes ''Wilhelm Bauer'']]

Sechs [[Torpedorohr]]e, je drei übereinander, mit größerem Durchmesser als das Torpedokaliber von 53,3&nbsp;Zentimetern (entspricht 21 [[Zoll (Einheit)|Zoll]]) waren im Bug angeordnet. Im Gegensatz zum Kolbenausstoß früherer deutscher U-Boot-Typen lagen beim Typ&nbsp;''XXI'' die [[Torpedo]]s auf Führungsschienen in den Rohren und wurden mit Druckluft ausgestoßen. Damit die Luft nach dem Schuss nicht an die Wasseroberfläche entweichen konnte, waren die Rohre um 2° nach unten geneigt. Die Betätigung der Mündungsklappen erfolgte hydraulisch, notfalls per Hand. Nach dem Schuss drückte das von außen eindringende Wasser die Luft zurück und über ein Ausgleichsventil in die Torpedountertriebszellen. Mit dem Gewichtsausgleich schlossen sich die Mündungsklappen automatisch. Die Reservetorpedos ruhten auf sechs Lagerarmpaaren. Die vier oberen Paare hatten je drei, die zwei unteren Paare je zwei Torpedolager. Ein Torpedolager befand sich außerdem unter den Flurplatten.

Bei längeren Feindfahrten mussten allerdings drei Lagerplätze freigehalten werden, um die Torpedos aus den Rohren ziehen und warten zu können. Dadurch konnten dann nur 20 Torpedos mitgeführt werden. Der Quertransport der Torpedos auf einem Lagerarm geschah durch Gleitwangen, die durch lange elektrisch betriebene Schraubspindeln bewegt werden konnten. Das Nachladen von Torpedos aus den Lagerarmen erfolgte ebenfalls durch E-Spillmotoren. Das Nachladen von sechs Torpedos aus der Schnellladestellung dauerte 5 (oder 15) Minuten, die nächste Ladung benötigte etwa weitere 15 (oder 19) Minuten. Das Nachladesystem erfüllte zudem Forderungen nach geringer Geräuschentwicklung.

Damit hätte ein einzelnes Typ-''XXI''-Boot innerhalb relativ kurzer Zeit 18 Torpedos auf einen Geleitzug abschießen können, wofür eine theoretische Trefferquote von 95 % mit [[Lageunabhängiger Torpedo|lageunabhängigen Torpedos]] (LUTs) bei Schiffen über 60&nbsp;m Länge ermittelt worden war. Für die LUTs war im Bugraum eine besondere Einstellvorrichtung untergebracht, um nach den Angaben der SU-Anlage aus maximal 20&nbsp;m Tiefe schießen zu können (aufgrund der vorhandenen Torpedorohre und Ausstoßvorrichtungen nicht tiefer möglich). Jedoch wurde intensiv an einem sogenannten OT-I-Schuss gearbeitet (Schusstiefen aus bis zu 50&nbsp;m). Geplant war der OT-II-Schuss mit Schusstiefen aus bis zu 100&nbsp;m.

Die aktive [[Zerstörer]]-Bekämpfung war mit [[Zaunkönig (Torpedo)|akustisch eigengelenkten Torpedos]] möglich. Deren Verwendung wurde jedoch von Abwehrmaßnahmen wie nachgeschleppten Geräuschbojen oder Geschwindigkeitsreduzierung der Schiffe beeinträchtigt. Die Trefferquote wurde im Krieg erheblich überschätzt, insbesondere weil zahlreiche End- und Kielwasserdetonierer für Torpedotreffer gehalten wurden. Die tatsächliche Trefferquote betrug nach einer Nachkriegsuntersuchung von [[Jürgen Rohwer]] 15 %.

Für Elektrotorpedos (ETo) gab es drei [[Umformer]] zum Nachladen der [[Akkumulator]]en. Über den Torpedorohren waren zwei Schussempfänger montiert, über welche die vom Torpedorechner bestimmten [[Vorhalt (Waffe)|Vorhaltewerte]] elektromechanisch in die Torpedos eingespeist wurden.

In den Torpedorohren sollten auch 18 TMB- beziehungsweise 12 TMC-[[Seemine|Minen]] mitgeführt werden können, mit noch 14 Torpedos auf den Lagern. Bis zum Kriegsende wurde jedoch keine Minenausstoßvorrichtung fertig, sodass die Minen nur mit Druckluft, also mit einem starken Luftschwall, hätten ausgestoßen werden können. Tatsächlich lief kein ''XXI''er jemals mit Minen aus.

==== Flaktürme ====
[[Datei:U3008-Flak.jpg|mini|Flakturm achtern, stromlinienförmig in den Turm integriert]]

Aufgrund von Forderungen des [[Befehlshaber der U-Boote|BdU]] nach [[Flugabwehrkanone|Flakbewaffnung]] hatte der Typ&nbsp;''XXI'' zwei mit 17&nbsp;mm Panzerstahl geschützte drehbare Flaktürme auf dem [[Turm (Schiffsteil)|Hauptturm]] vor und hinter der Brücke. Die Brücke war ebenfalls mit 17&nbsp;mm Panzerstahl geschützt. Der druckfeste Teil des Hauptturms bestand aus 40&nbsp;mm Panzerstahl. Der Wert der Flaktürme war umstritten, da sie eine wesentliche Erhöhung von Tonnage und Wasserwiderstand des Bootes bewirkten. Sie wurden auch von Hitler für wenig sinnvoll gehalten. Ihre Zugänglichkeit erwies sich später als nicht gut, ihre Besetzung verzögerte ein späteres Alarmtauchen erheblich.<ref>{{Literatur |Autor=Eberhard Rössler |Titel=U-Boot-Typ XXI |Auflage=4. |Verlag=Bernard & Graefe |Ort=Koblenz |Datum=1986 |ISBN=3-7637-5806-2 |Kapitel=Kapitel&nbsp;1.1 Der Weg zum Typ XXI, Seite&nbsp;14 und Kapitel 2.61 Flak |Seiten=134}}</ref>

Ursprünglich waren jeweils zwei [[3-cm-Flakzwilling 303|3-cm-Flak M 44]] der [[Československá zbrojovka|Waffenfabrik Brünn]] der Skoda-Werke vorgesehen, die hydraulisch dem Zielgerät folgen sollten und nach einem amerikanischen Erprobungsbericht bei [[U&nbsp;2513]] und [[U&nbsp;3008]] auch vorhanden waren. Die [[Bereitschaftsmunition]] in zwei wasserdichten Tanks pro Turm beinhaltete je 2×&nbsp;250 Schuss, der gesamte [[Munition]]svorrat 3800&nbsp;Schuss. Wegen Problemen mit der Druckfestigkeit konnten von der 3-cm-Flak nur wenige Versuchsmuster abgeliefert werden. Deshalb wurden herkömmliche jeweils zwei [[2-cm-Flak 38]]&nbsp;M&nbsp;II mit je 800 Schuss Bereitschaftsmunition in zwei Munitionsbehältern und insgesamt 3450 Schuss Munition eingebaut. Deren [[Kadenz (Waffentechnik)|Feuergeschwindigkeit]] betrug 450 Schuss/Minute, die [[Feuerkraft]] war relativ gering. Der Seitenrichtbereich der Flaktürme betrug ±120° (±170°), der Höhenrichtbereich −10° bis +90°. Die Drehgeschwindigkeit betrug bei vollem Öldruck 43°/s, die Höhenrichtgeschwindigkeit 50°/s.

Die 2-cm-Flak galt im Gegensatz zur später auf den herkömmlichen deutschen U-Booten eingebauten 3,7-cm-Flak als relativ zuverlässig, aber gegen leicht gepanzerte alliierte U-Jagd-Flugzeuge nicht ausreichend wirksam. Ein Teil der Flugzeuge hatte eine 5,7-cm-Bordkanone ([[Ordnance QF-6-Pfünder-7-cwt]], genannt „Tsetse“), um bereits außerhalb der Reichweite der U-Boot-Flak angreifen zu können. Dennoch wurden mit den Flaktürmen gegen Kriegsende einige Abschüsse erzielt.

=== Antriebsanlage ===
[[Datei:U-Bauer zentraler Fahrstand.JPG|mini|Teil des zentralen Fahrstandes des Museumsbootes ''Wilhelm Bauer'' (kein Originalzustand)]]

Die Antriebsanlage bestand aus einem Schnorchel für Diesel-Unterwasserfahrt auf [[Periskop|Sehrohrtiefe]], zwei [[Schiffsdieselmotor]]en, sechs Teilbatterien mit je 62&nbsp;Akkuzellen zur [[Außenluftunabhängige Antriebsanlage|außenluftunabhängigen]] Stromversorgung, zwei kombinierten Haupt-[[Gleichstrommaschine|E-Motoren]] und Generatoren, zwei Schleich-E-Motoren, [[Welle (Maschinenelement)|Wellen]], [[Getriebe]]n und [[Kupplung]]en zur [[Kraftübertragung]], Hilfsmaschinen und zwei [[Propeller]]n.

==== Schnorchelanlage ====
{{Siehe auch|Schnorchel (Schiffsteil)}}

Bereits nach dem Ersten Weltkrieg hatte der niederländische Kapitänleutnant J. J. Wichers ein Patent für einen ausfahrbaren Luftmast angemeldet. 1939 hatte die niederländische Marine mit Schnorcheln ''(snuiver)'' auf den Booten ''O&nbsp;19'' und ''O&nbsp;20'' erfolgreich experimentiert.

Bei der Besetzung der [[Niederlande]] im Jahr 1940 wurden die fertiggestellten bzw. im Bau befindlichen Snuiverboote ''O&nbsp;25'', ''O&nbsp;26'' und ''O&nbsp;27'' von der Kriegsmarine übernommen. ''O&nbsp;26'' wurde in ''UD&nbsp;4'' umbenannt und für Schnorchel-Tests im Atlantik genutzt. Kurz danach wurden die Luftmaste wie bei den in [[England]] angekommenen holländischen U-Booten ausgebaut.<ref>{{Literatur |Autor=E. van den Pol |Hrsg= |Titel=ASPECTS OF SUBMARINES – PART IV: THE SUBMARINE AND THE DIESEL ENGINE |Verlag= |Ort= |Datum=1990 |ISBN= |Seiten=285}}</ref> Die deutschen Verantwortlichen waren zu dem Schluss gekommen, diese Technik sei überflüssiger Ballast, der im rauen Atlantik nicht einsetzbar sei. Mit Schreiben vom 19. Mai 1943 an Dönitz schlug Walter erneut einen Schnorchel vor. Entscheidend für die praktische Realisierbarkeit war seine neue Idee, die Luft zum Betrieb der Dieselmotoren beim Unterschneiden des Schnorchels durch Seegang bis zu 60 Sekunden lang aus dem Bootsinneren zu saugen.

Das führt, je nach Seegang, Maschinenleistung, Bootsgröße und Druckabfall bis zum Abschalten der Diesel zu einer zusätzlichen Belastung der Besatzung durch [[Luftdruck]]schwankungen von bis zu 200&nbsp;[[Bar (Einheit)|mbar]] im Bootsinneren. Bei zu großem Abgasgegendruck durch zu tiefes Unterschneiden (z.&nbsp;B. durch Tiefensteuerfehler) können die Dieselmotoren stehenbleiben, und ihr Abgas kann rückwärts aus den Ansaugschächten im Bootsinneren austreten. Das kann zur Vergasung des Bootes und Gefährdung seiner Besatzung führen. Das Schnorcheln im Typ&nbsp;XXI wird als albtraumhafte Erfahrung beschrieben, die auf das absolute Mindestmaß beschränkt werden musste.<ref>{{Literatur |Autor=Clay Blair |Hrsg=Verlagsgruppe Weltbild GmbH, Augsburg |Titel=U-Boot-Krieg |TitelErg=US-Titel Hitler’s U-Boat War |Verlag=Lizenzausgabe für Bechtermünz Verlag im Weltbild Verlag GmbH |Ort=Augsburg |Datum=2004 |ISBN=3-8289-0512-9 |Seiten=28 |Kommentar=Vorwort zu Band&nbsp;1}}</ref> Aufgrund der Gefahr durch mit [[Radar]] ausgerüstete Flugzeuge und Überwassereinheiten wurde das in Kauf genommen. Nunmehr war es möglich, in etwa 16 Metern Tiefe (Unterkante Kiel) mit den Dieselmotoren zu fahren, die Batterien zu laden, das Boot mit frischer Luft zu versorgen und dennoch weitgehend unentdeckt zu bleiben. ''[[U&nbsp;977]]'' und ''U&nbsp;978'', zwei Boote vom Typ&nbsp;VII&nbsp;C mit an Deck niederlegbaren Schnorchelmasten, waren 66 bzw. 69 Tage unter Wasser. Zunächst wurde erwartet, Sehrohre und Schnorchel bei Bedarf ohne großen Aufwand gegen Radarortung tarnen zu können.<ref>{{Literatur |Autor=Eberhard Rössler |Titel=U-Boot-Typ XXI |Auflage=7. |Verlag=Bernard & Graefe in der Mönch Verlagsgesellschaft mbH |Ort=Bonn |Datum=2008 |ISBN=978-3-7637-6218-7 |Kapitel=Kapitel&nbsp;1.1 Der Weg zum Typ XXI, Kurze Entwicklungsübersicht des U-Boot Typ XXI, Schreiben von Walter an Dönitz |Seiten=22}}</ref>

Ab Herbst 1944 konnte vom alliierten Radar auch ein Schnorchelkopf oder Sehrohr geortet werden. Bei [[Seegang]] bis Stärke&nbsp;2 (schwach bewegt, Wellenhöhe 0,1 bis 0,5 Meter) konnte das ab März 1945 eingeführte damals beste Flugzeugradar [[Airborne Warning and Control System|„APS-20“]] (Projekt Cadillac, Frequenz 2,88&nbsp;GHz = 10,5&nbsp;cm Wellenlänge, Impuls-Sendeleistung 1&nbsp;Megawatt) einen Schnorchel bis in 13 [[Meile]]n (etwa 20&nbsp;km) Entfernung orten. Bei Seegang ab Stärke&nbsp;3 (Schaumköpfe, Wellenhöhe 0,5 bis 1,25 Meter) war es aber dafür nicht mehr verwendbar. Zudem war es mit Radar allein nicht ohne weiteres möglich, die Schnorchelköpfe der U-Boote von anderen auf dem Wasser schwimmenden Objekten zu unterscheiden.

Als Gegenmaßnahme wurde die [[Absorption (Physik)|Absorptionsschicht]] „Schornsteinfeger“ entwickelt. Sie hatte mit dem nach Physiker [[Johannes Jaumann]]<ref name="cdvandtext2.org">{{cite web|url=http://www.cdvandtext2.org/cios_xxvi-24.htm|title=CIOS XXVI-24|website=www.cdvandtext2.org|language=en}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Leo Haupts |Titel=Die Universität zu Köln im Übergang vom Nationalsozialismus zur Bundesrepublik |Verlag=Böhlau Verlag |Ort=Köln, Weimar |Datum=2007 |ISBN=978-3-412-17806-2 |Seiten=360}}</ref> benannten Jaumann-Absorber eine Restreflexion von unter 10 % im Bereich 30 bis 3&nbsp;cm = 1–10&nbsp;[[Hertz (Einheit)|GHz]]. Es wurde erwartet, dass ein damit getarnter Schnorchel mit [[Zentimeterwelle]]n-Radar bei einer Restreflexion zwischen 0,25 und 8 % und einer um mindestens 65 % reduzierten Ortungsreichweite auf eine Entfernung von maximal 5&nbsp;km geortet werden konnte.

Als maximale Tauchtiefe, der die Absorptionsschicht ohne dauerhaften Verlust ihrer Wirksamkeit standhalten sollte, wurden 150 Meter spezifiziert und etwa 200 Meter erwartet. Es wurden etwa 60 U-Boote unterschiedlicher Typen damit ausgerüstet. Der Jaumann-Absorber war jedoch 68&nbsp;mm dick und zur Befestigung auf mehrfach gewölbten Oberflächen wenig geeignet. Er erforderte ein geändertes [[Schwimmerventil|Schnorchelkopfventil]] mit Ringschwimmer anstelle des bisherigen Kugelschwimmers. Bei Versuchen zeigte das Ringschwimmerventil ein trägeres Schließverhalten als das Kugelschwimmerventil.

Daraufhin bekamen die meisten XXI-Boote einen nur 4–8&nbsp;mm dicken geriffelten Gummiüberzug, der nach dem Leiter des 1941 gegründeten [[Heidelberg]]er [[Institut für Weltpost- und Weltnachrichtenwesen]], [[Ludwig Wesch]],<ref>{{Literatur |Autor=Steven P. Remy |Titel=The Heidelberg Myth: The Nazification and Denazification of a German University |Verlag=Harvard University Press |Datum=2002 |ISBN=0-674-00933-9 |Seiten=107}}</ref> als Wesch-Absorber bzw. Wesch-Matte bezeichnet wurde. Er war bezüglich Radar-[[Absorption (Physik)|Absorption]] weniger wirksam, ließ sich jedoch auch an den Kugelschwimmerventilen gut anbringen. Das Radarecho verringerte sich mit den Wesch-Matten im Bereich von 20 bis 3&nbsp;cm [[Wellenlänge]] =&nbsp;1,5–10&nbsp;GHz auf eine [[Radarquerschnitt|Restreflexion]] von durchschnittlich 10 %. Das [[Extremwert|Maximum]] der Restreflexion in diesem Bereich betrug ca. 30 % (bei einer Wellenlänge von 5&nbsp;cm&nbsp;= 6&nbsp;GHz). Die [[Extremwert|Minima]] der Reflexionskurve lagen unter 5 % bei 9&nbsp;cm&nbsp;= 3,3&nbsp;GHz (britisches [[Rotterdam-Gerät]]) und unter 10 % bei 3&nbsp;cm&nbsp;= 10&nbsp;GHz (amerikanisches MEDDO-Gerät). Für das britische Rotterdam-Gerät wurde dadurch eine Reduzierung seiner Ortungsreichweite um 50 % erwartet.<ref name="cdvandtext2.org" />

Zur Warnung vor gegnerischer Radarortung befand sich auf dem Schnorchelkopf eine druckfeste [[Dezimeterwelle]]n-Antenne „Bali&nbsp;1“, die einen [[Frequenzband|Frequenzumfang]] von 100–400&nbsp;[[Hertz (Einheit)|MHz]]&nbsp;= 300–75&nbsp;cm Wellenlänge hatte. Das begrenzte den Einsatzbereich des [[Radarwarnanlage|Warnempfängers]] „Borkum“, der einen sehr großen Frequenzumfang hatte. 1945 sollte auch der Typ&nbsp;XXI eine weiterentwickelte Bali-Anlage mit einem Frequenzumfang von 100&nbsp;MHz bis 1,5&nbsp;GHz&nbsp;= 300–20&nbsp;cm Wellenlänge erhalten. Auf einem eigenen Ausfahrmast waren zudem druckfeste Zentimeter-Antennen mit Peilmöglichkeit für 1,5–15&nbsp;GHz&nbsp;= 20–2&nbsp;cm Wellenlänge sowie ein Infrarot-Rundwarnsichtgerät zur Ortung von (Flugzeug)-[[Scheinwerfer]]n vorgesehen.

Der Schnorchel konnte mit einem [[Gasexpansionsmotor|Druckluftmotor]] in 2,7 Minuten ausgefahren und in 1,5 Minuten eingefahren werden. Der Druckluftmotor war bei seiner Benutzung extrem laut, in der Zentrale wurden 95–116 [[Phon (Einheit)|Phon]] gemessen. Für den Notfall war ein Handantrieb vorhanden. Für die Zuluft hatte der Schnorchelkopf ein schwimmerbetätigtes Schnorchelkopfventil, das bei seiner Überflutung automatisch schließen sollte. Die schwimmerbetätigten Ventile waren im Betrieb nicht störungsfrei. Ihre Funktion war abhängig vom Kurs des Bootes zur Seegangsrichtung, und es gab kein Mittel gegen Vereisung. Im Winter 1944/45 erfolgten bei einigen Booten der [[U-Boot-Klasse&nbsp;II]] Versuche mit druckluftbetätigten Kopfventilen, die einwandfrei und schnell arbeiteten.

