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Unter '''Schiffsmaßen''' versteht man unterschiedliche technische Daten wie Masse- und Raumangaben, Verdrängung, Tragfähigkeit, Tiefgang, Länge und Geschwindigkeit eines [[Schiff]]es. Die folgenden Angaben gelten für [[Seeschiff]]e. Angaben zu Schiffsgrößen und Schiffsleistungen variieren aufgrund ihrer unterschiedlichen Zweckrichtung und unterschiedlicher nationaler [[Maßeinheit]]en.

== Praktische Bedeutung ==
Die Größe eines Schiffes und seine Außenmaße sind essenzielle Parameter für die Schiffsführung. Je größer ein Schiff ist, desto mehr Waren oder Passagiere können damit befördert werden, umgekehrt ist aber auch eine größere Zahl an Besatzungsmitgliedern notwendig und gewisse Häfen können eventuell nicht angelaufen werden. Eine der Hauptaufgaben des [[Navigator]]s ist es, einen Weg zum Zielhafen zu finden, der für die aktuelle Schiffsgröße angemessen ist. Dafür ist insbesondere wichtig, dass das Wasser immer tief genug ist (Tiefgang), die Wasserstraße breit genug ist (Breite über alles) und keine Hindernisse die Höhe begrenzen (Höhe über dem Wasser). Verkehrsleitzentralen erfragen regelmäßig die Maße ein- oder auslaufender Schiffe, um sie über mögliche Gefahren zu informieren, etwa bezüglich verminderter Wassertiefe oder verminderter Durchfahrtshöhe an Brücken, und um die gefahrlose Kreuzung großer Schiffe auf engen Wasserstraßen zu koordinieren. Auf gewissen Schifffahrtsstraßen (in Deutschland etwa auf der [[Elbe]] und auf dem [[Nord-Ostsee-Kanal]]) müssen Schiffe ab einer bestimmten Länge [[Lotse]]n an Bord nehmen. Ganz große Schiffe können eventuell einen Kanal gar nicht durchqueren (siehe [[Schiffsgrößen und Wasserstraßen]]). Auch die Liegegebühren in [[Hafen|Häfen]] und [[Marina (Hafen)|Marinas]] werden häufig nach der Schiffslänge berechnet.

== Verdrängung ==
Der Begriff „Verdrängung“ (auch ''Wasserverdrängung'' oder ''Deplacement''; frz. ''déplacement'', engl. ''displacement'') leitet sich aus dem [[Archimedisches Prinzip|archimedischen Prinzip]] her und illustriert, dass ein Schiff schwimmt (bzw. ein [[U-Boot|Unterseeboot]] schwebt), wenn die Masse des verdrängten Wassers der Masse des Schiffes entspricht. Schiffbautechnisch werden die Begriffe Deplacement und Wasserverdrängung (Bezeichnungen: '''D''' oder '''P''') mit der [[Masse (Physik)|Masse]] des Schiffes gleichgesetzt. Ein Schiff mit einem Deplacement von 10.000 Tonnen verdrängt 10.000 [[Tonne (Einheit)#Metrische Tonne|metrische Tonnen]] Wasser. Dies entspricht etwa 10.000&nbsp;m³ Süßwasser bei 3,98&nbsp;°C (siehe alte Definition des [[Kilogramm]]s). Da die volumenbezogene Verdrängung von der Wasserdichte, d.&nbsp;h. schwankendem Salzgehalt und Temperatur, abhängt, ändert sich der Tiefgang des Schiffes. In der zur [[Schiffsvermessung]] notwendigen Werftrechnung oder beispielsweise bei der Berechnung von Ladefällen unterscheidet man aufgrund der notwendigen Anpassung an verschiedene Wasserdichten zwischen dem kubischen Deplacement (auch kubische Verdrängung), das in Kubikmetern angegeben wird, und dem Gewichtsdeplacement in metrischen Tonnen bzw. [[Tonne (Einheit)#Long ton|tn.&nbsp;l (long tons oder britische Tonnen)]] à 1.016&nbsp;kg.<ref>{{Literatur |Autor=Müller, Krauß |Hrsg=Walter Helmers |Titel=Handbuch für die Schiffsführung |Band=Band 3: ''Seemannschaft und Schiffstechnik.'' Teil B: ''Stabilität, Schiffstechnik, Sondergebiete'' |Verlag=Springer Verlag |Ort=Berlin |Datum=1980 |ISBN=3-540-10357-0 |Seiten=60/61 und S.&nbsp;82}}</ref>

Je nach Zuladung (etwa von Ladung oder Treibstoff) und Ausrüstung unterscheidet man zwischen ''Konstruktionsverdrängung'', ''Maximal-'' oder ''Einsatzverdrängung'' und (insbesondere bei Marineschiffen) ''Standardverdrängung''.