Die Querschnitte der erst nach dem Abschluss der Bootskonstruktion eingeplanten Schnorchelanlage waren für die installierte Motorleistung zu klein dimensioniert. Sie betrugen für Zuluft 43 % und für Abgas 55 % der Werte für Überwasserfahrt. Bei den Erprobungen ergaben sich daraus erhebliche Probleme mit Leistung und Abgastemperatur (maximal zulässig waren 600&nbsp;°C) der Dieselmotoren wegen zu großen Ansaugunterdruckes und zu großen Abgasgegendruckes. Bei normalem Schnorchelbetrieb betrug der Unterdruck im Boot 64&nbsp;mbar und der Abgasgegendruck 0,35&nbsp;[[Technische Atmosphäre|Atü]].

Die Schnorchelanlage hatte aufgrund ihrer beiden kreisförmigen Rohre einen relativ großen Wasserwiderstand. Da im Bereich von 6,5 bis 8,5&nbsp;[[Knoten (Einheit)|kn]] starke Schwingungen auftraten, wurden für ihren Betrieb nur Fahrstufen zwischen 0 und 5,5&nbsp;kn (Batterieladung) und 9 bis 10,5&nbsp;kn ([[Marschfahrt]]) zugelassen.

==== Dieselmotoren ====
[[Datei:U2540 Dieselraum.JPG|mini|hochkant|Dieselaggregat im Museumsboot ''Wilhelm Bauer'' (kein Originalmotor)]]

Die beiden MAN M6V&nbsp;40/46 basieren auf dem 8-Zylinder-Motor M8V&nbsp;40/46, der für das sogenannte Spanienboot E1 im Jahre 1926 vom [[Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw]] (IvS) vorgeschlagen wurde. Die 6-Zylinder der Bauart 40/46 wurden schon auf U&nbsp;27 (Typ&nbsp;VII&nbsp;A) eingebaut. Die USS&nbsp;Cachalot wurde 1933 mit 9-Zylinder-Motoren der überarbeiteten Baureihe&nbsp;40/46 ausgerüstet. Der M6V war ein einfachwirkender, nicht umsteuerbarer 6-Zylinder-Viertaktmotor mit 400&nbsp;mm Zylinderdurchmesser und 460&nbsp;mm Kolbenhub. Das Leistungsgewicht betrug 14,4&nbsp;kg/PS.

Die Getriebe der Dieselmotoren untersetzten deren Drehzahl im Verhältnis 1,65:1 und waren durch eine hydraulische [[Vulkan Gruppe|Vulkan]]<nowiki />kupplung mit einem Schlupf von 2 % mit den Motoren gekuppelt. Bei AK-Fahrt drehten sich die Propeller mit 315&nbsp;min<sup>−1</sup>. Bei Dieselbetrieb wurden die E-Maschinen und Getriebe mit angehängten Pumpen ständig mitgedreht, da angenommen wurde, dass bei Dieselbetrieb stets Batterieladung mitlief. Deshalb betrug der mechanische Wirkungsgrad der Diesel an den Antriebswellen nur 88 %.

Mit dem Büchi-[[Turbolader|Abgasturbolader]] Vta&nbsp;450 der [[Brown, Boveri & Cie.|BBC Mannheim]] sollte durch 40 % Hochaufladung bei einer Laderdrehzahl von 12.240&nbsp;min<sup>−1</sup> eine maximale Leistung von 2×&nbsp;2000&nbsp;PS = 2 × 1471&nbsp;kW bei 522&nbsp;min<sup>−1</sup> erreicht werden. Mit Aufladung waren über Wasser bei 2×&nbsp;2000 PS = 2 × 1471&nbsp;kW Dieselleistung 15,4&nbsp;kn erreichbar. Bei vollem E-Maschinen-Zusatz mit 2×&nbsp;1347&nbsp;A = 6&nbsp;Stunden Strom erreichte ''U&nbsp;3507'' mit 2×&nbsp;2.380&nbsp;PS = 2 × 1750&nbsp;kW und 544&nbsp;min<sup>−1</sup> eine Geschwindigkeit von 18,08&nbsp;kn. Ohne Aufladung und E-Maschinen-Zusatz wurden über Wasser mit 2×&nbsp;1400&nbsp;PS = 2 × 1030&nbsp;kW Dieselleistung bei 470&nbsp;min<sup>−1</sup> 14,6&nbsp;kn erreicht.

Die hohe Aufladung machte eine sehr große [[Ventilüberschneidung]] von 150° nötig, die eine erhöhte Gegendruckempfindlichkeit ergab. Dadurch konnte bei Schnorchelfahrt der Aufladedruck soweit zurückgehen, dass die Motorleistung stark absank bzw. der Motor in ungünstigen Fällen stehenblieb. Auf der [[Nockenwelle|Steuerwelle]] war daher ein zweiter Ventilnockensatz (Schnorcheleinstellung) angebracht, der die Ventilüberschneidung verkleinerte. Dadurch ging die Dieselleistung auf 2×&nbsp;1400&nbsp;PS = 2 × 1030&nbsp;kW bei 470&nbsp;min<sup>−1</sup> zurück, und der Lader lief nur noch mit 10.000&nbsp;min<sup>−1</sup>. ''U&nbsp;3503'' erzielte bei Schnorchelfahrt mit beiden Dieselmotoren, 395&nbsp;min<sup>−1</sup> Motordrehzahl und 7500&nbsp;min<sup>−1</sup> Laderdrehzahl eine Geschwindigkeit von 10,4&nbsp;kn.

Der Rückgang der Diesel-Leistung bei Schnorchelfahrt war ein erhebliches Problem, denn dadurch dauerte die Batterieladung mit 6,2 Stunden von 10 bis 90 % Ladezustand relativ lange. Die zur Vollladung benötigte „exzessive“ Batterieladezeit wurde von amerikanischen Gutachtern nach dem Krieg als wesentlicher Nachteil des Typs&nbsp;''XXI'' bewertet, der den Vorteil der hohen Unterwassergeschwindigkeit reduziere. Da die Geschwindigkeit bei Schnorchelfahrt mit Batterieladung durch beide Diesel (Antrieb mit Schleichfahrtmotoren) maximal 6&nbsp;kn betrug, dürfte es nach dem Aufbrauchen der Batteriekapazität nicht mehr möglich gewesen sein, einen ablaufenden Geleitzug wieder einzuholen. Nach amerikanischen Erprobungsberichten (U&nbsp;2513 und [[U&nbsp;3008]]) hatten die Diesel bei Schnorchelfahrt auch zu hohe Abgastemperaturen. Diese lagen weit über der Sicherheitstoleranz des Metalls in den Auslassventilen der Motoren und zwangen zu einer Reduzierung der Leistung auf 2×&nbsp;850&nbsp;[[Pferdestärke|HP]] = 2 × 634&nbsp;kW (bei 12&nbsp;kn).

Die Bordpraxis zeigte, dass die bisherige Schnorchelleistung auch ohne Aufladung erreicht werden konnte. Da die Überwassereigenschaften nachrangig wurden, verzichtete man bei späteren Ausführungen auf den Einbau des Turboladers. Die maximale Dieselleistung mit Schnorchel betrug danach 2×&nbsp;1200&nbsp;PS = 2 × 883&nbsp;kW bei 10,9&nbsp;kn. In der Praxis konnten jedoch wegen der Sehrohr- und Schnorchelschwingungen 6&nbsp;kn kaum überschritten werden.

Am 15. Dezember 1944 wurde festgestellt, dass es bereits auf drei Typ-''XXI''-Booten starke Motorschäden durch Wasserschlag in den Zylindern nach Bedienungsfehlern gegeben hatte. Der Grund war jedes Mal das Ansaugen von Wasser über die Abgasanlage durch Mitdrehen der Diesel bei Rückwärtsfahrt mit E-Maschinen.

==== Batterieanlage ====
Die Batterieanlage bestand aus 2×&nbsp;(3×&nbsp;62) = 372&nbsp;[[Bleiakkumulator]]zellen des Typs AFA&nbsp;44&nbsp;MAL&nbsp;740W mit je 620&nbsp;[[Kilogramm|kg]] [[Masse (Physik)|Masse]] und einer Gesamtmasse von 236 [[Tonne (Einheit)|Tonnen]]. Die Kapazität jeder Zelle betrug bei 30&nbsp;[[Grad Celsius|°C]], 5530&nbsp;[[Ampere|A]] [[Elektrischer Strom|Entladestrom]] und 1 Stunde 8 Minuten Entladezeit 6267&nbsp;[[Amperestunde|Ah]], bei 4560&nbsp;A und 1,5-stündiger Entladezeit 6840&nbsp;Ah, bei 1834&nbsp;A und fünfstündiger Entladezeit 9170&nbsp;Ah, bei 565&nbsp;A und 20-stündiger Entladezeit 11.300&nbsp;Ah sowie bei 243&nbsp;A und 50-stündiger Entladezeit 12.150&nbsp;Ah. Die [[Entladeschlussspannung]] lag zwischen 1,60 Volt pro Einzelzelle bei 5530&nbsp;A Entladestrom und 1,80 Volt pro Einzelzelle bei 565&nbsp;A Entladestrom. Hersteller war die Akkumulatoren-Fabrik A.G. ([[Varta AG|AFA]]).

Bei einer mittleren Entladespannung von 2,0 Volt pro Zelle beträgt die rechnerische Gesamtspeicherkapazität 8,4 [[Wattstunde|Megawattstunden]]. Die [[Energiedichte]] liegt mit 35,6&nbsp;Wh/kg im für andere deutsche U-Boote und [[Bleiakkumulator]]en üblichen Bereich. Der wesentliche Unterschied ist die absolute Größe der Batterieanlage. Die Batteriezellen waren in 2×&nbsp;3 = 6 gleich großen Teilbatterien über zwei Decks verteilt. Die Unterteilung in je drei Backbord- und Steuerbord-Teilbatterien erlaubte die verlustlose Reduzierung der Versorgungsspannungen der Schleichfahrt-E-Motoren von 360 auf 120 Volt. Die Anker der Haupt-E-Motoren wurden dagegen nur mit 360 Volt aus allen Backbord bzw. Steuerbord Teilbatterien versorgt. Ihre bis 2×&nbsp;15 = 30&nbsp;A pro Motor verbrauchenden [[Erregerwicklung]]en wurden über Regler aus den mittleren Teilbatterien gespeist. Auch die Erregerwicklungen der Schleichfahrtmotoren wurden aus diesen Teilbatterien versorgt. Die elektrischen Hilfsmaschinen arbeiteten mit 120 Volt aus unterschiedlichen Teilbatterien.

In den [[Kabel]]n zwischen Batterie und E-Maschinen traten bedeutende Spannungsabfälle auf.<ref>{{Literatur |Hrsg=„Technikmuseum U-Boot Wilhelm Bauer“ e.&nbsp;V., Bremerhaven, unter Mitwirkung des Militärgeschichtlichen Forschungsamtes, Freiburg im Breisgau |Titel=Technikmuseum U-Boot „Wilhelm Bauer“ |TitelErg=Kleine Geschichte und Technik der deutschen U-Boote |Auflage=4. |Datum=2007 |Kapitel=Kapitel Start mit Kinderkrankheiten |Seiten=86}}</ref> Die Batteriespannung brach bei hohen Entladeströmen von 2×&nbsp;5540&nbsp;A für Höchstfahrt unter die vorgesehenen 2×&nbsp;360 Volt (= 1,94&nbsp;Volt/Zelle) auf 2×&nbsp;336–305 Volt (= 1,81–1,64 Volt/Zelle) ein. Die Batterieanlage war bereits nach einer bis eine Stunde und 20 Minuten dauernden Höchstfahrt statt der geplanten eine Stunde und 40 Minuten dauernden Höchstfahrt entladen. Bei geringerer Strombelastung durch mittlere und kleine Fahrtstufen entsprach die Entladedauer dagegen den Erwartungen.

Die Wiederaufladung der Backbord- bzw. Steuerbord-Teilbatterien konnte nur in [[Reihenschaltung|Reihe]] erfolgen. Die getrennte Wiederaufladung einzelner Teilbatterien war nicht möglich. Deshalb musste der Strombedarf der Hilfsmaschinen im Betrieb abgestimmt auf die Teilbatterien verteilt werden. Die normale Wiederaufladung begann in der ersten Ladestufe mit einer Stromstärke von je 2040&nbsp;A bis zu einer [[Ladeverfahren|Ladespannung]] von 2×&nbsp;446 Volt = 2,40 Volt pro Zelle. In der zweiten Ladestufe verringerte sich die Stromstärke bei gleichbleibender Spannung auf 510&nbsp;A. In der dritten Ladestufe wurde mit konstant 510&nbsp;A Stromstärke bis zu einer Spannung von 2,7 Volt pro Zelle geladen.

Es wurde berechnet, dass bei 5&nbsp;kn getauchter Marschfahrt mit Schleichmotoren alle 24 Stunden 3 Stunden Batterieladung mit Schnorchel ausreichend waren, um den Ladezustand zwischen 60 und 90 % zu halten. Da die Dieselleistung bei Schnorchelfahrt mit Batterieladung nur 2×&nbsp;1050&nbsp;PS = 2 × 772&nbsp;kW betrug, dauerte die Wiederaufladung einer bis auf 10 % entladenen Batterie bei etwa 6&nbsp;kn Fahrt (Antrieb mit Schleichfahrtmotoren) bis zum Abschluss der zweiten Ladestufe (90 % Ladezustand) 6,2 Stunden. Bei Erprobungen an der Pier (Landstromversorgung war möglich) wurden dagegen Ladezeiten von 2,5 Stunden für die ersten beiden Ladestufen erreicht. Für die dritte Ladestufe (bis 100 %), die zum Erhalt der Kapazität in gewissen Zeitabständen notwendig war, wurde mit weiteren 2,4 Stunden Ladezeit gerechnet, was bei Schnorchelfahrt eine volle Ladezeit von 8,6 Stunden ergibt.

Die Batteriezellen scheiden bei ihrer Aufladung, starker Entladung und in geringen Mengen auch im Stand [[Knallgas]] ab, ein explosionsfähiges Gemisch aus [[Wasserstoff]] und [[Sauerstoff]]. Die [[Starterbatterie#Überladung|Überladung]] jeder Ah zersetzt [[Wasser]] durch [[Elektrolyse]] in 0,42 [[Liter]] Wasserstoff und 0,21 Liter Sauerstoff pro Zelle.<ref>[http://www.zvei.org/de/publikationen_veranstaltungen/publikationen_downloads/publikationen_der_fachverbaende/?no_cache=1&tx_ZVEIpubFachverbaende_pi1%5Bdownload%5D=321&type=98 Internetquelle zur ''Belüftung der Batterieladeräume für Antriebsbatterien''], abgerufen am 10. April 2011</ref> Bei 372 Zellen und der für die dritte Ladestufe verwendeten Konstantstromladung von 510&nbsp;A werden demnach bis zu 119&nbsp;m³ Knallgas (79,3&nbsp;m³ Wasserstoff und 39,6&nbsp;m³ Sauerstoff) pro Stunde im für eine Explosion idealen Mischungsverhältnis freigesetzt. In Luft wird Wasserstoff ab einem Anteil von vier Volumenprozent explosionsfähig.

Der bei Überwasser- und Schnorchelfahrt zur [[Verdünnung]] des Wasserstoffs verwendete Batterieablüfter hatte einen [[Durchsatz]] von 4200&nbsp;m³/Stunde. Bei Schnorchelfahrt wurde seine Abluft von den Dieselmotoren abgesaugt. Der bei Tauchfahrt zur Einzelabsaugung der Batteriezellen verwendete geräuscharme Batterieumwälzlüfter hatte einen Durchsatz von 200&nbsp;m³/Stunde. Der Wasserstoff wurde dabei durch einen dem Lüfter vorgeschalteten Wasserstofffilter [[Katalyse|katalytisch]] verbrannt. Das erlaubte trotz möglicher Nachgasung der Batteriezellen den sofortigen Übergang von Batterieladung auf Tauchfahrt.

Dennoch kam es bei vier Booten vor dem Kriegsende und bei U&nbsp;3017 nach dem Kriegsende (unter britischem Kommando) zu Batterieexplosionen. In zwei Fällen war die Ursache ein zu hoch aufgefüllter Säurestand der Batteriezellen, der später zur Blockierung ihrer Entlüftung führte. Bei U&nbsp;2507 war es ein Funkenschlag am Batterieablüfter und bei U&nbsp;3002 der bei Feuchtigkeit nichtfunktionierende Wasserstoff-Filter des Batterieumwälzlüfters sowie Undichtigkeiten am Antriebsmotor des Lüfters. Der Wasserstofffilter wurde deshalb wenig benutzt und später nicht mehr eingebaut.

Ein erfahrener deutscher [[Offizier]] erklärte der britischen Marine bei einer Befragung, dass die Hauptbatteriekabel in die [[Bilge]]n unter den Batterieräumen verliefen. Die geringe Isolation der Kabel und die Anwesenheit von Bilgewasser verursache [[Lichtbogen|Lichtbögen]]. Mit schwacher Belüftung der Batterie, die beim Aufladen große Mengen Wasserstoff freisetze, sei die Wahrscheinlichkeit einer Explosion relativ hoch.<ref>{{Literatur |Autor=Malcolm Llewellyn-Jones |Titel=The Royal Navy and Anti-Submarine Warfare, 1917–49 |Verlag=Routledge Chapman & Hall; |Ort=Bonn |Datum=2006 |ISBN=0-415-38532-6 |Seiten=89 |Kommentar=Type XXI trials and tribulations}}</ref>

Die Lebensdauer der Batteriezellen betrug durchschnittlich 18 bis 21 Monate. Gegen Kriegsende wurden Versuche angestellt, unter Inkaufnahme einer kürzeren Lebensdauer die Kapazität durch eine größere Anzahl dünnerer Bleiplatten zu erhöhen. Für den Versuchstyp 70&nbsp;MAL&nbsp;760 mit 9600&nbsp;Ah bei 6000&nbsp;A Entladestrom betrug die Lebensdauer höchstens 12 Monate, für den Versuchstyp 60&nbsp;MAL&nbsp;760 mit etwas geringerer Kapazität wurden 15 Monate geschätzt.

<gallery caption="Bilder vom Museumsboot [[Wilhelm Bauer (U-Boot)|Wilhelm Bauer (U 2540)]]">
 U2540 Batterie.JPG|Batteriezelle Nr.&nbsp;356
 U-Bauer Akkus.JPG|Ein teilweise bestückter Akkumulatorraum
 U2540 Wasserstoffkonzentration.JPG|Nachgerüstete Anzeige der Wasserstoffkonzentration
</gallery>

==== Haupt-E-Motoren ====
[[Datei:U2540 Elektromaschinenraum.JPG|mini|hochkant|Blick in den E-Maschinenraum des Museumsbootes ''Wilhelm Bauer'']]
[[Datei:U2540 Elektromotor.JPG|mini|Steuerbord-Haupt-E-Motor des Museumsbootes ''Wilhelm Bauer'']]

Die beiden von [[Siemens-Schuckertwerke|SSW]] völlig neu entwickelten E-Maschinen mit der Typenbezeichnung 2&nbsp;GU&nbsp;365/30&nbsp;„Hertha“ waren zehnpolige fremderregte [[Gleichstrommaschine#Nebenschlussmaschine|Nebenschlussmaschinen]] mit Wendepolen, Hilfsreihenschluss- und Kompensationswicklung. Die traditionelle Tandemanordnung zweier Läufer auf einer Welle in einem Gehäuse wurde beibehalten. Dadurch arbeiteten je zwei „Motoren“ auf einer Welle, die sowohl parallel als auch in Serie geschaltet werden konnten. Das ermöglichte für zwei Fahrtstufen eine verlustlose Regelung. Jede Doppelmaschine war auch als Generator nutzbar und hatte eine Masse von 10.330&nbsp;[[Kilogramm|kg]].

Auf dem Prüfstand betrug die maximale Leistung einer „Hertha“ in Parallelschaltung bei 5500&nbsp;A Stromaufnahme, 360&nbsp;V Spannung und einer Drehzahl von 1675&nbsp;min<sup>−1</sup> 1840&nbsp;kW. In Serienschaltung gab die Maschine bei 1230&nbsp;min<sup>−1</sup> eine Leistung von 730&nbsp;kW ab. Im Generatorbetrieb wurde auf dem Prüfstand in Parallelschaltung bei 1550&nbsp;min<sup>−1</sup> und 450&nbsp;V Spannung ein Strom von 4080&nbsp;[[Ampere|A]] bzw. eine Leistung von 1840&nbsp;kW erreicht, in Serienschaltung 1040&nbsp;kW.

Die Getriebeuntersetzung betrug 5,079:1, was eine theoretische Höchstdrehzahl von 330&nbsp;min<sup>−1</sup> an den Propellern ergibt. Praktisch wurden in der ursprünglichen Ausführung von U&nbsp;3506 nur 316&nbsp;min<sup>−1</sup> erreicht. Die zahlreichen Flut- und Entlüftungsöffnungen in der Außenhülle des Bootes verursachten eine unerwartet starke Erhöhung seines [[Strömungswiderstand|Wasserwiderstandes]] um etwa 28 %. Auf Flutklappen war verzichtet worden, da die bisherigen U-Boote aus Sicherheitsgründen stets mit offenen Flutklappen fuhren. Auch die Batteriespannung brach bei hohen Entladeströmen von 2×&nbsp;5540&nbsp;A für Höchstfahrt unter die vorgesehenen 2×&nbsp;360&nbsp;V auf 2×&nbsp;336–305&nbsp;V ein. Dadurch verringerte sich die Leistung auf 2×&nbsp;1650–1550&nbsp;kW. Deshalb wurde die ursprünglich mit 18&nbsp;kn konzipierte Unterwassergeschwindigkeit bei Höchstfahrt nicht erreicht.

Bei einer [[Liste seemännischer Fachwörter (A bis M)#M|Meilenfahrt]] in 20 Metern Tauchtiefe kam ''U&nbsp;3506'' am 8. November 1944 auf eine Geschwindigkeit von 15,93&nbsp;kn ([[Admiralitätskonstante]] C&nbsp;=&nbsp;149; Definition <math>C = \frac{v^3 \cdot D^\frac{2}{3}}{N}</math> mit Geschwindigkeit ''v'' in kn, Verdrängung ''D'' in ts und Leistung ''N'' in [[Horsepower|PS Wellenleistung]]). Nach der Verkleinerung der Flutschlitze um zwei Drittel und dem Verschließen der Öffnungen im Brückendach und Oberdeck konnte ''U&nbsp;3507'' am 21.&nbsp;November 1944 mit 3100&nbsp;kW Leistung 17,2&nbsp;kn erzielen (Admiralitätskonstante C&nbsp;=&nbsp;197). Mit der zunächst vorgesehenen Leistung von 3500&nbsp;kW und einer an den geringeren Wasserwiderstand angepassten Propellerform wären die angestrebten 18,5&nbsp;kn erreichbar gewesen. In der endgültigen Ausführung wurden die Flutschlitze um ein Drittel auf einen Anteil von 1,98 % der Gesamtoberfläche verkleinert. Damit erreichte ''U&nbsp;3507'' am 30. November 1944 16,8&nbsp;kn für 20 Minuten bzw. 16,5&nbsp;kn für 50 Minuten (Admiralitätskonstante C&nbsp;=&nbsp;175). Die verbliebene Widerstandsvermehrung um 15 % in Verbindung mit einer schnellen Tauchzeit von 25 Sekunden wurde als akzeptabler Kompromiss angesehen.

Beim Abhorchen von ''[[U&nbsp;2513]]'' Ende 1946 in den USA wurde festgestellt, dass schon bei 3&nbsp;kn Fahrt mit Haupt-E-Maschinen das Maschinengeräusch über den Strömungsgeräuschen lag und etwa 72&nbsp;dB betrug. Die amerikanischen dB-Einheiten stimmen jedoch offensichtlich nicht mit den deutschen [[Bel (Einheit)|dB]]-Werten überein. Die Geräuschentwicklung lag nur geringfügig über dem Störpegel des verwendeten Horchgeräts von 70&nbsp;dB. Bei 5&nbsp;kn wurden bei Sehrohrtiefe 86–86&nbsp;dB und bei 60–90&nbsp;m Tauchtiefe 73&nbsp;dB gemessen. Ab 7&nbsp;kn flachte die Schalldruckkurve auf Sehrohrtiefe ab, in größerer Tiefe nahm sie stärker zu. Bei 10&nbsp;kn wurden 100&nbsp;dB bzw. 86&nbsp;dB gemessen, bei 15&nbsp;kn sowohl bei Sehrohrtiefe als auch 60 Metern Tiefe 104&nbsp;dB. Die Werte schwankten geringfügig um 2–4&nbsp;dB, je nach Richtung des U-Bootes zum Horchgerät.

Insgesamt wurde festgestellt, dass das U-Boot wesentlich leiser war als die leisesten amerikanischen U-Boote der Fleet-Klasse. Es gab keine Vibration oder bemerkbare Erhöhung der Geräuschentwicklung bei hohen Fahrtstufen, außer beim [[Beschleunigung|Beschleunigen]] und [[Bremsverzögerung|Abbremsen]]. Bei 15&nbsp;kn entsprach die Lautstärke der des US-Bootes bei 8&nbsp;kn, bei 10&nbsp;kn der des US-Bootes bei 6&nbsp;kn.

==== Schleich-E-Motoren ====
[[Datei:U-Bauer Riemenantrieb Schleichmotor.JPG|mini|hochkant|Riemenantrieb eines Schleichmotors]]

Die beiden ebenfalls von [[Siemens-Schuckertwerke|SSW]] entwickelten Schleichmotoren mit der Bezeichnung GV&nbsp;323/28 waren achtpolige fremderregte Nebenschlussmotoren mit Hilfsreihenschlusswicklung und Wendepolen. Sie konnten mit 360&nbsp;V bei 140–256&nbsp;A Stromaufnahme, 46–83&nbsp;kW Leistung und 285–350&nbsp;min<sup>−1</sup> Motordrehzahl oder 120&nbsp;V bei 74–245&nbsp;A Stromaufnahme, 7,6–22&nbsp;kW Leistung und 91–190&nbsp;min<sup>−1</sup> Motordrehzahl betrieben werden. Durch die Leistungslücke waren Geschwindigkeiten zwischen 4,3 und 5&nbsp;kn nur schlecht zu erreichen.

Die Schleichmotoren waren über eine Reibungskupplung und zwölf Keilriemen bei einer Untersetzung von 2,68:1 mit den Propellerwellen verbunden. Die Reibungskupplung war so mit der Hauptkupplung verblockt, dass jeweils nur eine Kupplung eingelegt werden konnte. Die Keilriemen rutschten teilweise durch. Dennoch wurde die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit erreicht.

Bei einer Meilenfahrt erzielte ''U&nbsp;3506'' 6,1&nbsp;kn bei einer Propellerdrehzahl von 123&nbsp;min<sup>−1</sup> und etwa 2×&nbsp;300&nbsp;A Stromaufnahme bei 2×&nbsp;360&nbsp;V. Bei 82&nbsp;min<sup>−1</sup> Propellerdrehzahl betrug die Fahrt noch 4,3&nbsp;kn, bei 39&nbsp;min<sup>−1</sup> 2,0&nbsp;kn.

Die von den USA übernommenen U-Boote ''U&nbsp;2513'' und ''U&nbsp;3008'' wurden umfangreichen Tests unterzogen. Dabei konnte die US-Marine Ende 1946 ''U&nbsp;2513'' bei [[Schleichfahrt]] mit [[Hydrophon|Horchgeräten]] in einer Entfernung von 220&nbsp;m nicht einwandfrei orten, während [[Handelsschiff]]e selbst in 13&nbsp;km Entfernung noch zu hören waren. Bei 5,5&nbsp;kn entsprach die Lautstärke der des leisesten amerikanischen U-Bootes der Fleet-Klasse bei langsamster Schleichfahrt (2&nbsp;kn). Das Signal mischte sich dabei so mit dem Hintergrundrauschen, dass seine Messung nicht mehr erfolgen konnte. Bei einer Tiefe von über 150&nbsp;m war eine passive Ortung auch bei maximaler Schleichfahrt nicht möglich.

==== Propeller ====
Der [[Wirkungsgrad]] der Propeller betrug 52 %. Die beiden Hauptwellen liefen nach achtern in einem Winkel von 3,12° von der Schiffsmitte auseinander und fielen zu den Stopfbuchsen etwa 200&nbsp;mm ab. Damit drehten die beiden 2150&nbsp;mm durchmessenden [[Propeller]] mit genügend Freischlag bis zu 122&nbsp;min<sup>−1</sup> geräuschlos. Wegen der auseinanderlaufenden Antriebswellen konnte der Kurs bei wenig Fahrt oder ausgefallener Ruderanlage durch unterschiedliche Propellerdrehzahlen Backbord/Steuerbord kaum korrigiert werden. Der innere Propeller musste schneller als der äußere laufen, um einen möglichst kleinen Drehkreis zu erhalten. Zum An- und Ablegen war eine Schlepperhilfe zweckmäßig.

=== Ruderanlage ===
[[Datei:U2540 Ruderanlage.JPG|mini|Ruderanlage des Museumsbootes ''Wilhelm Bauer'']]

Wegen des einzelnen, außerhalb der Propellerströme liegenden Seitenruders war der Drehkreis mit 365 bis 480 Metern fast doppelt so groß wie bei den alten Typen ([[U-Boot-Klasse VII#Typ VII C|Typ&nbsp;VII&nbsp;C]] 230 bis 286 Meter.<ref>M.Dv 381 ''U-Bootskunde für U-Boot Bauart VII C'' 1940</ref>) Diese hatten hinter jedem der beiden Propeller ein Seitenruder und dadurch kleinere Drehkreise als die verfolgenden [[Zerstörer]]. An der Wasseroberfläche waren die neuen Boote zudem schwerfällig, ein aufgetauchtes Durchbrechen von Geleitsicherungen wurde undenkbar. Unerfahrene Wachoffiziere verursachten immer wieder [[Havarie|Kollisionen]].<ref>{{Literatur |Autor=Eckard Wetzel |Titel=U 2540 |TitelErg=Der legendäre deutsche U-Boot-Typ XXI |Auflage=1. |Verlag=Motorbuch |Ort=Stuttgart |Datum=2012 |ISBN=978-3-613-03492-1 |Kapitel=Kapitel&nbsp;IX Schicksale der U-Boote vom Typ XXI |Seiten=96–97}}</ref>

Die besonders für die [[U-Jagd]] geeigneten, ab Februar 1943 in den [[Vereinigte Staaten|USA]] in großer Zahl ausgelieferten [[Geleitzerstörer]] der [[Liste der Geleitzerstörer der United States Navy|DE-Klasse]] konnten Drehkreise von unter 400 [[Yard]]s = 366 Metern fahren. Generell hatten die Zerstörer jedoch deutlich größere Drehkreise um 880 Yards = 805 Meter.<ref>[http://www.desausa.org/de_program_history.htm The destroyer escort], Internetquelle zu den Drehkreisen der Zerstörer, abgerufen am 17.&nbsp;Juni 2011</ref> Der Typ&nbsp;''XXI'' konnte sich zudem getaucht durch seine hohe Unterwassergeschwindigkeit und Geschwindigkeit bei Schleichfahrt eher den Angriffen von U-Jagdschiffen entziehen. Die [[Tauchtiefe (Schifffahrt)|Tauchtiefe]] konnte aufgrund der höheren Geschwindigkeit relativ schnell geändert werden.

=== Hilfsantriebe (Seitenruder, Tiefenruder, Periskope, Flaktürme, Mündungsklappen der Torpedorohre) ===
Das gesamte hydraulische System, für das es bisher kaum Erfahrungen im U-Boot-Einsatz und geschultes Personal für die Fertigung gab, erwies sich als zu kompliziert und empfindlich. Die Komponenten zum Ausfahren und Bewegen der vorderen Tiefenruder befanden sich außerhalb des Druckkörpers, wo sie der [[Korrosion]] durch das [[Meerwasser]] ausgesetzt waren und bei Tauchfahrt nicht repariert werden konnten. Zudem konnten die dort verlaufenden Leitungen und Kolben nicht völlig abgedichtet werden. Das führte bei den Erprobungen durch Eindringen von Seewasser bis zum Totalausfall durch Fressen der Pumpen sowie zu einer verräterischen Ölspur. Die gleichfalls außerhalb des Druckkörpers befindlichen Flaktürme erhielten deshalb Ende 1944 einen eigenen Druckölkreislauf.

=== Tauchtiefe ===
[[Datei:U2540 Tiefenmesser und Tiefenrudersteuerung.JPG|mini|hochkant|Tiefenmesser ([[Papenberg-Instrument|Papenberg]]) und Tiefenrudersteuerung im Museumsboot ''Wilhelm Bauer'']]

Der Typ&nbsp;''XXI'' war für eine Tauchtiefe von 220 Metern und eine rechnerische Zerstörungstauchtiefe von 337,5 Metern ausgelegt.<ref>{{Literatur |Autor=Eckhard Wetzel |Titel=U 2540 |TitelErg=Das U-Boot beim Deutschen Schiffahrtsmuseum in Bremerhaven |Verlag=Karl Müller Verlag |Ort=Erlangen |Datum=1996 |ISBN=3-86070-556-3}}</ref><ref>{{Literatur |Hrsg=Technische Universität Hamburg-Harburg |Titel=Festschrift anlässlich des 100. Geburtstages von Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Otto Grim |TitelErg=SCHRIFTENREIHE SCHIFFBAU |Ort=Hamburg |Datum=2012 |Seiten=10 |Kommentar=Abschnitt Prof. Grim und die Festigkeit der Schiffe, Vortrag zum Festkolloquium anlässlich des 100. Geburtstages von Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E. h. Otto Grim, Eike Lehmann}}</ref> Die fünf wasserdichten inneren [[Schott]]en waren mit 1,5-facher Sicherheit bis 50 Meter Tiefe druckfest konzipiert.

Die Blechdicke des äußeren frei durchfluteten Außenschiffs betrug 5–8&nbsp;mm. Der innere [[Druckkörper]] bestand aus mit [[Aluminium]] [[Stahlerzeugung#Hochofen-Konverter Route|beruhigtem]] [[Stahl|Schiffbaustahl]] [[Stahlsorte|St]]&nbsp;52&nbsp;KM mit 1,06 % [[Mangan]]&nbsp;(Mn)- und 0,16 % [[Kohlenstoff]]&nbsp;(C)-Gehalt. Der im deutschen U-Boot-Bau bis zum Kriegsende verwendete und gut schweißbare Kohlenstoffstahl St&nbsp;52 hatte eine [[Streckgrenze]] von 355&nbsp;[[Newton (Einheit)|N]]/mm² und eine [[Zugfestigkeit]] von 520&nbsp;N/mm².

Der obere Teil des teilweise 8-förmigen Druckkörpers hatte einen maximalen [[Durchmesser]] von 5300&nbsp;mm, der untere von 3536&nbsp;mm. Am vorderen Endboden im Bereich der Torpedorohre stieg die Stärke der äußeren Platten bis auf 50&nbsp;mm, in Bereichen mit geringem Druckkörperdurchmesser verringerte sie sich bis auf 12&nbsp;mm. Im Bereich des größten Durchmessers betrug die Stärke der äußeren Platten beim oberen Teil 26&nbsp;mm und beim unteren Teil 18&nbsp;mm. Die ebenen inneren Platten zwischen den beiden Druckköperschalen waren 26&nbsp;mm dick und 2400&nbsp;mm breit. Der ebene 1000&nbsp;mm breite Boden des unteren Teils bestand aus 40&nbsp;mm starken Platten. Die obere Halbschale war mit Außenspanten, die untere Halbschale und die Platten dazwischen mit Innenspanten verstärkt. Die ebenen hinteren Endböden der beiden Druckkörperschalen bestanden aus 20&nbsp;mm starken Platten, die am oberen Teil mit Innenspanten und am unteren Teil mit Außenspanten verstärkt waren.

Die Berechnungsgrundlagen dieser neuen Zweikreisform des Druckkörpers waren wie beim kleinen [[U-Boot-Klasse XXIII|Schwestertyp&nbsp;XXIII]] unsicher. Nur der obere Teil konnte mit genügender Genauigkeit als Kreisdruckkörper aufgefasst und berechnet werden. Beim unteren Teil war das nicht der Fall, weil die [[Spant]]en aus dem oberen Teil sehr weit überschossen und der untere Teil [[Bodenwrange]]n besaß. Dieser musste deshalb ohne genaue Berechnungsgrundlagen konstruiert und seine Festigkeit nachträglich erprobt werden.<ref>{{Literatur |Autor=Eberhard Rössler |Titel=Geschichte des deutschen U-Bootbaus, Band&nbsp;2 |Verlag=Lizenzausgabe für Bechtermünz Verlag im Weltbild Verlag GmbH |Ort=Augsburg |Datum=1996 |ISBN=3-86047-153-8 |Kapitel=Kapitel&nbsp;11.12 Erprobung des Uboottyps&nbsp;''XXI'' 11.121 Druckkörperfestigkeit und Tauchtiefe}}</ref>

Die ersten Schüsse waren teilweise unsauber [[Walzen|gewalzt]]. Die 32 Hersteller, die unter hohem Zeitdruck die Sektionen vorfertigten, hatten bis auf Hannemann&nbsp;&&nbsp;Co in Lübeck wenig oder keine Erfahrung im U-Boot-Bau. Die beim Druckkörperdurchmesser vorgesehene [[Toleranz (Technik)|Toleranz]] von ±2&nbsp;mm konnte nicht eingehalten werden und musste deshalb bald nach dem Anlaufen der Fertigung auf ±2,5&nbsp;mm vergrößert werden. Besichtigungen der Teile bei den Stahlbaufirmen hatten Differenzen von bis zu 35&nbsp;mm gegenüber den Zeichnungsmaßen ergeben.<ref>{{Literatur |Autor=Eberhard Rössler |Titel=Geschichte des deutschen U-Bootbaus, Band&nbsp;2 |Verlag=Lizenzausgabe für Bechtermünz Verlag im Weltbild Verlag GmbH |Ort=Augsburg |Datum=1996 |ISBN=3-86047-153-8 |Kapitel=Kapitel&nbsp;10.11 Uboottyp XXI |Seiten=386}}</ref> Zusätzliche Temperaturunterschiede führten trotz der Einhaltung der Toleranzen beim Stahlbau zu größeren Abweichungen beim Zusammenbau. Bei nicht zusammenpassenden Sektionen wurden die Druckkörperenden an mehreren Stellen 20 bis 30&nbsp;cm eingeschnitten und auf das erforderliche Passmaß [[Biegen|aufgebogen]]. Erst dann war das Zusammenschweißen möglich.