In der deutschen Marinegeschichte war die Konstruktionsverdrängung lange Zeit maßgebend für Kriegsschiffe. Diese Masse errechnete sich aus dem leeren Schiff, der Besatzung, dem vollen Vorrat an Munition, Trink- und Waschwasser, Proviant und anderen Verbrauchsstoffen sowie dem halben Vorrat an Kesselspeisewasser, Schmieröl und Brennstoff.<ref>{{Literatur |Autor=[[Hans Hildebrand (Marinehistoriker)|Hans H. Hildebrand]], Albert Röhr, Hans-Otto Steinmetz |Titel=Die deutschen Kriegsschiffe. Biographien – ein Spiegel der Marinegeschichte von 1815 bis zur Gegenwart |Band=Band 2: ''Biographien von Baden bis Eber'' |Verlag=Mundus Verlag |Ort=Ratingen |Kommentar=ca. 1990 |Seiten=82&nbsp;f.}}</ref>

Im Zuge des [[Flottenkonferenzen#Washingtoner Flottenkonferenz von 1922|Washingtoner Flottenabkommens]] im Jahr 1922 wurde für [[Kriegsschiff]]e die [[Standardverdrängung]] eingeführt. Sie galt für die Unterzeichnerstaaten als verbindliche offizielle Angabe, um einen einheitlichen Vergleichswert zu haben, und wurde mit der Zeit von vielen weiteren Marinen übernommen. Die Standardverdrängung (mit der Einheit&nbsp;''ts'') charakterisiert die Wasserverdrängung des betriebsklaren Kriegsschiffes abzüglich der Brennstoff- und Kesselspeisewasservorräte.

== Tragfähigkeit ==
Für [[Handelsschiff]]e, die möglichst viel Ladung aufnehmen sollen, ist eine auf der Wasserverdrängung basierende Größenangabe wenig sinnvoll, da sich der Beladungszustand häufig ändert und somit die Gesamtmasse keine wirtschaftlich relevante Kennzahl darstellt.

=== {{Anker|Tons Deadweight}} Deadweight Tons ===
Für Handelsschiffe ist stattdessen die Tragfähigkeit wichtig. Diese wird mit den englischen Begriffen '''deadweight tonnage''' (dwt) oder '''tons deadweight''' ('''tdw''') bezeichnet. Die Angabe ''tons deadweight all told'' ('''tdwat''', auch TDWAT, T dwat oder einfach tdw) bezeichnet die Gesamt-Tragfähigkeit eines Handelsschiffes. Errechnet wird dieses Maß aus der Differenz der Wasserverdrängung des bis zur höchstzulässigen [[Schiffsmaße#Lademarke|Lademarke]] belasteten Schiffes und jener des unbelasteten Schiffes. Maßeinheiten sind wahlweise [[Tonne (Einheit)|metrische Tonnen]] zu je 1000&nbsp;kg oder englische ''[[Britische Tonne|long tons]]'' (''tn.&nbsp;l.'') zu 1016&nbsp;kg.

=== TEU ===
Bei [[Containerschiff]]en wird die Lade- bzw. Stellplatzkapazität in Anzahl der Container angegeben. Maßeinheit ist die TEU ([[Twenty-foot Equivalent Unit]]). Damit ist ein [[ISO-Container|Standard-Container]] von 20&nbsp;Fuß Länge gemeint. Ein Containerschiff mit 6.000&nbsp;TEU bietet also Stellplätze für 6.000 20-Fuß-Container, bei optimaler Verteilung der Gewichte der einzelnen Container und unter Berücksichtigung des [[Sichtstrahl]]s. Um ein genaueres Bild von der Ladefähigkeit zu vermitteln, wird in Fachkreisen zusätzlich die ''14mt homogeneous load'' verwendet. Dieser Wert gibt an, wie viele Container mit einem Gewicht von je 14 metrischen Tonnen ein Schiff laden kann. Die tatsächliche Kapazität kann davon allerdings in Abhängigkeit vom Fahrtgebiet, zumeist nach unten, erheblich abweichen.