Ab April 1944 war in der Eisenerzeugung für den Stahl St&nbsp;52 eine Erhöhung des Kohlenstoff- und [[Silicium|Silizium]]-Gehalts angeordnet worden, um Mangan zu sparen. Bei Bekanntwerden dieser Anordnung im August 1944 wurden mit dreimonatiger Verzögerung [[Heißriss|Rissbildungen]] beim [[Schweißen]] erwartet. Die Anordnung wurde deshalb sofort aufgehoben. Da die Rückumstellung weitere drei Monate erforderte, konnte sie frühestens im Frühjahr 1945 wirksam werden. Das Schweißen des neuen Stahls mit zu hohem Kohlenstoff- und Silizium-Gehalt bereitete später Schwierigkeiten. In diesem Fall wurde vorgeschlagen, schmalere Platten zu walzen. Es mangelte an hochwertigen [[Stabelektrode|Schweißelektroden]] und erfahrenen Schweißern. Nicht alle Schweißarbeiten wurden ordnungsgemäß abgeschlossen.<ref>{{Literatur |Autor=Eckard Wetzel |Titel=U-2540 |TitelErg=Das U-Boot beim Deutschen Schiffahrtsmuseum in Bremerhaven |Verlag=Genehmigte Sonderausgabe für Technikmuseum U-Boot Wilhelm Bauer e.&nbsp;V. |Ort=Bremerhaven |Datum= |Kapitel=Kapitel&nbsp;VII Das Typ XXI-Bauprogramm |Seiten=61}}</ref> Mitte Februar 1945 wurden beim Typ&nbsp;''XXI'' Schweißrisse festgestellt. Ob es einen Zusammenhang mit der Materialänderung gab, konnte nicht ermittelt werden.<ref>{{Literatur |Autor=Eberhard Rössler |Titel=U-Boottyp XXIII |Auflage=2. erweiterte |Verlag=Bernard & Graefe Verlag |Ort=Bonn |Datum=2002 |ISBN=3-7637-6236-1 |Kapitel=Kapitel&nbsp;2.2.3 Beteiligung der Germaniawerft am Bau des Typs&nbsp;XXIII |Seiten=57–58}}</ref>

Die erst am 4. bis 6. Januar und 10. bis 12. Februar 1945 durchgeführten Druckversuche mit Modellen im Drucktank der [[Germaniawerft]] zeigten, dass die untere Schale des 8-förmigen Druckkörpers der errechneten Zerstörungstiefe nicht standhielt und etwa 10 % weniger fest war als die obere. Bei einer simulierten Tiefe von etwa 300&nbsp;m begann an den Endschotten der Wanne eine Einbeulung, die bei 315&nbsp;m zum Bruch führte. Demnach lag die tatsächliche Druckfestigkeit des Typs&nbsp;''XXI'' etwa 10 % unter dem geforderten Wert. Der Chef des Amtes für Kriegsschiffbau, Vizeadmiral [[Friedrich Ruge]], notierte in seinem Tagebuch unter Datum 9. März 1945 von zu dünnen Blechen infolge eines [[Konstruktionsfehler]]s und „Jedenfalls wird die Tauchtiefe kaum besser als beim Typ [[U-Boot-Klasse VII#Typ VII C|VII C]]“.<ref>{{Literatur |Autor=Dieter Hardwig |Titel=Großadmiral Karl Dönitz. Legende und Wirklichkeit |Verlag=Ferdinand Schöningh |Ort=Paderborn |Datum=2010 |ISBN=978-3-7637-5186-0 |Seiten=343, Punkt 10 und 31 |Kommentar=Fußnotenverzeichnis VIII, Die Illusion vom »ENDSIEG« MIT NEUEN BOOTEN}}</ref>

Bei einem Tieftauchversuch von ''[[U&nbsp;2511]]'' am 8. April 1945 wurden beim Überschreiten von 160&nbsp;m aus einem unteren Akkuraum zunehmende Knistergeräusche wahrgenommen, die nach Ansicht des Versuchsleiters auf eine bevorstehende Beulenbildung hindeuteten. Später wurden sie durch ungefährliche [[Plastizität (Physik)|plastische Verformungen]] von Stahlteilen außerhalb des Druckkörpers erklärt. Zusätzlich kam es durch eine gerissene Schweißnaht im E-Maschinenraum zu einem Wassereinbruch, der nach kurzer Zeit gestoppt werden konnte. Deshalb wurde der Tieftauchversuch nach drei Versuchen bei 175&nbsp;m abgebrochen. Das stützenlose Torpedoluk war mit 4000&nbsp;kg/cm² = 395&nbsp;N/mm² erheblich über die Rechnungswerte bis an die [[Fließgrenze]] beansprucht worden. Daraufhin wurden Verstärkungen für alle Boote in Auftrag gegeben, was zu weiteren Verzögerungen führte.

Bei einem anschließenden Tieftauchversuch mit ''[[U&nbsp;2506]]'' am 20. April 1945 wurden, mit Präzisions-Messinstrumenten und Technikern an Bord, bei mit der Tiefe zunehmend bedenklichen Druckkörpergeräuschen 230&nbsp;m erreicht. Die Messgeräte zeigten dabei noch keine Überschreitung der kritischen [[Elastizität (Physik)|Elastizitätsgrenze]].<ref>{{Literatur |Autor=Eckard Wetzel |Titel=U-2540 |TitelErg=Das U-Boot beim Deutschen Schiffahrtsmuseum in Bremerhaven |Verlag=Genehmigte Sonderausgabe für Technikmuseum U-Boot Wilhelm Bauer e.&nbsp;V. |Ort=Bremerhaven |Datum= |Kapitel=Kapitel&nbsp;X Das unsägliche Ringen an der Heimatfront |Seiten=123}}</ref> Bei folgenden Tauchversuchen mit ''U&nbsp;2506'' am 26. April 1945 und ''[[U&nbsp;2529]]'' am 8. Mai 1945 wurden jeweils die geforderten 220&nbsp;m erreicht. Bei ''U&nbsp;2529'' waren vorher auf 140&nbsp;m geringe [[Verformung|Spantdeformationen]] an einem Innenspant unter dem Turm festgestellt worden. Die druckfesten Schlauchbootbehälter auf dem Oberdeck [[Implosion|implodierten]] bei beiden Booten lautstark in Tiefen zwischen 190 und 230&nbsp;m.<ref>{{Literatur |Autor=Eberhard Rössler |Titel=Geschichte des deutschen U-Bootbaus, Band&nbsp;2 |Verlag=Lizenzausgabe für Bechtermünz Verlag im Weltbild Verlag GmbH |Ort=Augsburg |Datum=1996 |ISBN=3-86047-153-8 |Kapitel=Kapitel&nbsp;11.121 Druckkörperfestigkeit und Tauchtiefe |Seiten=432–433}}</ref>

Nach dem Krieg wurden bei einem amerikanischen Tieftauchtest mit ''[[U&nbsp;3008]]'' 727 [[Fuß (Einheit)|feet]] = 221,6 Meter erreicht. Dabei brach die Abgasleitung des Junkers-Kompressors, die kein Seewasser-Eingangsventil hatte. Das Boot benötigte mit einem [[Anstellwinkel]] von 20° und 21 Knoten Geschwindigkeit 30 Minuten, um wieder an die Oberfläche zu kommen.<ref>{{Literatur |Autor=United States Submarine Veterans |Titel=United States Submarine Veterans, Inc.: The First 40 Years |Datum=2006 |Seiten=165 |Kommentar=Herman Richard „SMITTY“ SCHMIDT}}</ref>

Nach einem amerikanischen Bericht vom Juli 1946 hielt der Druckkörper dem Wasserdruck in großen Tiefen und [[Wasserbombe (Kampfmittel)|Wasserbombenexplosionen]] in der Nähe nicht stand. Die Deutschen berichteten den amerikanischen Gutachtern nach dem Krieg, dass der Druckkörper bei einer mit einem großen Modell simulierten Tiefe von 270 Metern versagte. Die Briten meldeten Druckkörperversagen bei 240 Metern, weniger als die Zerstörungstiefe der herkömmlichen deutschen U-Boote vom Typ [[U-Boot-Klasse VII#Typ VII C|VII&nbsp;C]].<ref>{{Literatur |Autor=Clay Blair |Hrsg=Verlagsgruppe Weltbild GmbH, Augsburg |Titel=U-Boot-Krieg |TitelErg=US-Titel Hitler’s U-Boat War |Verlag=Lizenzausgabe für Bechtermünz Verlag im Weltbild Verlag GmbH |Ort=Augsburg |Datum=2004 |ISBN=3-8289-0512-9 |Kommentar=Vorwort zu Band&nbsp;1 und Nachwort zu Band&nbsp;2}}</ref>
Diese waren für eine rechnerische Zerstörungstiefe von 250 Metern entworfen worden und hatten nach heutigen Erkenntnissen und Berechnungsverfahren eine Zerstörungstiefe von mehr als 280 Metern.<ref>{{Literatur |Autor=Ulrich Gabler |Titel=Unterseebootbau |Auflage=3., überarbeitete und erweiterte |Verlag=Bernard & Graefe Verlag 1987 |Ort=Koblenz |Datum=1987 |ISBN=3-7637-5286-2 |Kapitel=Kapitel&nbsp;VII, Konstruktion des Bootskörpers |Seiten=38}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Fritz Köhl, Axiel Niestle |Titel=Vom Original zum Modell: Uboottyp&nbsp;VII&nbsp;C |Auflage=4. |Verlag=Bernard&nbsp;&&nbsp;Graefe Verlag |Ort=Bonn |Datum=2006 |ISBN=3-7637-6002-4 |Kapitel=Kapitel&nbsp;2, Hauptangaben zum Typ&nbsp;VII&nbsp;C (22. März 1941) |Seiten=6}}</ref>

== Einsatz im Zweiten Weltkrieg ==
[[Datei:U2511 Bergen.jpg|mini|''[[U 2511]]'' (Mitte) und andere Boote werden nach der Kapitulation im Hafen von Bergen an die [[Royal Navy]] übergeben]]

Zum Fronteinsatz gelangten die ersten U-Boote wegen der Verzögerungen bei der Ausbildung der Besatzungen, durch Verminung der Ausbildungsräume in der [[Ostsee]], Treibstoffmangel sowie einer Vielzahl technischer Probleme erst in den letzten Kriegstagen. Neben bzw. hinter U&nbsp;3509 und ''U&nbsp;2510'' detonierten [[Seemine#Grundminen|Grundminen]] in etwa 50 bzw. 30&nbsp;m Entfernung. In beiden Fällen blieb der Druckkörper intakt, das Außenschiff und nicht [[Erschütterungsfestigkeit|stoßgedämpft]] eingebaute Hilfsmaschinen und Geräte wurden jedoch teilweise stark beschädigt. Beide Boote blieben manövrierfähig, mussten aber für längere Zeit in ihre Werften. Viele andere Boote wurden bei Luftangriffen auf Häfen oder im flachen Wasser der Ostsee, wo Tauchen teilweise nicht möglich war, zerstört oder versenkt.

[[U&nbsp;2510]] und [[U&nbsp;2518]] sollen in der Ostsee am 30. Januar 1945 das sowjetische U-Boot [[S-13 (U-Boot, 1941)|S-13]] gesichtet haben, das wenige Stunden später die [[Wilhelm Gustloff (Schiff)|Wilhelm Gustloff]] versenkte, griffen jedoch bei schlechter Sicht nicht an. [[U&nbsp;2506]], [[U&nbsp;2511]], [[U&nbsp;2519]], [[U&nbsp;3007]] und [[U&nbsp;3008]] befanden sich später in unmittelbarer Nähe des sinkenden Schiffs, ihnen wurde jedoch aus Geheimhaltungsgründen und wegen der Priorität ihres Auftrages befohlen, den Marsch nach Westen fortzusetzen, ohne Hilfe zu leisten.<ref>{{Literatur |Autor=Eckard Wetzel |Titel=U 2540 |TitelErg=Der legendäre deutsche U-Boot-Typ XXI |Auflage=1. |Verlag=Motorbuch |Ort=Stuttgart |Datum=2012 |ISBN=978-3-613-03492-1 |Kapitel=Kapitel&nbsp;IX Schicksale der U-boote vom Typ XXI: Die Zeit von Anfang 1944 bis Mitte April 1945 |Seiten=94–96}}</ref>

Parallel zum [[Unternehmen Hannibal]] wurden mehrere U-Boote des Typs XXI bei ihrer Verlegung nach Westen befehlswidrig zum Flüchtlingstransport auf der Ostsee mitverwendet.<ref>{{Literatur |Autor=Eckard Wetzel |Titel=U 2540 |TitelErg=Der legendäre deutsche U-Boot-Typ XXI |Auflage=1. |Verlag=Motorbuch |Ort=Stuttgart |Datum=2012 |ISBN=978-3-613-03492-1 |Kapitel=Kapitel&nbsp;IX Schicksale der U-boote vom Typ XXI: Die Zeit von Anfang 1944 bis Mitte April 1945 |Seiten=112–114}}</ref> Am 14. April 1945 wurde die Gefechtsausbildung der U-Boote endgültig eingestellt, mit Befehl vom 26. April 1945 wurde die Außerdienststellung und Selbstversenkung nicht einsatzbereiter U-Boote vorbereitet. Die frontklaren bzw. bedingt frontverwendungsfähigen U-Boote sollten dagegen als Faustpfand nach [[Norwegen]] auslaufen oder als Reserveeinheiten verwendet werden.<ref>{{Literatur |Autor=Eckhard Wetzel |Titel=U 2540 |TitelErg=Das U-Boot beim Deutschen Schiffahrtsmuseum in Bremerhaven |Verlag=Motorbuch Verlag |Ort=Erlangen |Datum=1996 |ISBN=3-613-03492-1 |Seiten=122, 136–138}}</ref>

Als erstes U-Boot vom Typ&nbsp;XXI war [[U&nbsp;2511]] am 16. oder 18. März 1945 von [[Kiel]] zur UAK (U-Boot-Abnahmekommando) Außenstelle in [[Horten (Norwegen)]] ausgelaufen, wo es am 23. März 1945 eintraf. Sein Kommandant [[Adalbert Schnee]] forderte eine Reparatur des [[Periskop|Sehrohrs]] an, weil dieses selbst bei langsamster Fahrt stark [[Vibration|vibrierte]]. Zudem mussten vor einem geplanten Tieftauchversuch zwei geschwächte Innenspantstege verstärkt werden. Am 8. April führte es vor [[Kristiansand]] den Tieftauchversuch ([[#Tauchtiefe|siehe Tauchtiefe]]) aus, wobei es durch einen schnell gestoppten Wassereinbruch aufgrund einer gerissenen Schweißnaht im E-Maschinenraum, noch deutlich oberhalb der maximalen Sicherheitstauchtiefe, beschädigt wurde.

Zum weiteren Ablauf differieren die Angaben und Ansichten der Literaturquellen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass das Auslaufen und Einlaufen sowie der Funkempfang oft gegen Mitternacht erfolgte, sodass auch leicht unterschiedliche Datumsangaben miteinander vereinbar sind. Das Kriegstagebuch von ''U&nbsp;2511'' ist heute nicht mehr auffindbar.

Am 17. oder 18. April verließ ''U&nbsp;2511'' Kristiansand, um im Unterwassermarsch nach [[Bergen (Norwegen)]] zu verlegen. In der Nacht vor dem Einlaufen in Bergen wurde vor dem [[Krossfjord (Vestland)|Krossfjord]] das Geräusch eines anderen U-Bootes geortet. Dieses wurde die ganze Nacht verfolgt. Obwohl es gute Schussmöglichkeiten nach den Werten der SU-Anlage „Nibelung“ gab, erfolgte wegen der Verwechslungsgefahr mit anderen deutschen U-Booten kein Angriff. Das U-Boot war die britische ''Tapir''. Sie hatte am 12. April vor Bergen auf Position {{Coordinate|text=DM|NS=60/44/00|EW=04/39/00|type=landmark|region=NO|dim=1000000|name=12. April 1945: Versenkung von U 486 durch Torpedos des britischen U-Bootes HMS Tapir}}<ref>[http://uboat.net/allies/warships/ship/3531.html Internetquelle zur ''HMS&nbsp;Tapir (P&nbsp;335).'' Abgerufen am 22.&nbsp;Mai 2011]</ref> das deutsche [[U-Boot-Klasse VII#Typ VII C|Typ&nbsp;VII&nbsp;C]]-Boot [[U&nbsp;486]] mit Torpedos zerstört und wartete dort auf weitere ein- und auslaufende deutsche U-Boote. Am 20. oder 21. April lief ''U&nbsp;2511'' in Bergen ein.

Am 24.&nbsp;April hatte ''U&nbsp;2511'' den Ausmarsch begonnen, musste aber wegen eines Dieselschadens (Pleuelstangenbruch durch [[Wasserschlag|Kolbenwasserschlag]]) nach drei Tagen wieder in Bergen einlaufen. Am 30. April soll ''U&nbsp;2511'' zum erneuten Auslaufen bereit gewesen sein. Eine von den Briten dechiffrierte Auslaufmeldung nennt jedoch den 3. Mai 1945 02:30 Uhr, was von einigen neueren Literaturquellen übernommen wurde. Ein Übertragungs- oder Schreibfehler durch eine verlorene oder verschobene „0“ bei der Dechiffrierung oder Übermittlung der Auslaufmeldung (Termin „0230/30“ = „30. April 02:30 Uhr“ oder „2300/30“ = „30. April 23:00 Uhr“ statt „0230/3“ = „3. Mai 02:30 Uhr“) ist aber nicht auszuschließen. Ehemalige Besatzungsangehörige haben als Auslaufdatum einheitlich den 30. April 1945, Fritz Schäfer zudem 23:00 Uhr angegeben. Ob das Boot dabei auch den Stützpunktbereich oder nur den Hafen verlassen hat, ist nicht bekannt.

Nach dem Passieren des [[Marstein fyr|Leuchtturms Marstein]] blieb ''U&nbsp;2511'' dauerhaft getaucht, mit zeitweiser Schnorchelbenutzung. Am 2. oder 5. Mai 1945 hatte es Kontakt mit einem britischen U-Jagdverband, dem es sich durch eine Kursänderung um 30° und schnelle Fahrt entzog. Am 4. oder 5. Mai 1945 soll sich das Boot westlich der [[Färöer]]-[[Island]]-Passage befunden und um 3 Uhr die Nachricht vom Angriffsverbot für U-Boote erhalten haben. Daraufhin erfolgte der Rückmarsch nach Bergen. Einige Stunden später gab es nach Angaben des Kommandanten Adalbert Schnee und anderer Besatzungsmitglieder einen weiteren Kontakt zu einem Verband mit dem [[Schwerer Kreuzer|Schweren Kreuzer]] ''[[Norfolk (Schiff, 1930)|Norfolk]]''.

Die ''Norfolk'' war am 1. Mai 1945 im Rahmen der „[[Operation Judgement]]“ aus [[Scapa Flow]] in den Seeraum westlich [[Narvik]] ausgelaufen. Ziel der Operation war die Zerstörung deutscher U-Boot-Tender bei [[Kilbotn]] und bei [[Sandnessjøen]] ankernder Schiffe. Dazu wurden neben der ''Norfolk'' die [[Geleitflugzeugträger]] [[Bouge-Klasse|''Searcher'', ''Trumpeter'', ''Queen'']], der [[Leichter Kreuzer|leichte Kreuzer]] ''[[Diadem (Schiff, 1944)|Diadem]]'', die [[Zerstörer]] [[Liste historischer Schiffe der Royal Navy#Zweiter Weltkrieg|''Opportune'', ''Scourge'', ''Zambesi'', ''Savage'', ''Carysfort'', ''Obedient'', ''Orwell'']] und der Marinetanker ''Blue Ranger'' eingesetzt. Am 5. Mai 1945 um 16:00 Uhr britischer Zeit starteten von den Trägern 100–150 Meilen westlich der [[Lofoten]] Flugzeuge, die gegen 16:30 Uhr bei Kilbotn den deutschen U-Boot-Tender ''[[Black Watch (Schiff, 1939)|Black Watch]]'', das Versorgungsschiff ''[[Pramnos|Senja]]'' und das [[U-Boot-Klasse VII#Typ VII C|Typ&nbsp;VII-C]]-Boot ''[[U&nbsp;711]]'' in der [[Kilbotnbucht]] auf Position {{Coordinate|text=DM|NS=68/43.717|EW=16/34.600|type=landmark|region=NO|dim=1000000|name=5. Mai 1945 16:30 Uhr: Versenkung von U 711 durch britische Trägerflugzeuge}} versenkten.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.taucher.net/redaktion/30/Blaue_Bohnen_am_Polarkreis_11.html |text=Abgerufen am 28. Mai 2011 |wayback=20110716201616}}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.naval-history.net/xGM-Chrono-06CA-Norfolk.htm|title=HMS Norfolk, British heavy cruiser, WW2|website=www.naval-history.net|accessdate=28. Mai 2011|language=en-gb}}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.naval-history.net/xDKWD-HF1945.htm|title=Royal Navy, Home Fleet, Admiralty War Diary 1945|website=www.naval-history.net|accessdate=28. Mai 2011|language=en-gb}}</ref>

Am 5. Mai 1945 um 8:00 Uhr DBST ([[Greenwich Mean Time|GMT]] + 2 Stunden) stand die Norfolk rund 175 Seemeilen westlich des Eingangs zum [[Vestfjord]] auf Position {{Coordinate|text=DM|NS=67.4|EW=05.3|type=landmark|region=XA|dim=1000000|name=HMS Norfolk am 5. Mai 1945 8:00 Uhr DBST (GMT + 2 Stunden)}} und fuhr mit einer durchschnittlichen Fahrt von anfangs 25, später 26 Knoten und Kurs 205° exakt auf die [[Shetland]]inseln zu. Sie näherte sich damit dem Seegebiet, das auch ''U&nbsp;2511'' durchqueren musste, falls es auf seinem Rückweg die dafür geeignete Färöer-Island-Passage benutzte. Um 20:00 Uhr DBST stand der Kreuzer auf Position {{Coordinate|text=DM|NS=62.7|EW=0.6|type=landmark|region=XA|dim=1000000|name=HMS Norfolk am 5. Mai 1945 DBST (GMT + 2 Stunden) 20:00 Uhr}} und änderte seinen Kurs leicht nach Steuerbord, um die Shetlands im Westen zu passieren.