Im Mittelalter wurde die Tragfähigkeit in ''Lasten'' oder ''[[Fuder]]'' angegeben, die etwa der Tragfähigkeit eines einzelnen Fuhrwerks entsprachen.

== Raumgehalt, Tonnage ==
=== Geschichte ===
Die Ermittlung von Schiffsgrößen wurde notwendig, als man begann, Schiffe mit Abgaben zu belasten, um damit Kosten für [[Hafen|Häfen]], [[Leuchtfeuer]] oder das Ausbaggern von [[Fahrrinne]]n abzudecken.

Der Ausdruck ''Tonne'' entstand zu einer Zeit, als Schiffe nach der Anzahl der „Tonnen“, der Fässer, die sie transportieren konnten, vermessen wurden. Verschiedene Hafenstädte benutzten dabei unterschiedliche Maße, sodass die Angabe des Referenzmaßes, z.&nbsp;B. der von Lübeck definierten „Lübschen Tonne“, notwendig war. Parallel wurden auch Tragfähigkeitsangaben in „Lasten“ verwendet.

In Großbritannien waren bis gegen 1870 ''tons'' nach ''Builder’s Measurement'' gebräuchlich, errechnet nach der Formel:

: <math> \mathrm{tons ~(bm)} = \frac{ \left(L - \frac{3B}{5} \right) \cdot B \cdot \frac{B}{2}}{94} </math>
wobei L…Länge in Fuß, B…Breite in Fuß.

Die ''[[Registertonne]]'' ist ein (seit 1969 in Deutschland, in Österreich später) veraltetes [[Volumen|Raummaß]], also keine [[Masse (Physik)|Massenangabe]]. Eine Registertonne entspricht 100 englischen [[Kubikfuß]] bzw. 2,832&nbsp;m³.

Man unterschied [[Bruttoregistertonne]]n, kurz BRT (engl. GRT, ''Gross Registered Tons''), von ''Nettoregistertonnen'' bzw. NRT (engl. ''Net Registered Tons'').

BRT umfassten das ganze Schiff, also
* zwischen Vermessungs- und Oberdeck,
* unter dem Vermessungsdeck (Unterdeckraumgehalt),
* Inhalt der Luken über Deck,
* Inhalt der Aufbauten.

NRT errechneten sich aus BRT durch Abzüge, nämlich der
* Besatzungsunterkünfte,
* Brennstoffbunker,
* Kommandobrücke,
* Maschinen- und Heizräume,
* Pumpenräume,
* Provianträume,
* Wasserballasttanks,
* Werkstätten und Vorratsräume.

Teilweise wurden diese Räume nicht nach dem tatsächlichen Rauminhalt in die Rechnung eingebracht, sondern mit teilweise erheblich höheren Werten nach bestimmten Ausnahmeregeln, die sich daher auch in bestimmten konstruktiven Eigenarten der betroffenen Schiffe manifestierten.

=== {{Anker|Bruttoraumzahl|Nettoraumzahl}} Brutto- und Nettoraumzahl (BRZ, NRZ) ===
Die dimensionslosen Zahlen ''Bruttoraumzahl'' (BRZ), engl.: Gross-Tonnage (GT), und ''Nettoraumzahl'' (NRZ) bezeichnen heute die Größe eines Schiffes. Nach der BRZ oder NRZ berechnen sich weiterhin die ''tonnage dues'', die Gebühren für Hafennutzung (Hafengebühren), [[Kanal (Wasserbau)|Kanal]]- oder [[Schleuse]]ndurchfahrt und [[Lotse]]n. BRZ und NRZ ersetzen die veraltete Bruttoregistertonne (BRT) und Nettoregistertonne (NRT).

Die genaue Berechnung der BRZ erfolgt durch folgende Formeln:

:<math>
BRZ = K_1 \cdot V
</math>

:<math>
K_1 = 0{,}2 + 0{,}02 \cdot\log_{10}V
</math>
Dabei ist V der Zahlenwert des in Kubikmeter gemessenen Inhalts aller geschlossenen Räume vom Kiel bis zum Schornstein. K<sub>1</sub> ist ein Wert, der monoton mit dem Schiffsvolumen V wächst.
Er ist im internationalen Schiffsvermessungs-Übereinkommen von 1969 für gewisse Werte zwischen 10 und 1&nbsp;Mio.&nbsp;m³ tabelliert und hat für diesen Bereich Werte
zwischen 0,22 und 0,32. Die tabellierten Werte für ein Schiff mit einem Volumen von 10.000&nbsp;m³ und 15.000&nbsp;m³ betragen 0,2800 und 0,2835. Die BRZ berechnet sich zu 2800 und 4253. Für ein Schiff mit dem Volumen von 12.500&nbsp;m³ ergibt sich daraus durch lineare Interpolation ein Wert von K<sub>1</sub> = 0,2818 und damit eine BRZ von 3521. Durch direktes Anwenden der Formel ergäbe sich hingegen K<sub>1</sub> = 0,2819.<ref>[https://fedlex.data.admin.ch/filestore/fedlex.data.admin.ch/eli/cc/1982/1326_1326_1326/20230321/de/pdf-a/fedlex-data-admin-ch-eli-cc-1982-1326_1326_1326-20230321-de-pdf-a.pdf ''Internationales Schiffsvermessungs-Übereinkommen von 1969.''] (PDF; 1,0&nbsp;MB) incl. Berechnung der Bruttoraumzahlen (BRZ), Schweiz, 2005, abgerufen am 17. Juni 2024.</ref>

Die NRZ ist abhängig vom Inhalt der Laderäume, dem Tiefgang, der Seitenhöhe und der Anzahl der Fahrgäste. Die mit Hilfe einer speziellen Formel errechnete NRZ darf nicht kleiner sein als 30 % der BRZ. Offene Containerschiffe und [[Doppelhüllentanker]] erhalten gemäß entsprechenden [[Internationale Seeschifffahrts-Organisation|IMO]]-Vorschriften eine Reduzierung der BRZ. Diese wird im Schiffsmessbrief vermerkt.

Diese Werte sind im amtlichen internationalen Schiffsmessbrief ({{lang|en|International Tonnage Certificate}}) erfasst, der bei der Indienststellung eines Schiffes in Deutschland vom [[Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie]] (BSH) ausgestellt wird. In Österreich sind dafür, abhängig von der Schiffsgröße, die Länder oder (ab 24&nbsp;m) die Oberste Schifffahrtsbehörde des Bundes zuständig.

Die EU legt für [[Jacht]]en den Faktor 0,24 fest. Speziell österreichische Jachten waren vor der Einführung der BRZ benachteiligt, da die Vermessung nach BRT rund die doppelte Kanalgebühr bewirken konnte wie für die gleiche Jacht unter deutscher Flagge. Die in deutschen [[Flaggenzertifikat]]en eingetragene Tonnage war durch eine andere Formel zustande gekommen. Für Jachten mit einer Länge von weniger als 24&nbsp;Metern ist kein internationaler Schiffsmessbrief vorgeschrieben.

== Tiefgang ==
[[Datei:Draft scale at the ship bow (PIC00110).jpg|mini|Ahming am Bug eines modernen Frachters]]
[[Datei:Gorch Fock 1958 Tiefgangsmarke.jpg|mini|Ahming am Heck der ''[[Gorch Fock (Schiff, 1958)|Gorch Fock]]'']]

Der [[Tiefgang]] eines Schiffes ist definiert als der Abstand von der Wasseroberfläche bis zum tiefsten Punkt des Schiffs (i.&nbsp;d.&nbsp;R. also der Unterkante des Kiels) bei stabiler unbewegter Schwimmlage in ruhigem Wasser. Er muss vor allem in flachen Gewässern beachtet werden und entscheidet z.&nbsp;B. darüber, in welche Häfen das Schiff einlaufen kann. Der Tiefgang wird größer, wenn das Schiff infolge höherer Beladung tiefer ins Wasser taucht, und wird ebenfalls beeinflusst von der infolge verschiedener Salzgehalte und verschiedener Temperaturen veränderlichen Dichte des Wassers. Grundsätzlich taucht ein Schiff in [[Süßwasser]] tiefer ein als in Salzwasser. Abgesehen von diesen statischen Einflüssen auf den Tiefgang muss auch der dynamische Einfluss der Auf- und Abbewegungen bei Seegang und Fahrt berücksichtigt werden.