Nach den Berichten stellte der Horcher von ''U&nbsp;2511'', das sich in 80&nbsp;Metern Tiefe befand, in den frühen Morgenstunden des 6. Mai 1945 Backbord voraus weit entfernte starke Schraubengeräusche aus nördlicher Richtung fest. Anschließend wurden auf Sehrohrtiefe ein Kreuzer der Suffolk-Klasse und drei Sicherungs-Zerstörer gesichtet. ''U&nbsp;2511'' lief zunächst mit hoher Geschwindigkeit und später mit Schleichfahrtgeschwindigkeit an. Das Boot untertauchte die Zerstörer-Sicherung und ging danach wieder auf Sehrohrtiefe. Der Angriff auf den 190&nbsp;Meter langen Kreuzer wurde vom Kommandanten, bei sicheren Zieldaten, kurz vor dem Torpedoschuss in 600 Metern Entfernung seitlich des Schiffes abgebrochen. Anschließend ging das Boot unter dem Kreuzer hindurch wieder auf Tiefe, ohne dass es entdeckt wurde.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.dmz-netz.de/archives/161 |text=Internetquelle ''Leise Feindfahrt.'' Artikel des Buchautors Eckart Wetzel. Abgerufen am 15. Mai 2011 |wayback=20121027221551}}</ref> ''U&nbsp;2511'' tauchte am 6. oder 7. Mai 1945 bei Bergen am Leuchtturm Marstein erstmals wieder auf.

Die ''Norfolk'' lief am 6. Mai 1945 wieder in Scapa Flow ein. Am 7. Mai 1945 verließ sie Scapa Flow erneut mit ''Force&nbsp;6'' für die Operation ''CLEAVER'', deren Ziel gemeinsam mit ''Force&nbsp;5'' das Eindringen von Überwasserstreitkräften in das [[Skagerrak]] und [[Kattegat]] war. Sie kehrte am 10. Mai 1945 nach Scapa Flow zurück. Am 14. Mai 1945 lief sie nach Bergen aus, wo sie am 15. Mai 1945 eintraf.

Nach der [[Bedingungslose Kapitulation der Wehrmacht|Kapitulation]] kam es zu einer Begegnung in Bergen, als Schnee zu seiner Feindfahrt von einer britischen Kommission vernommen wurde. Diese war zuvor auf dem Kreuzer ''Norfolk'' gewesen, um in Norwegen die „Geheimnisse der deutschen U-Boote“ zu erforschen. Erst mit der Vorlage seines Kriegstagebuches und den dort eingetragenen Positions- und Geschwindigkeitsangaben konnte er die ungläubigen Briten davon überzeugen, dass er sich dem Verband unbemerkt auf Schussposition genähert hatte. Die Glaubhaftigkeit seiner Darstellung wird auch von einigen neueren Literaturquellen bezweifelt,<ref>Dieter Hartwig: ''Großadmiral Karl Dönitz – Legende und Wirklichkeit.'' Ferdinand Schöningh, Paderborn 2010, ISBN 978-3-506-77027-1, S. 118–119.</ref> während andere Literaturquellen und Besatzungsmitglieder diese bestätigen.<ref>{{Literatur |Titel=Deutsches Schiffahrtsarchiv 23, 2000 |TitelErg=Wissenschaftliche Zeitschrift des Deutschen Schiffahrtsmuseums |Auflage=1. |Verlag=Convent Verlag |Ort=Bremerhaven, Hamburg |Datum=2001 |ISBN=3-86927-023-3 |Seiten=347–372 |Kommentar=Reinhard Hoheisel-Huxmann: ''DER FRONTEINSATZ DES UBOOTES U&nbsp;2511 – WIRKLICHE DICHTUNG?''}}</ref>

''[[U 3008]]'' („U-Manseck“) traf nur zwei Stunden nach dem Erhalt der Kapitulationsnachricht auf einen britischen Flottenverband mit den leichten Kreuzern ''Birmingham'' und ''Dido''. ''Force&nbsp;5'' mit der ''Birmingham'' und ''Dido'' sowie den Zerstörern ''Zephir'', ''Zealous'', ''Zodiac'' und ''Zest'' war am 6. Mai 1945 aus Scapa&nbsp;Flow ausgelaufen und erreichte am 9. Mai 1945 [[Kopenhagen]]. Zudem wird von der Sehrohrbeobachtung eines Flugzeugträgers und einiger Transportschiffe in einiger Entfernung berichtet.

Beide Boote brachen die Feindfahrt befehlsgemäß ab, ohne vom Gegner bemerkt worden zu sein. Auch ein drittes Boot, ''[[U&nbsp;2506]]'', kam noch zur Feindfahrt, brach diese jedoch zweimal wegen technischer Pannen ab.

''[[U 3503]]'' wurde am 6. Mai 1945 um 03:39 Uhr bei Schnorchelfahrt nahe [[Læsø]] auf Position {{Coordinate|text=DM|NS=57/08/00|EW=11/52/00|type=landmark|region=NO|dim=1000000|name=6. Mai 1945: Luftangriff durch Liberator „K“ der Squ. 86 auf U 3503 bei Schnorchelfahrt}} von einem [[Consolidated B-24|Liberator-Bomber]] angegriffen und ging mit noch laufenden Dieselmotoren auf Tiefe. Durch Bedienungsfehler gab es starken Druckabfall und Verqualmung im Boot mit teilweisem Ausfall der Besatzung durch [[Stickoxide|Stickoxid]]-[[Vergiftung]]. Das Boot lief unter Wasser mit großer Fahrt vor [[Göteborg]] und tauchte dort um 05:00 Uhr auf. Es wurden geringe Schäden durch [[Schweißen|Schweißnahtrisse]] an [[Tauchzelle]]n und [[Dieselkraftstoff|Treibölbunkern]], eine leichte Ölspur und „draußen“ Sperrflüge britischer [[Bomber]] festgestellt. Am nächsten Tag ließ sich das Boot in [[Schweden]] [[Internierung|internieren]]. Seine Besatzung versenkte es am 8. Mai 1945. 1946 wurde das Boot von der [[Schwedische Marine|schwedischen Marine]] gehoben, untersucht und später verschrottet.

''[[U 3523]]'' entzog sich am 5.&nbsp;Mai 1945 um 13:35&nbsp;Uhr im [[Kattegat]] östlich von [[Anholt (Insel)|Anholt]] beim Gruppenmarsch mit ''[[U&nbsp;534]]'', ''[[U&nbsp;3017]]'' und ''[[U&nbsp;3505]]'' dem Angriff eines Liberator-Bombers durch frühzeitiges Tauchen. Am 6. Mai 1945 wurde das Boot im Kattegat aus 12 [[Meile]]n (etwa 19&nbsp;km) Entfernung von einer Liberator „G“ des 86. [[Royal Air Force|RAF]]-Geschwaders mit Radar geortet und angeflogen. Um 18:39 Uhr wurden Schnorchel und Sehrohr des Bootes von der Liberator-Besatzung gesichtet und ''U&nbsp;3523'' mit sechs [[Wasserbombe (Kampfmittel)|Wasserbomben]] auf Position {{Coordinate|text=DM|NS=56/06///N|EW=11/08///E|type=landmark|region=DK|dim=1000000|name=U&nbsp;3523}} versenkt.<ref>[http://www.kriegstote.org/cgi-bin/baseportal.pl?htx=/schiffe/ausgabe&Id=17 kriegstote.org], [http://www.telegraph.co.uk/news/obituaries/culture-obituaries/theatre-obituaries/8302165/Hugh-Goldie.html telegraph.co.uk] Internetquellen zum Verlust von ''U&nbsp;2523''. Abgerufen am 2. April 2011</ref> U 3523 wurde im April 2018 von Forschern des [[Sea War Museum Jutland]] in [[Thyborøn]] etwa zehn Seemeilen nördlich von [[Skagen]] (Nordspitze Dänemarks) gefunden.<ref>Vgl. ''Kieler Nachrichten'' vom 13. April 2018.</ref>

''U 3503'' und ''U 3523'' wurden als Schulboote verwendet. Es liegen keine Angaben vor, ob ihre Schnorchel die für Frontboote vorgesehene Tarnung gegen Radarortung hatten und ob die Wassertiefen einen normalen Schnorchelbetrieb erlaubten.

== Nach dem Krieg ==
Nach dem Krieg wurden einige Boote in den Marinen der [[Sowjetunion|UdSSR]] (''U&nbsp;2529'', ''U&nbsp;3035'', ''U&nbsp;3041'', ''U&nbsp;3515'' sowie zwei fast fertige Boote in Danzig) und [[Frankreich]]s (''U&nbsp;2518'', später ''Roland Morillot'') in Dienst gestellt. ''[[U&nbsp;2513]]'' und ''[[U&nbsp;3008]]'' gingen an die [[United States Navy|US-Marine]], Großbritannien behielt letztlich nur ''U&nbsp;3017''. Die meisten Boote wurden durch Großbritannien in der [[Operation Deadlight]] nördlich von Irland versenkt. Offensichtlich hatten gerade die Briten erhebliche Probleme mit dem Betrieb des Typs&nbsp;''XXI'' (ungeübte Besatzungen, Batterieexplosion usw.), und daher, aber wohl auch aus politischen Motiven, versenkten sie sehr schnell fast alle ihnen verbliebenen Boote.

Die Amerikaner verwendeten ''U&nbsp;2513'' und ''U&nbsp;3008'' einige Jahre zu Testzwecken, ''U&nbsp;3008'' später, nach einem [[Leck]] im unteren Teil des Druckkörpers, als Ersatzteilreserve für ''U&nbsp;2513''. Der Ausbau der Flaktürme und die Änderung der Turmform reduzierte den Unterwasser-[[Strömungswiderstand]] wesentlich. Die für die schnellen Walter-Boote vom Typ [[U-Boot-Klasse XVIII|XVIII]] konzipierte Außenhülle und eine spezielle Schaltung der Batteriezellen erlaubten mit ''U&nbsp;2513'' eine kurzzeitige Erhöhung der Unterwassergeschwindigkeit auf 24&nbsp;kn. So konnten Steuerungssysteme für künftig nuklear angetriebene U-Boote erprobt werden.<ref>{{Literatur |Autor=Lawrence Paterson |Titel=Black Flag: The Surrender of Germany’s U-Boat Forces on Land and at Sea |Verlag=Seaforth Publishing |Ort=Barnsley |Datum=2009 |ISBN=978-1-84832-037-6 |Seiten=158 |Kommentar=Burial at Sea: Trials and Operation Deadlight}}</ref>

Eine Unterwassergeschwindigkeit von 23&nbsp;kn wurde 1954 mit dem ersten Atom-U-Boot, der ''[[Nautilus (U-Boot, 1954)|Nautilus]]'', auch für längere Zeitspannen realisiert. Der Vorschlag zur Verbindung der strömungsgünstigen „Walter-Hülle“ mit dem [[Kernenergieantrieb]] stammte vom auch für das [[Manhattan-Projekt]] tätigen Physiker [[Philip Hauge Abelson|Philip Abelson]].<ref>[http://www.pbs.org/wgbh/nova/lostsub/hist1945.html Internetquelle zum Vorschlag des Physikers Philip Abelson zur Kombination der „Walter-Hülle“ mit einem Kernenergieantrieb], abgerufen am 9. August 2010.</ref> Am 21. November 1946 und 5. Dezember 1947 war US-Präsident [[Harry&nbsp;S.&nbsp;Truman]] an Bord von ''U&nbsp;2513''. Die Erfahrungen mit dem Typ&nbsp;''XXI'' hatten einen starken Einfluss auf das [[Greater Underwater Propulsion Power Program|GUPPY-Programm]], in dem die Amerikaner ihre U-Boot-Flotte nach dem Zweiten Weltkrieg modernisierten. ''U&nbsp;2513'' wurde 1951 und'' U&nbsp;3008'' 1954 bei Waffentests versenkt. ''U&nbsp;2513'' liegt immer noch westlich der Inselkette [[Key West]] auf dem Meeresgrund, allerdings liegen dort auch bei der Versenkung nicht detonierte [[Hedgehog (Granatwaffe)|Hedgehog]]-Bomben mit [[Aufschlagzünder]].<ref>{{Webarchiv |url=http://www.taucher.net/redaktion/32/Trumpf_und_As__1.html |text=Internetquelle zu amerikanischen Erprobungen mit U&nbsp;2513 |wayback=20110107022133}} Abgerufen am 9. August 2010</ref> ''U&nbsp;3008'' wurde später gehoben und verschrottet.

Das letzte Boot, das außer Dienst gestellt wurde, ist auch das einzige, das als Museumsboot genutzt wird. ''[[Wilhelm Bauer (U-Boot)|U&nbsp;2540]]'' (selbstversenkt am 4. Mai 1945, gehoben im Juni 1957) wurde 1960 in die [[Bundesmarine]] als ''Wilhelm Bauer'' übernommen, verblieb zunächst bis 1968 in Dienst und wurde dann nochmal von 1970 bis 1982 als Testboot genutzt. Am 14. Dezember 1983 übernahm die neugegründete Arbeitsgemeinschaft „Technikmuseum U-Boot Wilhelm Bauer e.&nbsp;V.“ das Boot. Seit 1984 liegt das Boot im [[Deutsches Schifffahrtsmuseum|Deutschen Schifffahrtsmuseum]] und wird weiter vom Verein betreut.

Die Boote ''U&nbsp;2505'', ''U&nbsp;3004'' und ''U&nbsp;3506'' lagen beim Kriegsende im teilweise zerstörten Bunker [[Elbe&nbsp;II]] der [[Vulkanwerft (Hamburg)|Howaldtswerke Hamburg]]. Teile der Boote wurden 1949 für die [[Royal Navy]] demontiert, verblieben dann aber an ihrem Platz. Ab 1995 wurde im Zuge der Erweiterung des [[Hamburger Hafen]]s der Bereich mit Sand verfüllt und bis 2004 zu einem Parkplatz umgebaut. Die Boote liegen noch immer im Sand darunter.<ref>Christel Grube, ''[https://www.geschichtsspuren.de/artikel/marine-seefahrt/168-u-boot-bunker-hamburg.html U-Boot-Bunker in Hamburg]'', geschichtsspuren.de (vormals lostplaces.de), 9. April 2008, abgerufen am 12. Dezember 2008.</ref>

Drei für Typ-XXI-U-Boote vorgesehene Druckkörper gelangten 1946 in den Besitz des Frankfurters Volker Possmann. Die ehemaligen Druckkammern sind heutzutage in der [[Kelterei Possmann]] als Tanks für Apfelwein in Gebrauch.<ref>[https://web.archive.org/web/20151206054424/http://www.fnp.de/lokales/frankfurt/Apfelwein-U-Boot-Geheimnis-gelueftet;art675,101443 Apfelwein-U-Boot: Geheimnis gelüftet] FNP vom 2. September 2011</ref>

== Auswirkungen auf den U-Boot-Bau ==
Die Siegermächte studierten die übergebenen Typ-''XXI''-Boote sehr genau. Zahlreiche Boote dieses Typs fuhren viele Jahre unter fremder Flagge. Der Typ&nbsp;''XXI'' war richtungsweisend für die Entwicklung neuer U-Boote.

== Weitere Entwicklungen ==
Obwohl sich der deutsche U-Boot-Krieg als sehr verlustreich herausgestellt hatte, gewann der strategische Wert der U-Boot-Waffe mehr und mehr an Bedeutung im [[Kalter Krieg|Kalten Krieg]]. Auf der Grundlage des Typs&nbsp;''XXI'' wurden U-Boot-Typen entwickelt, die lange und schnelle Unterwasserfahrten in großen Tauchtiefen absolvieren konnten und schließlich in der Konstruktion von nukleargetriebenen U-Booten gipfelten, welche die geforderten langen Tauchzeiten und hohen Geschwindigkeiten erfüllten. Die USA waren bei dieser Entwicklung führend, und am 21. Januar 1954 lief das erste [[Atom-U-Boot|atomgetriebene U-Boot]], die ''Nautilus'', vom Stapel.

Die [[Sowjetunion]] entwickelte aus dem Typ&nbsp;''XXI'' die [[Projekt 613|Whiskey-Klasse]] und [[Projekt 611|Zulu-Klasse]], die mehr Robustheit aufwiesen und einfachere Technik enthielten.

Die [[Marine Nationale]] baute in den 1950er Jahren die [[Narval-Klasse|''Narval''-Klasse]] auf der Grundlage des Typs&nbsp;''XXI''. Wegen ihrer Größe und der großen Treibstoffvorräte wurden die Boote bei weitreichenden Hochseepatrouillen eingesetzt.

Die [[Oberon-Klasse|''Oberon''-Klasse]] ist eine Klasse britischer dieselelektrischer U-Boote. 13&nbsp;Boote wurden für die [[Royal Navy]] gebaut, 14&nbsp;weitere Modelle nach Kanada (drei Einheiten, 1965–1968), Australien (sechs Einheiten, 1967–1978), Brasilien (drei Einheiten, 1973–1977) und Chile (zwei Einheiten, 1976) exportiert. Sie wurde Ende der 1950er Jahre entworfen und war eine modifizierte Porpoise-Klasse, die vom deutschen Typ&nbsp;''XXI'' inspiriert war.

Die US-Marine war aus eigener Erfahrung von der Effektivität und Wirksamkeit der U-Boote überzeugt und kam schnell zu dem Schluss, dass U-Boote in Zukunft eine wichtige strategische Rolle einnehmen würden. Ihr GUPPY-Programm, in das die Erfahrungen mit ''U&nbsp;3008'' und ''[[U 2513]]'' einflossen, führte schließlich zur Entwicklung der ''[[Albacore (U-Boot, 1953)|Albacore]]'', einem [[Einhüllenboot]] mit einer glatten und hydrodynamisch gestalteten, tropfenförmigen Außenform. Die ersten einsatzfähigen Boote mit der neuartigen, zunächst überzeugenden [[Tropfenform]] waren die amerikanischen [[Barbel-Klasse|''Barbel''-Boote]] und kurz darauf auch die [[Skipjack-Klasse|''Skipjack''-Klasse]] mit Atomantrieb. Bei späteren Booten fand ein Übergang von der Tropfenform zur einfacher zu bauenden und heute dominanten Torpedoform statt.