Aus dem Tiefgang und dem Trimm ergibt sich auch die Überwasserhöhe des Schiffes, deren Kenntnis beispielsweise zur Einhaltung von [[Brückendurchfahrtshöhe]]n notwendig ist.

=== Ahming ===
Die Ahming (<gr. 'áme' = Eimer) ist eine Tiefgangsskala oder -marke, die am Vor- oder Achtersteven (Bug und Heck) eines Seeschiffes und bisweilen auch mittschiffs angebracht ist. Die Tiefgangsangabe wird von der Unterkante des Kiels nach oben gerechnet und in Dezimetern oder englischen Fuß angegeben. Mitunter finden sich beide Angaben parallel (Angabe in Dezimetern auf der einen Seite, Angabe in englischen Fuß auf der anderen Seite des Schiffes).

=== Seitenhöhe ===
Die Seitenhöhe ist der senkrechte Abstand, gemessen von der Unterkante des Kiels bis zur Oberkante des Freiborddecksbalkens ([[Decksstrich]]) an der Bordseite. Durch sogenannte ''wirksame'' Aufbauten kann die Seitenhöhe auch größer als die Höhe des Freiborddecks sein. Insbesondere bei Fähren ist dies der Fall.

=== Freibord ===
Freibord ist der mittschiffs senkrecht nach unten gemessene Abstand des [[Freiborddeck]]s (am Schiffsrumpf markiert durch die Oberkante des [[Decksstrich]]s) zur Oberkante der ''Freibordmarke'' bzw. der entsprechenden ''Lademarke'' oder der tatsächlichen [[Wasserlinie]].

Der Freibord verringert sich beim Eintauchen des Schiffs durch Beladung zugunsten des Tiefgangs.

Der aktuelle Freibord ist anhand der Markierungen auf dem Rumpf des Schiffs jederzeit von außen kontrollierbar.
Der angegebene, mindestens einzuhaltende Freibord gewährleistet genügend Auftrieb, um das Schiff in jedem Seegang stabil zu halten. <!-- und einen Schutz gegen Überflutung des Decks (Gefahr der Zerstörung der Luken) zu geben.  <<  zweifelhaft! -->

=== Freibordmarke ===
[[Datei:Freibordmarke.jpg|mini|Von links nach rechts: Lademarke, Freibordmarke der [[Klassifikationsgesellschaft]] [[Bureau Veritas]] und Ahming]]

Die ''Freibordmarke'' (auch '''Plimsoll-Marke''' nach [[Samuel Plimsoll]], der sie in den 1870er Jahren einführte) gibt die Grenze für den infolge Beladung veränderlichen Freibord des Schiffsrumpfes an. Sie befindet sich bei Handelsschiffen auf halber Schiffslänge in der Nähe des Hauptrahmen[[spant]]s beidseitig am Rumpf des Schiffes, genau unterhalb des [[Decksstrich]]s, der die Lage des [[Freiborddeck]]s markiert.

Die Freibordmarke besteht aus einem Ring von 300 Millimetern (12&nbsp;[[Zoll (Einheit)|Zoll]]) Außendurchmesser mit einer Breite von 25 Millimetern (1&nbsp;Zoll), der durch einen waagerechten Strich von 450&nbsp;Millimetern (18&nbsp;Zoll) Länge und ebenfalls 25&nbsp;Millimetern (1&nbsp;Zoll) Breite geschnitten wird; die Oberkante des Striches verläuft durch den Mittelpunkt des Ringes.

Diese Marke soll&nbsp;– etwa durch Aufschweißung von Stahl&nbsp;– so dauerhaft markiert sein, dass sie auch bei Abblättern der Farbe noch erkennbar bleibt.

Der Abstand der Freibordmarke vom Decksstrich (Oberkante Strich bis Oberkante Strich) entspricht dem Sommerfreibord bei Seeschiffen in Salzwasser.

Die Buchstaben am Ring der Freibordmarke bezeichnen die [[Klassifikationsgesellschaft]] (115&nbsp;mm Schriftgröße):<ref>Statutory Instruments 1998 No. 2241 The Merchant Shipping (Load Line) Regulations 1998.</ref>
* GL = [[Germanischer Lloyd]]
* AB = [[American Bureau of Shipping]]
* IR = [[Indian Register of Shipping]]
* LR = [[Lloyd’s Register of Shipping]]
* BV = [[Bureau Veritas]]
* NK = [[Nippon Kaiji Kyōkai]]
* KR = [[Korean Register of Shipping]]
* NV = [[Det Norske Veritas]]
* RI = [[Registro Italiano Navale]]
* VL = [[DNV GL]]

Anmerkung: Symmetrische Zeichen ähnlich dem Plimsoll-Zeichen ⦵ werden auch in der Physik und Chemie zur Indizierung eines [[Standardzustand]]s und an Gehäusen von Kameras zur Markierung der Lage der [[Bildebene (Fotografie)|Bildebene]] (Filmebene) verwendet.

=== Lademarke ===
[[Datei:Brosen plimsoll line en.svg|mini|Freibordmarke (links) und Lademarke (rechts), Steuerbordseite]]

Neben der Freibordmarke (Strich mit Kreis) weisen unterschiedlich hohe Lademarken auf die erlaubten Eintauchtiefen in Wasser unterschiedlicher Dichte hin.

Von einem senkrechten Strich 540&nbsp;Millimeter (21&nbsp;Zoll) vor dem Mittelpunkt des Ringes der Freibordmarke mit 25&nbsp;mm (1&nbsp;Zoll) Breite gehen mehrere gleich breite waagrechte Striche von 230&nbsp;mm (9&nbsp;Zoll) Länge aus.

Die obersten zwei Stufen für Süßwasser der Binnengewässer nach hinten, also zur Kreismarke hin, vier untereinander tiefer liegende für das dichtere Salzwasser der Meere nach vorne, also weg von der Freibordmarke.
So wird ein zu knappes Beieinanderliegen der Marken für kaltes Süßwasser und tropisch warmes Salzwasser vermieden und ein einprägsames Design erreicht. Es gelten jeweils die Oberkanten der Linien als markierte Höhe. Etwas darüber oder seitlich der freien Strichenden sind diese Lademarken wie folgt gekennzeichnet:

* TF = Freibord Süßwasser Tropen („F“ für engl. Fresh Water)
* F = Freibord in Süßwasser
* T = Freibord in tropischem Seewasser (Salzwasser des Meers)
* S = Sommerlademarke in Seewasser (identisch mit Freibordmarke im Kreis nach Freibordzeugnis)
* W = Freibord in Seewasser im Winter
* WNA = Freibord in Seewasser im Winter im Nordatlantik

Die relative Lage der Lademarken-Leiter rechts oder links der Plimsoll-Kreismarke weist stets zum Bug und macht dadurch auch klar, welche Schiffsseite man vor sich hat: Steuerbord bzw. Backbord.

=== Holzfreibord ===
[[Datei:Load line.jpg|mini|Plimsoll-Marke mit Holzfreibord]]

Werden auf Antrag Holzfreiborde (spezieller Freibord für den Transport von Holz an Deck) erteilt, so werden diese zusätzlich zu den Lademarken angemarkt. Diese Holzlademarken sind wie die gewöhnlichen Lademarken beschaffen, jedoch werden sie 540&nbsp;Millimeter (21&nbsp;Zoll) hinter dem Mittelpunkt des Ringes der Freibordmarke angebracht.
* LTF = Holz-Tropen-Süßwasser (F für Fresh Water)
* LF = Holz-Süßwasser
* LT = Holz-Tropen
* LS = Holz-Sommer
* LW = Holz-Winter
* LWNA = Holz-Winter-Nordatlantik
Das vorgesetzte „L“ kommt wohl von engl. ''lumber'' für [[Bauholz]]. Die „L“-Marken liegen höher, mit Holz darf also ein Schiff unter bestimmten Umständen schwerer beladen werden<!--, wenn dafür Sorge getragen ist, dass im Notfall ein Teil der Ladung auf See abgeworfen werden kann, um das Schiff etwas zu entlasten  <<  Fraglich. Liegt es nicht eher daran, dass unter Deck gelagertes Holz beim Eintritt von Wasser zum Auftrieb des Schiffes beiträgt? -->.