== Technische Daten ==
* Einsatzverdrängung: 1621 Tonnen (Überwasser), 1819 Tonnen (getaucht)
* Zweihüllenbauweise mit teilweise 8-förmigem inneren Druckkörper und überwiegend Außenspanten zwischen innerer und äußerer Hülle
* Länge: 76,70&nbsp;m Lüa (Länge über alles), Druckkörper 60,50&nbsp;m
* Breite: 6,60&nbsp;m Büa (Breite über alles), Druckkörper 5,30&nbsp;m
* Tiefgang: 6,62&nbsp;m
* [[Admiralitätskonstante]] C = 149–197
* Durchfahrtshöhe: 12&nbsp;m
* Geschwindigkeit (max. erreicht):
** Überwasser:
*** 15,37 Knoten mit Dieselmotoren (U&nbsp;3507)
*** 17,94 Knoten mit Elektromotoren (U&nbsp;3005)
*** 18,08 Knoten mit Diesel- und Elektromotoren (U&nbsp;3507)
** Unterwasser
*** 16,5 Knoten mit Elektromotoren (U&nbsp;3507)
*** 6,1 Knoten mit Schleichelektromotoren (U&nbsp;3506)
*** 10,42 Knoten mit Dieselmotoren auf Schnorchelfahrt (U&nbsp;3503)
* geplante Tauchtiefe:
** 133&nbsp;m (Gebrauchstauchtiefe)
** 220&nbsp;m (Gefechtstauchtiefe)
** 330&nbsp;m (Zerstörungstauchtiefe)
* Tauchzeit 25 Sekunden bei ständig geöffneten Flutklappen und bei 1,98 % Tauchschlitzanteil der Oberfläche.
** zwei 6-Zylinder-[[MAN]]-4-Takt-Dieselmotoren M6V&nbsp;40/46 mit Hochaufladung von je 2.000&nbsp;[[Pferdestärke|PS]]/1.470&nbsp;[[Watt (Einheit)|kW]] bei 520&nbsp;min<sup>−1</sup>
** zwei [[Siemens-Schuckertwerke|SSW]]-Haupt-Elektromaschinen GU&nbsp;365/30 in Tandemanordnung von je 2.500&nbsp;PS/1.840&nbsp;kW bei 1.675&nbsp;min<sup>−1</sup>
** zwei SSW-Schleich-Elektromaschinen GV&nbsp;323/28 von je 113&nbsp;PS/83&nbsp;kW bei 350&nbsp;min<sup>−1</sup>.
* Batterieanlage mit 2&nbsp;×&nbsp;3&nbsp;×&nbsp;62 Einzelzellen des Typs AFA&nbsp;44&nbsp;MAL&nbsp;740 (sechs Teilbatterien in zwei Decks) der [[Varta AG|Akkumulatoren Fabrik&nbsp;A.G.&nbsp;(AFA)]] mit einem Gewicht von 236 Tonnen und einer Kapazität von 11.300&nbsp;Ah pro Zelle bei 20-stündiger Entladung.
* Fahrbereiche (nach Messungen auf U&nbsp;3507 im endgültigen Zustand):
** Mit Schleich-E-Maschinen Unterwasserfahrt
*** 487 Seemeilen bei 3 Knoten
*** 333 Seemeilen bei 5 Knoten
*** 256 Seemeilen bei 6 Knoten
** mit Haupt-E-Maschinen, Unterwasserfahrt
*** 120 Seemeilen bei 8 Knoten
*** 79 Seemeilen bei 10 Knoten
*** 26 Seemeilen bei 15 Knoten
** mit Dieselmotoren, Überwasserfahrt
*** 15.700 Seemeilen bei 9 Knoten
*** 14.100 Seemeilen bei 10 Knoten
*** 10.600 Seemeilen bei 12 Knoten
*** 5.200 Seemeilen bei 15,6 Knoten
** mit Dieselmotoren, Schnorchelfahrt
*** 15.100 Seemeilen bei 6 Knoten
*** 10.300 Seemeilen bei 8 Knoten
* Treibölvorrat gesamt 296 Kubikmeter
* Druckluftsystem (205&nbsp;[[atü]]; ca. 20&nbsp;MPa) zum Ausblasen der Tauchtanks und Frischluftregeneration
** Hochdruck-Speichervorrat 7660 Liter (1520&nbsp;m³ Luftvorrat) in 23 Flaschen bei 205&nbsp;atü
** Niederdruck 12&nbsp;atü durch Druckminderer zum Betrieb des Schnorchels, der Torpedos etc.
** Erzeugung durch zwei [[Junkers Flugzeug- und Motorenwerke|Junkers]]-Freikolbenverdichter (Typ&nbsp;4&nbsp;FK&nbsp;115) und einem Elektro-Kompressor HK&nbsp;1,5 der [[Germaniawerft|F.&nbsp;Krupp&nbsp;Germaniawerft]]. Alle Verdichter sind vierstufig ausgeführt. Leistung der Junkers-Verdichter 10&nbsp;l/min bei 200&nbsp;atü bei 7,6&nbsp;kg Brennstoffverbrauch. Leistung des elektrischen Kompressors 16&nbsp;l/min bei 200&nbsp;atü und einer Auffüllzeit von 8 Stunden bei etwa 400&nbsp;A.
* Druckölsystem (80&nbsp;atü – ca. 7,9&nbsp;MPa – zum Betrieb der Flaktürme, der Sehrohre und des Ruders)
** Gesamtölmenge 1000 Liter
** 2 IMO-Spindelpumpen mit je 100&nbsp;l/min Förderleistung,
** 2 Ersatzhandpumpen
** 2 Luftdruckflaschen mit je 325 Litern Inhalt
** Sammel- und Vorratsbehälter mit 120 Litern Inhalt
* Lenzsystem
** 2 doppelt wirkende Kolbenpumpen mit einer Leistung von 24&nbsp;m³/h gegen 300–400&nbsp;m Wassersäule bei 180&nbsp;A Stromaufnahme (Tieflenzpumpen)
** 2 selbstansaugende Kreiselpumpen mit einer Leistung von 70–100&nbsp;m³/h gegen 10–30&nbsp;m Wassersäule bei 135&nbsp;A Stromaufnahme (Flachlenzpumpen)
** Kühlwasserpumpen im E-Maschinenraum in Lenz geschaltet mit einer Leistung von 60&nbsp;m³/h
** eine Handlenzpumpe für Notfälle mit einer Leistung von 166&nbsp;l/min bei 66 Doppelhüben
* Bewaffnung
** 6 Bugtorpedorohre mit max. 23 Torpedos oder 14 Torpedos und 12 TMC- bzw. 18 TMB-[[Seemine|Minen]] (geplant)
** 2 × [[2-cm-Flak 38|2-cm-Zwillingsflak&nbsp;C/38]] (450 Schuss/min) mit 3450 Schuss Munition oder 2×&nbsp;3-cm-Zwillings-[[Flugabwehrkanone|Flak]]&nbsp;M44 (960 Schuss/min) mit Feuerleitanlage und 3800 Schuss Munition (geplant)
* Ausstattung
** Lufterneuerungs- und [[Klimaanlage]] mit 4200&nbsp;m³/h Umluftleistung
** aktives Suchradar [[Hohentwiel (Radar)|FuMO&nbsp;65&nbsp;„Hohentwiel&nbsp;U1“]], [[FuMo&nbsp;391]]
** passive [[Funkmessbeobachtungsgerät|FuMB]] [[Samos (Gerät)|Samos]], [[Zypern (Gerät)|Zypern&nbsp;II]], [[Borkum (Gerät)|Borkum]], [[Tunis (Gerät)|Fliege]], [[Tunis (Gerät)|Mücke]]
** SU-Anlage [[Gruppenhorchgerät|Nibelungengerät]] der [[AEG]] mit 5&nbsp;kW Leistung bei 15-kHz-Impulsen mit 20&nbsp;ms Länge im Gegentaktverfahren mit AS-1000-[[Elektronenröhre|Senderöhren]], ablösungsfreie Sensorbasis im vordersten Teil des Turms.
** Balkongerät mit 2×&nbsp;24 Sensoren in strömungsgünstigem Jankowski-[[Profil (Strömungslehre)|Profil]] am Kiel für Horchwinkel zwischen 150 und 210 Grad Peilung auf etwa ein Grad bei 12 Seemeilen bei Einzelfahrern und etwa 60 Seemeilen bei Geleitzügen
** Nahhorchgerät (NHG), um anlaufende Torpedos bei Unterwasserfahrt auf 1000–2000 Meter zu orten. Die Bootsgeschwindigkeit durfte bei Überwasserfahrt mit Diesel nicht höher als sechs Knoten liegen, um eine rechtzeitige Warnung zu ermöglichen.
** Täuschkörper
** Unterwassertelefon (UT-Anlage, Frequenz 4120&nbsp;Hz)
* Navigation
** Kreiselkompass [[Hermann Anschütz-Kaempfe|Anschütz&nbsp;&&nbsp;Co]] mit sechs Töchtern
** 30-kHz-[[Elac]]-Echolot mit zwei Bereichen – 25&nbsp;m sowie 1000&nbsp;m
** hydraulisch betriebenes monokulares Standsehrohr mit 5140&nbsp;mm Hublänge und −10 bis +20 Grad Kippwinkel.
** hydraulisch betriebenes lichtstarkes binokulares Luftzielsehrohr mit 6580&nbsp;mm Hublänge und −10 bis +90 Grad Kippwinkel
* Sicherheits- und Rettungsmittel
** 11 Handakkuleuchten
** 77 [[Tauchretter]]
** 6 Kohlensäureschneefeuerlöscher
** 4 Schlauchboote mit jeweils vier Metern Länge
** ein Arbeitsschlauchboot mit 3,3 Metern Länge
** 57 Einmannrettungsboote
** Luftfallen zum Notausstieg im Zentrale-, Turm-, Kombüsen- und E-Maschinenluk
** Tiefenmesser bis 400 Meter im Heck- und Bugraum, in der Zentrale, im Turm und im Dieselmaschinenraum
* Sollbesatzung: 57 (mit Bordarzt oder [[Sanitäter|Sanitäts]]-Maat 58)
** 5 Offiziere (Kommandant, Leitender Ingenieur, Erster Wachoffizier (IWO), Zweiter Wachoffizier (IIWO), Wach- oder Zusatzingenieur (WI oder ZI))
** 4 [[Oberbootsmann|Oberbootsleute]] (Diesel-, E-Maschinist, Obersteuermann, Funkmeister)
** 1 [[Bootsmann]]
** 14 Unteroffiziere (2 seem., 8 techn., 2 funktechn., 2 torpedotechn.)
** 33 Mannschaften (12 seem., 16 techn., 3 funktechn., 2 torpedotechn.)
Die Besatzung variierte in der Zusammensetzung, aber auch in der Stärke, da unter anderem keine Fronterfahrungen vorlagen oder auf vorhandenes Personal zugegriffen werden musste.
* Baukosten: 5,75 Millionen [[Reichsmark]] (3600&nbsp;RM/t).

== Einheiten und Verbleib ==

=== {{DEU-SK-1938|#}} – Kriegsmarine ===
Zwischen 1944 und 1945 liefen 131 U-Boote des Typs XXI bei [[Blohm + Voss|Blohm & Voss]] in [[Hamburg]], der [[AG Weser]] in [[Bremen]] und bei der [[Schichau-Werke|Schichau-Werft]] in [[Danzig]] vom Stapel. Davon konnten vor dem Kriegsende noch 118 Boote bei der [[Kriegsmarine]] in Dienst gestellt werden. Davon gingen im Verlauf des letzten Kriegsjahres zwei Boote auf See durch Feindeinwirkung (Fliegerangriffe) verloren. Weitere zwei Boote liefen auf Minen und sanken. Weitere 17 der in Dienst gestellten Boote wurden bei Luftangriffen auf Häfen durch Bombentreffer zerstört. Der größte Teil der in deutschen Gewässern befindlichen U-Boote des Typs XXI wurde Anfang Mai 1945 in der [[Regenbogen-Befehl|Operation Regenbogen]] trotz gegenteiliger Befehle von den eigenen Besatzungen selbstversenkt, da gerade die U-Boot-Besatzungen der Aufhebung des Regenbogen-Befehls nicht trauten. Selbst weitgehend fertiggestellte oder nur geringfügig beschädigte U-Boote in deutschen Häfen wurden von den Briten noch vor dem Abwracken gesprengt. Möglicherweise sollte so verhindert werden, dass die [[Sowjetunion]] weitere U-Boote vom Typ XXI als Kriegsbeute beanspruchen konnte. Die vor den deutschen Küsten und in den Häfen liegenden Wracks der Typ-XXI-U-Boote wurden&nbsp;– bis auf das später für die [[Bundesmarine]] gehobene U&nbsp;2540&nbsp;– in den frühen Nachkriegsjahren verschrottet. Die elf bei Kriegsende noch intakten Boote in norwegischen Gewässern sowie U&nbsp;3008 wurden befehlsgemäß den Alliierten übergeben und in [[Lisahally]] (heute [[Hafen von Londonderry|Londonderry Port]]) in [[Vereinigtes Königreich|Großbritannien]] gesammelt. Diese Boote wurden&nbsp;– bis auf wenige von der [[Royal Navy]] zu Erprobungszwecken übernommene und teilweise später an alliierte Marinen abgegebene Exemplare&nbsp;– im Rahmen der [[Operation Deadlight]] vernichtet.<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />--> Mit ex&nbsp;U&nbsp;2540 (als [[Wilhelm Bauer (U-Boot)|Wilhelm&nbsp;Bauer]] Erprobungs-U-Boot für die Bundesmarine) ist ein U-Boot des Typs&nbsp;XXI als Museum erhalten geblieben.