=== Süßwassermarke ===
Auf Segelschiffen werden neben der Freibordmarke nur die Süßwasser- (*F) und die Winter-Nordatlantik-Lademarke (*WNA) angemarkt.

=== Einsenkungsmarke (Binnenschiff) ===
{{Hauptartikel|Einsenkungsmarke}}
[[Datei:Inzinkingsmerk van een binnenschip.jpg|mini|Einsenkungsmarke Binnenschiff]]

Binnenschiffe haben anstelle der Plimsoll-Marken Einsenkungsmarken.

* Passagierschiffe und schwimmende Geräte müssen etwa mittschiffs auf beiden Seiten Einsenkungsmarken tragen. Güterschiffe über 40&nbsp;Meter Länge müssen überdies auf beiden Seiten je in einem Abstand von etwa einem Sechstel der Länge vom Bug und vom Heck solche Marken tragen, bei Schiffen unter 40&nbsp;Meter Länge reichen jeweils zwei Einsenkungsmarken auf jeder Seite aus.
* Die Einsenkungsmarken müssen eine Länge von 30&nbsp;cm und eine Höhe von 4&nbsp;cm haben. Sie sind unaustilgbar hell auf dunklem Grund oder dunkel auf hellem Grund so anzubringen, dass ihre Unterkante der tiefsten Einsenkung entspricht.

Während an dieser Einsenkungsmarke die Strichunterkante als Grenze gilt, gelten an den Lademarken-Strichen quer durch und neben dem Plimsoll-Ring genau umgekehrt deren Oberkanten.

== {{Anker|Längenangaben}}Abmessungen <!-- ursprünglicher Titel war "Längenangaben" - dies schließt zwar Breite, Höhe usw. mit ein, kann aber auch mit der Länge im engeren Sinne verwechselt werden. --> ==
[[Datei:Spanten und Wasserlinienriss.svg|mini|450px|Spanten- und Wasserlinienriss (Bug liegt rechts)]]
{{absatz}}

{| class="wikitable zebra"
! Abk. || engl. || Bedeutung || Spezifikation
|+ Abmessungen eines Schiffes (übliche Angaben in Deutschland)
|-
| LaD || || Länge an Deck || vom vordersten zum hintersten festen Punkt (Vorderkante Vor[[steven]] – Hinterkante Achtersteven auf Deckshöhe)
|- id="Länge über alles"
| Lüa || Loa || Länge über alles || vom vordersten zum hintersten festen Punkt (Bug – Heck); bei Segelschiffen, wenn nicht ausgeschlossen, von [[Klüverbaum]]nock – Heck/[[Besan]]nock
|- id="Länge zwischen den Loten"
| LzdL || Lpp <br /><small>veraltet ''Lbp'' </small> || Länge zwischen den Loten || Schnittpunkt Wasserlinie-Vorsteven auf KWL (VL) – Mitte Ruderschaft (HL). Länge zwischen den Perpendikeln
|-
| {{Anker|LWL}}LWL || || Länge in der Schwimmwasserlinie || (KWL; Vorderkante [[Vorsteven]] – Hinterkante Achtersteven in der KWL einschließlich Ruderblatt)
|-
| VL || FP || Vorderes Lot || Schnitt des [[Vorsteven]]s mit der KWL
|-
| HL || AP || Hinteres Lot || meist Ruderachse
|-
| {{Anker|KWL}}KWL || || Konstruktionswasserlinie || Schwimmwasserlinie bei [[#Lademarke|Sommerfreibord]]
|-id="Breite über alles"
| Büa || Boa || Breite über alles || gemessen in der Schiffsmitte bzw. an der breitesten Stelle
|-
| B || || Konstruktionsbreite || gemessen auf Außenkante Spant bei Stahlschiffen
|-
| R || || Raumtiefe || Schiffsinnenmaß, Oberkante [[Liste seemännischer Fachwörter (A bis M)#B|Bodenwrangen]] – Unterkante oberstes durchgehendes Deck, gemessen [[mittschiffs]] auf halber Schiffslänge
|-
| Tg || || Größter [[Tiefgang]] ||
|-
| T ||  || Konstruktionstiefgang || gemessen auf Unterkante Bodenwrange bei Stahlschiffen auf halber Länge zwischen den Loten (Lpp)
|-
| H || || Seitenhöhe || Höhe des Schiffsrumpfs von Oberkante Balkenkiel bis Deck, seitlich auf halber Schiffslänge gemessen
|-
| F || || [[#Freibord|Freibord]] || gemessen von KWL bis Oberkante Deckbelag an der Seite des Schiffes auf halber Schiffslänge
<!--  |-
| V || || [[#Verdrängung|Verdrängung]] des Schiffes auf [[Spant]]en ||   <<   Die Verdrängung gehört wohl nicht zu den Abmaßen (Streckenmaßen) des Schiffs im Sinne dieses Abschnitts ..  -->
|}