{| class="wikitable mw-collapsible mw-collapsed"
! Name
! Bauwerft
! Kiellegung
! Stapellauf
! Indienststellung
! Einheit
! Außerdienststellung
! Bemerkungen/Verbleib
|-
| U&nbsp;2501
| Blohm & Voss, Hamburg<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226">Eberhard Rössler: ''U-Boottyp XXI.'' 5. erweiterte Auflage, Bernard & Graefe Verlag, Bonn 2001, ISBN 3-7637-5995-6, S. 216–226.</ref>
| 3. April 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 5. Mai 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 27. Juni 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 3. Mai 1945 vor dem U-Boot-Bunker Elbe II in Hamburg selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2502
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 25. April 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 15. Juni 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 19. Juli 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 1. Januar 1946 im Zuge der Operation Deadlight versenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />--> 56°06´N 09°00´W
|-
| U&nbsp;2503
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 5. Mai 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 29. Juni 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 1. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 3. Mai 1945 durch Fliegerangriff beschädigt und dann am 4. Mai 1945 vor der Nordküste der dänischen Insel [[Fünen|Fyn]] selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2504
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 20. Mai 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 18. Juli 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 12. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 3. Mai 1945 im Hamburger Hafen selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->, Wrack verschrottet
|-
| U&nbsp;2505
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 23. Mai 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 27. Juli 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 7. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
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| am 3. Mai 1945 im U-Boot-Bunker Elbe II in Hamburg selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->, die über Wasser liegenden Teile des Wracks wurden teilweise abgebrochen und der Rest im Zuge der Beseitigung des Bunkers mit Sand bedeckt.
|-
| U&nbsp;2506
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 29. Mai 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 5. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 31. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 1. Januar 1946 im Zuge der Operation Deadlight versenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />--> 55°37´N 07°30´W
|-
| U&nbsp;2507
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 4. Juni 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 14. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 8. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| am 5. Mai 1945 in der [[Geltinger Bucht]] selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| U&nbsp;2508
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 13. Juni 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 19. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 26. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 5. Mai 1945 in der Geltinger Bucht selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2509
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 17. Juni 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 27. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 21. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 8. April 1945 durch Luftangriff bei Blohm & Voss im Hamburger Hafen versenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2510
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 5. Juli 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 29. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 27. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 2. Mai 1945 vor [[Travemünde]] selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2511
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 5. Juli 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 29. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 27. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 2. Januar 1946 im Zuge der Operation Deadlight versenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />--> 55°33´N 07°38´W
|-
| U&nbsp;2512
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 13. Juli 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 7. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 10. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 3. Mai 1946 vor [[Eckernförde]] selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2513
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 19. Juli 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 14. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 29. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| siehe {{USA-SK|#}} U2513<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2514
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 24. Juli 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 17. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 14. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 8. April 1945 durch Luftangriff bei Blohm & Voss im Hamburger Hafen versenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2515
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 28. Juli 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 22. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 19. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| im Dezember 1944 in der [[Ostsee]] durch Mine beschädigt und dann am 17. Januar 1945 bei einem Luftangriff auf Hamburg bei Blohm & Voss zerstört, Wrack verschrottet<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2516
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 3. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 27. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 24. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 9. April 1945 durch einen Luftangriff im Dock der [[Deutsche Werke|Deutschen Werke]] in [[Kiel]] zerstört<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2517
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 3. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 27. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 24. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 5. Mai 1945 in der Geltinger Bucht selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2518
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 16. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 4. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 4. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| siehe {{FRA-SK|#}} Roland Morillot
|-
| U&nbsp;2519
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 24. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 13. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 15. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 3. Mai 1945 im Marinestützpunkt Kiel selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2520
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 24. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 16. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 25. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 3. Mai 1945 im Marinestützpunkt Kiel selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2521
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 31. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 18. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 21. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 4. Mai 1945 nahe dem [[Feuerschiff Flensburg]] durch Flugzeugangriff versenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2522
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 28. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 22. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 22. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 5. Mai 1945 in der Geltinger Bucht selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2523
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 6. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 25. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 26. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 17. Januar 1945 bei einem Luftangriff auf Hamburg bei Blohm & Voss zerstört, Wrack verschrottet<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2524
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 6. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 30. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 16. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 3. Mai 1945 nach Fliegerbombenschaden südöstlich von [[Fehmarn]] selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2525
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 13. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 30. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 12. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 5. Mai 1945 in der Geltinger Bucht selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2526
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 16. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 30. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 15. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2527
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 21. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 30. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 23. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2528
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 25. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 18. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 9. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2529
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 25. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 18. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 9. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| siehe {{SUN-SK|#}} B&nbsp;28
|-
| U&nbsp;2530
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 1. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 23. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 30. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 17. Januar 1945 bei einem Luftangriff auf Hamburg bei Blohm & Voss zerstört, Wrack verschrottet<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2531
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 3. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 5. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 10. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2532
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 11. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 7. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| am 31. Dezember 1944 bei einem Luftangriff auf Hamburg bei Blohm & Voss versenkt, Hebung durch Luftangriff vom 17. Januar 1945 nicht erfolgt, Wrack verschrottet<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2533
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 13. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 7. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 18. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2534
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 23. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 11. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 17. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 3. Mai 1945 östlich von Fehmarn selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2535
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 19. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 16. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 28. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2536
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 21. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 16. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 6. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2537
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 22. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 22. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| am 31. Dezember 1944 bei einem Luftangriff auf Hamburg bei Blohm & Voss versenkt, Wrack gehoben und verschrottet<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2538
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 24. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 6. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 16. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 8. Mai 1945 vor [[Ærø|Arrö]] selbstversenkt, Wrack 1948 gehoben und verschrottet<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2539
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 27. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 6. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 21. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 3. Mai 1945 in Kiel selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2540
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 28. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 13. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 24. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 4. Mai 1945 nahe dem Feuerschiff Flensburg selbst versenkt, Wrack 1957 gehoben, siehe {{DEU-SK|#}} [[Wilhelm Bauer (U-Boot)|Wilhelm&nbsp;Bauer]]<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2541
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 31. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 13. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 1. März 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 5. Mai 1945 in der Geltinger Bucht selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2542
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 13. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 22. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 5. März 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 3. April 1945 im Marinestützpunkt Kiel durch Flugzeugangriff versenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2543
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 13. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 9. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 7. März 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 3. Mai 1945 in Kiel selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2544
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 15. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 9. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 10. März 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 5. Mai 1945 südöstlich von [[Aarhus]] selbstversenkt, Wrack 1952 verschrottet<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2545
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 20. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 22. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 8. April 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 3. Mai 1945 in Kiel selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2546
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 22. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 19. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 31. März 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 3. Mai 1945 in Kiel selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2547
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 27. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 9. März 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| durch Bombentreffer vom 11. März 1945 nicht in Dienst gestellt., am 3. Mai 1945 in [[Tollerort (Hamburg)]] selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2548
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 30. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 9. März 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 9. April 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 3. Mai 1945 in Kiel selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2549
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 3. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| durch Bombentreffer auf dem davor liegenden U&nbsp;2250 kein Stapellauf möglich<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2550
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 3. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| durch Bombentreffer am 20. März 1945 beschädigt, Wrack verschrottet<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2551
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 8. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 31. März 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| April 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 5. Mai 1945 in [[Solitüde (Flensburg)]] selbstversenkt, im flachen Wasser auf Grund liegendes Wrack am 23. Juli 1945 durch britisches Kommando gesprengt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2552
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 10. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 31. März 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 20. April 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 3. Mai 1945 in Kiel selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2553
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 12. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| zwischen 1946 und 1947 auf den gesprengten Blohm & Voss-Helgen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2554
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 14. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| zwischen 1946 und 1947 auf den gesprengten Blohm & Voss-Helgen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2555
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 20. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| zwischen 1946 und 1947 auf den gesprengten Blohm & Voss-Helgen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2556
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 23. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| zwischen 1946 und 1947 auf den gesprengten Blohm & Voss-Helgen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2557
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 30. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| zwischen 1946 und 1947 auf den gesprengten Blohm & Voss-Helgen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2558
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 1. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| zwischen 1946 und 1947 auf den gesprengten Blohm & Voss-Helgen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2559
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 4. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| zwischen 1946 und 1947 auf den gesprengten Blohm & Voss-Helgen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2560
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 12. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| zwischen 1946 und 1947 auf den gesprengten Blohm & Voss-Helgen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2561
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 15. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| zwischen 1946 und 1947 auf den gesprengten Blohm & Voss-Helgen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2562
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 24. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| zwischen 1946 und 1947 auf den gesprengten Blohm & Voss-Helgen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2563
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 7. März 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| zwischen 1946 und 1947 auf den gesprengten Blohm & Voss-Helgen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;2564
| Blohm & Voss, Hamburg<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 29. März 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| zwischen 1946 und 1947 auf den gesprengten Blohm & Voss-Helgen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3001
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 15. April 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 30. Mai 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 20. Juli 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| 26. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| am 5. Mai 1945 vor [[Wesermünde]] selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3002
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 23. Mai 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 9. Juli 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 6. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3003
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 27. Mai 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 18. Juli 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 22. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 4. April 1945 durch Luftangriff bei den [[Howaldtswerke-Deutsche Werft#Howaldtswerke AG, Kriegsmarinewerft Kiel (1918 bis 1945)|Howaldtswerken]] in Kiel versenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3004
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 4. Juni 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 26. Juli 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 30. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 3. Mai 1945 im U-Boot-Bunker Elbe II in Hamburg selbstversenkt<ref>[https://ewnor.de/rh/1375_rh.php Augenzeugenbericht über das Versenken des U 3506]</ref><!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3005
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 21. Juni 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 19. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 20. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 5. Mai 1945 westlich von Wesermünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3006
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 12. Juni 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 25. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 5. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 5. Mai 1945 in der Westeinfahrt der [[Seeschleuse Wilhelmshaven]] selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3007
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 9. Juli 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 4. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 22. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 24. Februar 1945 durch Luftangriff bei der AG Weser in Bremen versenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3008
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 2. Juli 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 14. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 19. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| siehe {{USA-SK|#}} U&nbsp;3008
|-
| U&nbsp;3009
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 21. Juli 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 29. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 10. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 5. Mai 1945 westlich von Wesermünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3010
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 13. Juli 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 10. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 11. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3011
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 14. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 20. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 21. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3012
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 26. Juli 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 13. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 4. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 3. Mai 1945 östlich von Fehmarn durch Flugzeugangriff versenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3013
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 18. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 19. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 22. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3014
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 28. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 25. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 17. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 3. Mai 1945 vor [[Neustadt in Holstein]] selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3015
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 25. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 27. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 17. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 5. Mai 1945 in der Geltinger Bucht selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3016
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 6. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 2. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 5. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3017
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 2. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 5. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 5. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| siehe {{GBR-SK|#}} N&nbsp;41
|-
| U&nbsp;3018
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 18. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 9. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 7. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3019
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 10. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 15. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 23. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3020
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 1. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 16. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 23. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3021
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 26. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 27. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 12. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3022
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 6. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 30. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 25. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 3. Mai 1945 in Kiel selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3023
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 3. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 2. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 22. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3024
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 14. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 6. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 13. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 2. Mai 1945 vor [[Neustadt in Holstein]] selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3025
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 12. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 9. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 20. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3026
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 19. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 14. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 22. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3027
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 18. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 18. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 25. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3028
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 26. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 22. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 27. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 3. Mai 1945 in Kiel selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3029
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 24. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 28. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 5. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 3. Mai 1945 in der [[Kieler Förde]] selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3030
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 2. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 31. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 14. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 8. Mai 1945 in der [[Eckernförder Bucht]] selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3031
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 30. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 6. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 28. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 3. Mai 1945 in der [[Kieler Förde]] selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3032
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 9. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 10. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 12. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 3. Mai 1945 östlich von Fehmarn selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3033
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 6. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 20. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 27. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 5. Mai 1945 in der [[Flensburger Förde]] östlich vor [[Wassersleben]] selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3034
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 14. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 21. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 31. März 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 5. Mai 1945 in der Flensburger Förde östlich vor Wassersleben selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3035
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 11. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 24. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 1. März 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| siehe {{GBR-SK|#}} N&nbsp;29
|-
| U&nbsp;3036
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 22. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 27. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| am 25. Februar 1945 im Schwimmdock der AG Weser umgestürzt und beschädigt, am 30. März 1945 durch Luftangriff im Werfthafen der AG Weser versenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3037
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 18. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 31. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 3. März 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3038
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 1. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 7. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 4. März 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 3. Mai 1945 in Kiel selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3039
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 11. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 14. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 8. März 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 3. Mai 1945 in Kiel selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3040
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 9. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 10. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 8. März 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 3. Mai 1945 in Kiel selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3041
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 7. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 13. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 10. März 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| siehe {{GBR-SK|#}} N&nbsp;30
|-
| U&nbsp;3042
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 15. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| am 22. Februar 1945 bei Luftangriff auf der [[Helling]] beschädigt, Stapellauf nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3043
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 14. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| Stapellauf durch davor liegendes, beschädigtes U&nbsp;3042 nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3044
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 21. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 1. März 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 27. März 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 5. Mai 1945 in der Geltinger Bucht selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3045
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 20. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 6. März 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| am 30. März 1945 im Werfthafen der AG Weser in Bremen durch Luftangriff versenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3046
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 29. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 10. März 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| am 30. März 1945 im Werfthafen der AG Weser in Bremen durch Luftangriff versenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3047
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 1. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 11. April 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| am 5. Mai 1945 westlich von Wesermünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3048
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 31. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| am 22. Februar 1945 bei Luftangriff auf der Helling am Bug beschädigt, Stapellauf nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3049
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 30. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| Stapellauf nicht erfolgt, da Ablauf durch das beschädigte U&nbsp;3048 blockiert<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3050
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 9. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 18. April 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| am 5. Mai 1945 westlich von Wesermünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3051
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 8. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 20. April 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| am 5. Mai 1945 westlich von Wesermünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3052
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 22. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| am 22. Februar 1945 bei Luftangriff auf der Helling schwer beschädigt, Stapellauf nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3053
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 21. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| Stapellauf nicht erfolgt, da Ablauf durch das schwer beschädigte U&nbsp;3052 blockiert<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3054
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 27. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| am 11. März 1945 bei Luftangriff auf der Helling am Heck beschädigt, Stapellauf nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3055
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 25. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| Stapellauf nicht erfolgt, da Ablauf durch das beschädigte U&nbsp;3054 blockiert<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3056
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 7. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| bei Kriegsende unfertig auf Helling liegend<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3057
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 4. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| bei Kriegsende unfertig auf Helling liegend<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3058
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 17. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| bei Kriegsende unfertig auf Helling liegend<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3059
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 17. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| bei Kriegsende unfertig auf Helling liegend, Sektion 8 noch nicht mit restlichem Druckkörper verschweißt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3060
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 17. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| bei Kriegsende unfertig noch in einzelnen Sektionen auf Helling liegend, Sektion 6 erhielt beim Luftangriff vom 11. März 1945 einen Bombentreffer<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3061
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 24. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| bei Kriegsende unfertig noch in einzelnen Sektionen auf Helling liegend<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3062
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 9. März 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| bei Kriegsende unfertig noch in einzelnen Sektionen auf Helling liegend<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3062
| AG Weser, Bremen<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 7. März 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| –
| –
| –
| bei Kriegsende unfertig noch in einzelnen Sektionen auf Helling liegend<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3501
| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 21. März 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 19. April 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 29. Juli 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| 4. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| KLA-Schulboot (Kriegsschiffbaulehrabteilung), am 5. Mai 1945 westlich von Wesermünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3502
| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 17. April 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 6. Juli 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 19. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 8. April 1945 bei Luftangriff auf die [[Howaldtswerke Hamburg]] im Heckraum beschädigt, am 3. Mai 1945 vor [[Tollerort (Hamburg)]] selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3503
| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 17. Juni 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 27. Juli 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 9. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 8. Mai 1945 westlich von [[Göteborg]] selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->, 1946 durch [[Schweden]] gehoben, im Schwimmdock umgekippt und irreparabel beschädigt, Wrack verschrottet
|-
| U&nbsp;3504
| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 30. Juni 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 15. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 23. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 5. Mai 1945 in der westlichen Einfahrt der [[Seeschleuse Wilhelmshaven|Raederschleuse]] in [[Wilhelmshaven]] selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3505
| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 9. Juli 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 28. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 7. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| am 3. April 1945 durch Luftangriff im [[Marinestützpunkt Kiel|Kieler Tirpitzhafen]] versenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| U&nbsp;3506
| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 14. Juli 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 9. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 16. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| am 3. Mai 1945 im [[Elbe II|Ubootbunker Elbe II]] in Hamburg selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 19. Juli 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 16. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 19. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 25. Juli 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 22. September 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 2. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| am 30. März 1945 durch Luftangriff im [[Wilhelmshavener Häfen#Bauhafen|Bauhafen]] in [[Wilhelmshaven]] versenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 29. Juli 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| am 5. Mai 1945 westlich von Wesermünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| am 5. Mai 1945 in der Geltinger Bucht selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| 18. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| am 8. April 1945 bei Luftangriff auf die Howaldtswerke Hamburg im Dock 5 versenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 20. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| 9. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| am 3. Januar 1946 im Zuge der Operation Deadlight versenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />--> 56°00´N 10°05´W
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| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 27. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 4. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 14. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| am 3. Juni 1945 von [[Oslo]] nach [[Hafen von Londonderry|Lisahally]] überführt, siehe {{GBR-SK|#}} N&nbsp;27<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 28. August 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| am 3. Mai 1945 in Kiel selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| 6. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| am 2. März 1945 nördlich von [[Warnemünde]] auf Mine gelaufen und gesunken<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| 12. Januar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| am 31. Januar 1945 nordöstlich vom [[Leuchtturm Bülk]] auf Mine gelaufen und gesunken<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| am 2. Mai 1945 vor Travemünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| am 6. Mai 1945 im [[Skagerrak]] durch Flugzeuge versenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| 25. Oktober 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| 18. März 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| am 5. Mai 1945 westlich von Wesermünde selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| am 5. Mai 1945 in der Geltinger Bucht selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| am 3. Mai 1945 im Kieler Tirpitzhafen selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| Anfang März 1945 unfertig nach Kiel überführt und am 3. Mai 1945 im Kieler Tirpitzhafen selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| Im März 1945 unfertig nach [[Brunsbüttel]] geschleppt und am 5. Mai 1945 vor Brunsbüttelkoog selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| Im März 1945 unfertig nach Kiel geschleppt und am 3. Mai 1945 im Kieler Tirpitzhafen selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| Im März 1945 unfertig nach Kiel geschleppt und am 3. Mai 1945 im Kieler Tirpitzhafen selbstversenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 26. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| (15. Juli 1945 als sowj.Beute)<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| auf [[Helling|Helgen]] von der {{SUN|#}} Sowjetunion erbeutet und vom Stapel gelassen, siehe {{SUN-SK|#}} TS&nbsp;5
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| U&nbsp;3536
| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 27. November 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| (15. Juli 1945 als sowj.Beute)<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| auf Helgen von der {{SUN|#}} Sowjetunion erbeutet und vom Stapel gelassen, siehe {{SUN-SK|#}} TS&nbsp;6
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| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 20. Dezember 1944<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| (15. Juli 1945 als sowj.Beute)<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| auf Helgen von der {{SUN|#}} Sowjetunion erbeutet und vom Stapel gelassen, siehe {{SUN-SK|#}} TS&nbsp;7
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| U&nbsp;3538
| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| auf Helgen von der {{SUN|#}} Sowjetunion erbeutet und vom Stapel gelassen, siehe {{SUN-SK|#}} TS&nbsp;8
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| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| auf Helgen von der {{SUN|#}} Sowjetunion erbeutet, siehe {{SUN-SK|#}} TS&nbsp;11
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| Sektionen von der {{SUN|#}} Sowjetunion erbeutet, siehe {{SUN-SK|#}} TS&nbsp;13
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| Sektionen von der {{SUN|#}} Sowjetunion erbeutet, siehe {{SUN-SK|#}} TS&nbsp;15
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| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<br /> geplant für 9. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| Sektionen von der {{SUN|#}} Sowjetunion erbeutet, siehe {{SUN-SK|#}} TS&nbsp;17
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| U&nbsp;3546
| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<br /> geplant für 10. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| Sektionen von der {{SUN|#}} Sowjetunion erbeutet, siehe {{SUN-SK|#}} TS&nbsp;18
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| U&nbsp;3547
| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<br /> geplant für 19. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| Sektionen nur zum Teil vorhanden, von der {{SUN|#}} Sowjetunion erbeutet, siehe {{SUN-SK|#}} TS&nbsp;19
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| U&nbsp;3548
| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<br /> geplant für 20. Februar 1945<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
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| Sektionen nur zum Teil vorhanden, von der {{SUN|#}} Sowjetunion erbeutet, siehe {{SUN-SK|#}} TS&nbsp;32
|-
| U&nbsp;3549
| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| ?
| ?
| Sektionen nur zum Teil vorhanden, von der {{SUN|#}} Sowjetunion erbeutet, siehe {{SUN-SK|#}} TS&nbsp;33
|-
| U&nbsp;3550
| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| ?
| ?
| Sektionen nur zum Teil vorhanden, von der {{SUN|#}} Sowjetunion erbeutet, siehe {{SUN-SK|#}} TS&nbsp;34
|-
| U&nbsp;3551
| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| ?
| ?
| Sektionen nur zum Teil vorhanden, von der {{SUN|#}} Sowjetunion erbeutet, siehe {{SUN-SK|#}} TS&nbsp;35
|-
| U&nbsp;3552
| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| ?
| ?
| Sektionen nur zum Teil vorhanden, von der {{SUN|#}} Sowjetunion erbeutet, siehe {{SUN-SK|#}} TS&nbsp;36
|-
| U&nbsp;3553
| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| ?
| ?
| Sektionen nur zum Teil vorhanden, von der {{SUN|#}} Sowjetunion erbeutet, siehe {{SUN-SK|#}} TS&nbsp;37
|-
| U&nbsp;3554
| Schichau-Werke, Danzig<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| nicht erfolgt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| ?
| ?
| Sektionen nur zum Teil vorhanden, von der {{SUN|#}} Sowjetunion erbeutet, siehe {{SUN-SK|#}} TS&nbsp;38
|-
|}

=== {{GBR-SK|#}} – Royal Navy ===
Zwischen Mai und Juli 1945 verbrachte die [[Royal Navy]] im Rahmen der [[Operation Pledge]] eine größere Anzahl deutscher U-Boote, welche zum Zeitpunkt der Kapitulation der [[Wehrmacht]] intakt übergeben worden waren, nach [[Lisahally]] und [[Loch Ryan]] im [[Vereinigtes Königreich|Vereinigten Königreich]]. Darunter befanden sich auch die letzten zwölf U-Boote des Typs XXI, welche nicht selbstversenkt worden waren und mit Hilfe von Resten ihrer ursprünglichen Besatzungen überführt wurden. Von diesen Booten wählte die Royal Navy einige für Prototyp-Erprobungen aus, mit denen noch im Sommer 1945 begonnen wurde, bevor die eigentliche Aufteilung der erbeuteten Boote unter den Siegermächten geklärt war. Die Briten vergaben teilweise neue, mit N beginnende Nummern an die überführten U-Boote. Eine offizielle Indienststellung erfolgte aber auch bei den für Erprobungen verwendeten Booten nicht. Zudem hatten die Briten so große Schwierigkeiten mit dem Betrieb des Typs XXI (mechanische Schäden, Batterieexplosionen, Brände usw.), dass Werftliegezeiten vor einer Fortsetzung der Versuche nötig geworden wären; deshalb entschieden die Briten sich schließlich, die Versuche völlig einzustellen und auf die Ergebnisse der Amerikaner zu warten. Der offizielle Aufteilungsbeschluss der Dreimächte-Marine-Kommission (Tripartite Naval Commission – TNC) vom 10. Oktober 1945 sprach von den zwölf in britische Hände gelangten Typ-XXI-Booten zwei den [[Vereinigte Staaten|Vereinigten Staaten]] (bereits im August 1945 heimlich nach Amerika überführt), vier der [[Sowjetunion]] und zwei dem Vereinigten Königreich selbst zu. Die restlichen Boote wurden als Ersatzteilspender verwendet und dann in der [[Operation Deadlight]] versenkt. Von den zwei den Briten verbliebenen Booten wurde U&nbsp;2518 zunächst leihweise und später endgültig an [[Frankreich]] abgegeben, während U&nbsp;3017 (brit. N&nbsp;41) schließlich verschrottet wurde.<ref name="rnsubs.co.uk">{{Webarchiv |url=http://www.rnsubs.co.uk/Dits/Articles/uboat_rn.php |text=Internetquelle zur ''Verwendung deutscher U-Boote in Großbritannien nach dem 2. WK'' |wayback=20150924091637}}, abgerufen am 26. Juli 2015</ref>

{| class="wikitable"
! Name
! Vormals
! Erprobungsbeginn
! Einheit
! Erprobungsende
! Verbleib
|-
| N&nbsp;27<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| {{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;3515<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| ?
| am 5. November 1945 an {{SUN|#}} [[Sowjetunion]] abgegeben, siehe {{SUN-SK|#}} B&nbsp;27
|-
| N&nbsp;28<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| {{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;2529<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| ?
| am 5. November 1945 an {{SUN|#}} Sowjetunion abgegeben, siehe {{SUN-SK|#}} B&nbsp;28
|-
| N&nbsp;29<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| {{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;3035<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| ?
| am 5. November 1945 an {{SUN|#}} Sowjetunion abgegeben, siehe {{SUN-SK|#}} B&nbsp;29
|-
| N&nbsp;30<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| {{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;3041<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| ?
| am 5. November 1945 an {{SUN|#}} Sowjetunion abgegeben, siehe {{SUN-SK|#}} B&nbsp;30
|-
| N&nbsp;41<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| {{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;3017<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| ?
| ?
| ?
| ab dem 30. Oktober 1949<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />--> bei J. Cashmore & Co in [[Newport (Gwent)|Newport]]<ref name="rnsubs.co.uk" /> verschrottet
|-
|}

=== {{USA-SK|#}} – United States Navy ===
[[Datei:German submarine U 3008.jpg|mini|''[[U 3008]]'' nach dem Kriegsende vor der [[Portsmouth Naval Shipyard]], Kittery, [[Maine]]]]

Auch die [[Vereinigte Staaten|Vereinigten Staaten]] erhielten zwei U-Boote des Typs XXI aus dem Bestand der intakt übergebenen und nach [[Lisahally]] ins [[Vereinigtes Königreich|Vereinigte Königreich]] verbrachten Boote. Die heimliche Überführungsfahrt nach [[Portsmouth (New Hampshire)|Portsmouth]] begann am 6. August 1945 unter Mithilfe von Resten der deutschen Besatzung. Dazu wurden im Vorfeld teilweise Geräte aus anderen erbeuteten Typ-XXI-Booten ausgebaut. Die Geheimhaltung der Überführung war darin begründet, dass man die offizielle Entscheidung über die Aufteilung der erbeuteten Boote, die erst am 10. Oktober 1945 erfolgte, nicht abwarten wollte. Nach eingehenden Untersuchungen und einigen Modifikationen (Ausbau der Flak, Änderungen an der Turmverkleidung) in der [[Portsmouth Naval Shipyard]] wurden U&nbsp;2513 und U&nbsp;3008 unter altem Namen in den Dienst der [[United States Navy|US-Marine]] gestellt. Diese nutzte sie für sehr intensive Erprobungen und versenkte sie schließlich bei Waffentests. Während U&nbsp;3008 gehoben und verschrottet wurde, verblieb das Wrack von U&nbsp;2513 auf dem Meeresgrund.

{| class="wikitable"
! Name
! Vormals
! Indienststellung
! Einheit
! Außerdienststellung
! Verbleib
|-
| U&nbsp;2513<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| {{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;2513<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| August 1946
| Operational Development Force in [[Key West]]<ref name="U2540 U-Boottyp XXI, S. 300">Eckard Wetzel: ''U2540 Das U-Boot beim Deutschen Schiffahrtsmuseum<!-- sic! --> in Bremerhaven.'' Karl Müller Verlag, Erlangen 1996, S. 300.</ref>
| Juli 1949
| am 8. Oktober 1951 vor [[Key West]] als Ziel versenkt, Wrack ist noch erhalten.
|-
| U&nbsp;3008<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| {{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;3008<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| 24. Juli 1946
| Submarine Squadron (SubRon) 2 in [[New London (Connecticut)|New London]]; ab 31. März 1947 Submarine Squadron (SubRon) 4 für die Operational Development Force in [[Key West]]<ref name="U2540 U-Boottyp XXI, S. 300" />
| 18. Juni 1948
| noch bis 1954 weitere Erprobungen, als Ziel versenkt, Wrack gehoben und am 15. September 1955 an Loudes Iron & Metal Co verkauft, ab 17. Januar 1956 abgebrochen
|-
|}

=== {{FRA-SK|#}} – Marine nationale ===
Die [[Marine Nationale]] übernahm&nbsp;– neben dem [[U-Boot-Klasse XXIII|Typ-XXIII]]-Boot U&nbsp;2326&nbsp;– mit U&nbsp;2518 am 13. Februar 1946 auch ein Boot des Typs XXI von [[Vereinigtes Königreich|Großbritannien]].<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />--> Das Boot behielt zunächst seine alte Bezeichnung und wurde nach einigen Modifikationen am Turm am 9. April 1951 in „Roland Morillot“ umbenannt. Das Boot diente der französischen Marine bis in die späten 1960er Jahre als Erprobungsträger. Die [[Narval-Klasse]] war im Grunde eine verbesserte Variante der Klasse Typ XXI.<ref>{{Literatur |Autor=Hugh und David Lyon |Titel=Kriegsschiffe von 1900 bis heute Technik und Einsatz |Verlag=Buch und Zeit Verlagsgesellschaft mbH |Ort=Köln |Datum=1978 |Seiten=132}}</ref>

{| class="wikitable"
|-
! [[Schiffskennung|Kennung]]
! Name
! Vormals
! Indienststellung
! Einheit
! Außerdienststellung
! Verbleib
|-
| S613
| Roland Morillot
| {{DEU-SK-1938|#}}&nbsp;U&nbsp;2518
| 20. August 1946
| ?
| 17. Oktober 1967
| 1969 verschrottet<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
|}

=== {{SUN-SK|#}} – Sowjetische Marine ===
Zahlenmäßig größter Nutzer von erbeuteten U-Booten des Typs XXI war die [[Sowjetunion]]. Sie führte nach dem Kriegsende insgesamt 24 Einheiten als Projekt&nbsp;614 in ihrem Schiffsregister.<ref name="U2540 U-Boottyp XXI, S. 301">Eckard Wetzel: ''U2540 Das U-Boot beim Deutschen Schiffahrtsmuseum<!-- sic! --> in Bremerhaven.'' Karl Müller Verlag, Erlangen 1996, S. 301.</ref> Zum einen erhielt die Sowjetunion nach dem Kriegsende vier der zwölf im intakten Zustand von der [[Kriegsmarine]] ausgelieferten Typ-XXI-Boote aus [[Vereinigtes Königreich|Großbritannien]]. Diese Boote behielten zunächst ihre britische Bezeichnung wie beispielsweise N&nbsp;27, allerdings in [[Kyrillisches Alphabet|kyrillischer]] Schreibweise als н&nbsp;27<ref name="U2540 U-Boottyp XXI, S. 301" /> und wurden später umbenannt. Zum anderen konnten die Sowjets noch während des Krieges durch die Eroberung von [[Danzig]] mit der [[Schichau-Werke|Schichau-Werft]] eine Produktionsstätte des Typs XXI in Besitz nehmen. Somit standen der Sowjetunion auch noch fast fertige, auf den [[Helling|Helgen]] liegende Boote sowie eine ganze Reihe von fertigen Sektionen zur Verfügung. Mindestens vier dieser Boote wurden auch nach dem Kriegsende noch fertiggestellt und vom Stapel gelassen. Dabei wurde jedoch bei weitem nicht das ganze vorhandene Material ausgenutzt, weshalb nie tatsächlich 24 Boote dieses Typs im Dienst standen. Allerdings hatte der U-Boot-Typ XXI einen enormen Einfluss auf den weiteren sowjetischen U-Bootbau. Fast alle diesel-elektrischen Nachkriegskonstruktionen wurden vom Typ XXI abgeleitet, wie zum Beispiel [[Projekt 613|Projekt 613 (Whiskey-Klasse)]] und [[Projekt 611|Projekt 611 (Zulu-Klasse)]].

{| class="wikitable mw-collapsible mw-collapsed"
|-
! Name
! Vormals
! Indienststellung
! Einheit
! Außerdienststellung
! Verbleib
|-
| UTS&nbsp;3 (09.01.1957)<br /> BSch&nbsp;28 (19.09.1955)<br /> B&nbsp;27 (09.06.1949)<br /> н&nbsp;27<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| {{GBR-SK|#}} N&nbsp;27<br />{{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;3515
| ?
| [[Baltische Flotte]]
| 1. September 1972
| 1973 verschrottet
|-
| B&nbsp;28 (09.06.1949)<br /> н&nbsp;28<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| {{GBR-SK|#}} N&nbsp;28<br />{{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;2529
| 5. November 1945<ref name="U2540 U-Boottyp XXI, S. 301" />
| Baltische Flotte
| 25. März 1958<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| bereits seit dem 29. Dezember 1955 in Reserve, verschrottet<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| B&nbsp;29 (09.06.1949)<br /> н&nbsp;29<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| {{GBR-SK|#}} N&nbsp;29<br />{{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;3035
| 5. November 1945<ref name="U2540 U-Boottyp XXI, S. 301" />
| Baltische Flotte
| 25. März 1958<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| bereits seit dem 29. Dezember 1955 in Reserve, verschrottet<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| B&nbsp;100 (02.07.1958)<br />PZS&nbsp;35 (18.01.1956)<br /> B&nbsp;30 (09.06.1949)<br /> н&nbsp;30<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
| {{GBR-SK|#}} N&nbsp;30<br />{{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;3041
| 5. November 1945<ref name="U2540 U-Boottyp XXI, S. 301" />
| Baltische Flotte
| 25. September 1959
| verschrottet
|-
| R&nbsp;1 (08.03.1947)<br />TS&nbsp;5 (12.04.1945)
| {{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;3535
| ?
| ?
| ?
| am 15. Juli 1945 als Beuteboot bei der Schichau-Werft in Danzig vom Stapel gelassen, am 7. oder 8. August 1947 20 [[Seemeile]]n nordwestlich von [[Ristna|Kap Ristna, Estland]] als Ziel versenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />--><ref name="U2540 U-Boottyp XXI, S. 301" />
|-
| R&nbsp;2 (08.03.1947)<br />TS&nbsp;6 (12.04.1945)
| {{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;3536
| ?
| ?
| ?
| am 15. Juli 1945 als Beuteboot bei der Schichau-Werft in Danzig vom Stapel gelassen, am 7. oder 8. August 1947 20 Seemeilen nordwestlich von Kap Ristna, Estland als Ziel versenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />--><ref name="U2540 U-Boottyp XXI, S. 301" />
|-
| R&nbsp;3 (08.03.1947)<br />TS&nbsp;7 (12.04.1945)
| {{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;3537
| ?
| ?
| ?
|| am 15. Juli 1945 als Beuteboot bei der Schichau-Werft in Danzig vom Stapel gelassen, am 7. oder 8. August 1947 20 Seemeilen nordwestlich von Kap Ristna, Estland als Ziel versenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />--><ref name="U2540 U-Boottyp XXI, S. 301" />
|-
| R&nbsp;4 (08.03.1947)<br />TS&nbsp;8 (12.04.1945)
| {{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;3538
| ?
| ?
| ?
| am 15. Juli 1945 als Beuteboot bei der Schichau-Werft in Danzig vom Stapel gelassen, am 7. oder 8. August 1947 20 Seemeilen nordwestlich von Kap Ristna, Estland als Ziel versenkt<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />--><ref name="U2540 U-Boottyp XXI, S. 301" />
|-
| R&nbsp;5 (08.03.1947)<br />TS&nbsp;9 (12.04.1945)
| {{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;3539
| nicht erfolgt?
| –
| –
| am 28. Februar 1948 gestrichen, verschrottet<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| R&nbsp;6 (08.03.1947)<br />TS&nbsp;10 (12.04.1945)
| {{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;3540
| nicht erfolgt?
| –
| –
| am 28. Februar 1948 gestrichen, verschrottet<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| R&nbsp;7 (08.03.1947)<br />TS&nbsp;11 (12.04.1945)
| {{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;3541
| nicht erfolgt?
| –
| –
| am 28. Februar 1948 gestrichen, verschrottet<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| R&nbsp;8 (08.03.1947)<br />TS&nbsp;12 (12.04.1945)
| {{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;3542
| nicht erfolgt?
| –
| –
| am 28. Februar 1948 gestrichen, verschrottet<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| TS&nbsp;13
| {{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;3543
| –
| –
| –
| Sektionen in der eroberten Schichau-Werft in Danzig vorhanden, dennoch keine Fertigstellung, am 9. April 1947 gestrichen und verschrottet.<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| TS&nbsp;15
| {{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;3544
| –
| –
| –
| Sektionen in der eroberten Schichau-Werft in Danzig vorhanden, dennoch keine Fertigstellung, am 9. April 1947 gestrichen und verschrottet.<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| TS&nbsp;17
| {{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;3545
| –
| –
| –
| Sektionen in der eroberten Schichau-Werft in Danzig vorhanden, dennoch keine Fertigstellung, am 9. April 1947 gestrichen und verschrottet.<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| TS&nbsp;18
| {{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;3546
| –
| –
| –
| Sektionen in der eroberten Schichau-Werft in Danzig vorhanden, dennoch keine Fertigstellung, am 9. April 1947 gestrichen und verschrottet.<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| TS&nbsp;19
| {{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;3547
| –
| –
| –
| Sektionen in der eroberten Schichau-Werft in Danzig nur zum Teil vorhanden, dennoch keine Fertigstellung, am 9. April 1947 gestrichen und verschrottet.<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| TS&nbsp;32
| {{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;3548
| –
| –
| –
| Sektionen in der eroberten Schichau-Werft in Danzig nur zum Teil vorhanden, dennoch keine Fertigstellung, am 9. April 1947 gestrichen und verschrottet.<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| TS&nbsp;33
| {{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;3549
| –
| –
| –
| Sektionen in der eroberten Schichau-Werft in Danzig nicht mehr vollständig vorhanden, Anfang 1946 Entscheidung zum Weiterbau, jedoch keine Fertigstellung, 1947 gestrichen und verschrottet.<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| TS&nbsp;34
| {{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;3550
| –
| –
| –
| Sektionen in der eroberten Schichau-Werft in Danzig nicht mehr vollständig vorhanden, Anfang 1946 Entscheidung zum Weiterbau, jedoch keine Fertigstellung, 1947 gestrichen und verschrottet.<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| TS&nbsp;35
| {{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;3551
| –
| –
| –
| Sektionen in der eroberten Schichau-Werft in Danzig nicht mehr vollständig vorhanden, Anfang 1946 Entscheidung zum Weiterbau, jedoch keine Fertigstellung, 1947 gestrichen und verschrottet.<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| TS&nbsp;36
| {{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;3552
| –
| –
| –
| Sektionen in der eroberten Schichau-Werft in Danzig nicht mehr vollständig vorhanden, Anfang 1946 Entscheidung zum Weiterbau, jedoch keine Fertigstellung, 1947 gestrichen und verschrottet.<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| TS&nbsp;37
| {{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;3553
| –
| –
| –
| Sektionen in der eroberten Schichau-Werft in Danzig nicht mehr vollständig vorhanden, Anfang 1946 Entscheidung zum Weiterbau, jedoch keine Fertigstellung, 1947 gestrichen und verschrottet.<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|-
| TS&nbsp;38
| {{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;3554
| –
| –
| –
| Sektionen in der eroberten Schichau-Werft in Danzig nicht mehr vollständig vorhanden, Anfang 1946 Entscheidung zum Weiterbau, jedoch keine Fertigstellung, 1947 gestrichen und verschrottet.<!--<ref name="U-Boottyp XXI, S. 216–226" />-->
|}

=== {{DEU-SK|#}} – Bundesmarine ===
[[Datei:U-Boot Wilhelm Bauer 2.jpg|mini|''Wilhelm Bauer'' im [[Marinestützpunkt Eckernförde]] (1963)]]
[[Datei:2004-Bremerhaven U-Boot-Museum-Sicherlich retouched.jpg|mini|''U&nbsp;2540''/''Wilhelm Bauer'' in [[Bremerhaven]] (2004)]]

Letzter und längster Nutzer des Typs XXI war die [[Bundesmarine]]. Das zum Kriegsende nahe dem [[Feuerschiff Flensburg]] selbstversenkte U&nbsp;2540 wurde 1957 gehoben. Nach der Wiederherstellung und Modernisierung (neue Turmform, doppelte Maschinenanlage der [[U-Boot-Klasse 201|Klasse 201]]) bei den [[Howaldtswerke-Deutsche Werft|Kieler Howaldtswerken]] wurde ex&nbsp;U&nbsp;2540 als [[Wilhelm Bauer (U-Boot)|Wilhelm&nbsp;Bauer]] 1960 bei der Bundesmarine in Dienst gestellt. Aufgrund der technischen Änderungen bildete das Boot als einzige Einheit die [[Wilhelm Bauer (U-Boot)|U-Boot-Klasse 241]]. Es diente der Erprobung von Komponenten für die neuen deutschen U-Boot-Klassen, als Waffentestplattform und als Unterwasserziel für U-Jagd-Übungen. Dabei war es mit der [[Schiffskennung|Kennung]] Y880 klar als Hilfsschiff klassifiziert. Zuletzt fuhr das Boot dann auch unter ziviler Besatzung und wurde schließlich 1982 außer Dienst gestellt. Es ist heute in Trägerschaft des Vereines „Technikmuseum Wilhelm Bauer“ im [[Alter Hafen (Bremerhaven)|Alten Hafen]] als Museumsschiff vor dem [[Deutsches Schifffahrtsmuseum|Deutschen Schifffahrtsmuseum]] in [[Bremerhaven]] zu besichtigen.

{| class="wikitable"
|-
! [[Schiffskennung|Kennung]]
! Name
! Vormals
! Indienststellung
! Einheit
! Außerdienststellung
! Verbleib
|-
| Y880
| [[Wilhelm Bauer (U-Boot)|Wilhelm&nbsp;Bauer]]
| {{DEU-SK-1938|#}} U&nbsp;2540
| 1. September 1960
| [[Wehrtechnische Dienststelle 71]], [[Eckernförde]] (1970–1982)<br />[[Ubootflottille#Ausbildungszentrum Uboote|Ubootlehrgruppe]], [[Neustadt in Holstein]] (1961–1967)<br />Schiffserprobungskommando, [[Kiel]] (1960)
| 15. März 1982
| Museumsboot im [[Alter Hafen (Bremerhaven)|Alten Hafen]] in [[Bremerhaven]]
|}

== Siehe auch ==
* [[I-201-Klasse]] – japanische U-Bootklasse ähnlicher Größe und Geschwindigkeit
* [[Liste deutscher U-Boot-Klassen]]
* [[Liste von Unterseebooten der Bundeswehr]]
* [[Liste der U-Boot-Klassen nach Staaten]]

== Literatur ==
* [[Eberhard Rössler]]: ''U-Boottyp XXI.'' 4., 5., 7. Auflage. Bernard & Graefe Verlag, Bonn 1986, 2001, 2008, ISBN 3-7637-5806-2, ISBN 3-7637-5995-6, ISBN 978-3-7637-6218-7.
* Eberhard Rössler: ''Geschichte des deutschen U-Bootbaus Band&nbsp;2.'' Lizenzausgabe für Bechtermünz Verlag im Weltbildverlag, Augsburg 1996, ISBN 3-86047-153-8.
* Fritz Köhl: ''Vom Original zum Modell: Uboottyp XXI.'' Eine Bild- und Plandokumentation. Unter Mitarbeit von Eberhard Rössler. Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1988, 3. Auflage Bonn 2003, ISBN 3-7637-6000-8, ISBN 3-7637-6031-8.
* Eckard Wetzel: ''U 2540.'' Karl Müller Verlag.
* David Miller: ''Deutsche Uboote bis 1945.''
* Wolfgang Frank: ''Die Wölfe und der Admiral.'' 3. Auflage. Stallung, 1953.
* Siegfried Breyer: ''Vor 21 Jahren – Neue Entwicklungsrichtung der U-Bootwaffe.'' Soldat und Technik, 1966.
* [[Cajus Bekker]]: ''Kampf und Untergang der Kriegsmarine.'' Sponholtz, 1953.
* José Carlos Violat Bordonau: ''El submarino del tipo XXI.'' 2006 (spanisch).
* Eberhard Rössler: ''Die Sonaranlagen der deutschen U-Boote.'' 2. erw. Auflage. Bernard & Graefe Verlag, Bonn 2006, ISBN 3-7637-6272-8.
* Eberhard Rössler: ''Die Torpedos der deutschen U-Boote.'' Mittler Verlag, ISBN 3-8132-0842-7.
* Ulrich Gabler: ''Unterseebootbau.'' Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1987, ISBN 3-7637-5286-2.
* Marine-Arsenal, ''Sonderband 13.'' Podzun-Pallas Verlag, 1996.
* Norman Friedman: ''Submarine Design and Development.'' Conway Verlag, London 1984, ISBN 0-85177-299-4.
* [[Richard Lakowski]]: ''U-BOOTE.'' 1. Auflage. Militärverlag der Deutschen Demokratischen Republik, 1985.
* [[Clay Blair]]: ''U-Boot-Krieg.'' Lizenzausgabe für Bechtermünz Verlag im Weltbild Verlag, Augsburg 2004, ISBN 3-8289-0512-9.
* [[Jochen Brennecke]]: ''Die Wende im U-Boot-Krieg – Ursachen und Folgen 1939–1943.'' Wilhelm Heyne Verlag, München 1991, ISBN 3-453-03667-0.
* Norman Friedman: ''U.S. submarines since 1945. An illustrated design history.'' U.S. Naval Institute, Annapolis MD 1994, ISBN 1-55750-260-9.
* Harry Schlemmer: ''Vom Turmsehrohr zum Optronikmast. Geschichte der U-Boot-Sehrohre bei Carl Zeiss.'' Verlag E.S. Mittler & Sohn, Hamburg / Berlin / Bonn 2011, ISBN 978-3-8132-0931-0.
* ''Technikmuseum U-Boot „Wilhelm Bauer“. Kleine Geschichte und Technik der deutschen U-Boote.'' 4. aktualisierte Auflage. Technikmuseum U-Boot „Wilhelm Bauer“ e.&nbsp;V., Bremerhaven 2007, unter Mitwirkung des [[Militärgeschichtliches Forschungsamt|Militärgeschichtlichen Forschungsamtes]], Freiburg im Breisgau.
* Eckard Wetzel: ''U-2540. Das U-Boot beim Deutschen Schiffahrtsmuseum in Bremerhaven.'' Genehmigte Sonderausgabe für Technikmuseum U-Boot Wilhelm Bauer e.&nbsp;V., Bremerhaven.
* Eckard Wetzel: ''U-2540. Der legendäre deutsche U-Boot-Typ XXI.'' 1. Auflage. Motorbuch Verlag, 2012, ISBN 978-3-613-03492-1.
* Kopien von Original-Unterlagen (Berichte, Dienstvorschriften etc.).

== Weblinks ==
{{Commonscat|Type XXI submarines|Typ XXI}}
* [http://www.u552.de/german/docs/TypXXI/TypXXI.htm Überlegungen zum Einsatz des Typs XXI] – Originaldokumente
* {{Webarchiv |url=http://www.uboatarchive.net/DesignStudiesTypeXXI.htm |text=Design und Erprobung des Typs XXI |wayback=20141104171113}} – Originaldokumente (englisch)

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

[[Kategorie:U-Boot-Klasse XXI| ]]
[[Kategorie:Militärschiffsklasse (Kriegsmarine)|Ubootklasse 21]]
[[Kategorie:Militär-U-Boot-Klasse|Ubootklasse 21]]