Anmerkung: Bei Holzschiffen werden im Gegensatz zu Stahlschiffen alle Maße auf Außenkante Beplankung gemessen; L, T bis zu dem Punkt, wo die Außenhaut in die Steven bzw. den Kiel einläuft ([[Sponung]]).

=== Höhenangaben ===
Neben der Seitenhöhe wird auch die Gesamthöhe von Schiffen angegeben. Hierbei werden unterschieden:
* Höhe über Unterkante Kiel bis Oberkante Aufbau oder Schornstein oder Mastspitze
* Höhe über Konstruktionswasserlinie (KWL) bis Oberkante Aufbau oder Schornstein oder Mastspitze (ergibt sich aus der vorgenannten durch Abzug des Tiefgangs). Diese Höhe wird international auch als ''Air draft'' bezeichnet und ist immer dann von Bedeutung, wenn das Schiff eine Brücke unterqueren soll.
* bei Segelschiffen auch: Masthöhe über Deck
* Fixpunkthöhe zwischen dem [[Pegel (Wasserstandsmessung)#Wasserspiegel|Wasserspiegel]] und dem höchsten festen Punkt eines Schiffes. Sie ist entscheidend dafür, ob ein Schiff eine [[Brücke]] oder ein anderes Über-Kopf-Hindernis passieren kann.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.elwis.de/Binnenwasserstrassen/Begriffserklaerungen/ |titel=Begriffserklärungen |hrsg=[[ELWIS]] |abruf=2014-10-04 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20141006115842/https://www.elwis.de/Binnenwasserstrassen/Begriffserklaerungen/ |archiv-datum=2014-10-06}}</ref>

== Formkoeffizienten ==
Aus den Hauptabmessungen lassen sich Kennwerte ableiten. Sie ermöglichen eine erste grobe Einschätzung von Eigenschaften des Schiffes oder Bootes. Dies gilt auch nur für konventionelle Formen, also beispielsweise nicht für Gleitboote. Für detaillierte Betrachtungen bei einem konkreten Wasserfahrzeug ist der dreidimensionale Strömungszustand zu komplex, um auf wenige Zahlen reduziert werden zu können.

Das Maximum für diese Koeffizienten ist&nbsp;1; das gilt für einen [[Quader]]. Das Minimum beträgt theoretisch&nbsp;0. Die wichtigsten Koeffizienten sind nachfolgend dargestellt.

=== Blockkoeffizient ===
{{Hauptartikel|Blockkoeffizient}}

Der Blockkoeffizient ''C<sub>B</sub>'' gibt das Verhältnis zwischen dem verdrängten Volumen <math>\nabla</math> des Schiffes und dem Block &nbsp; ''L<sub>pp</sub>''&nbsp;×&nbsp;''B''&nbsp;&nbsp;×&nbsp;''T'' &nbsp; an:
:<math>
C_B = \frac {\nabla}{L_{pp} \cdot B \cdot T}
</math>
Je kleiner ''C<sub>B</sub>'', desto „schlanker“ das Schiff. Schnelle Schiffe haben meist einen kleinen ''C<sub>B</sub>''.
Der Blockkoeffizient wird auch als ''Völligkeit'' bezeichnet.

=== Wasserlinienkoeffizient ===
Der Wasserlinienkoeffizient ''C<sub>WP</sub>'' gibt das Verhältnis der Fläche der Konstruktionswasserlinie ''A<sub>W</sub>'' zu dem Rechteck &nbsp; ''L<sub>pp</sub>''&nbsp;×&nbsp;''B'' &nbsp;an:
:<math>
C_{WP} = \frac {A_W}{L_{pp} \cdot B}
</math>
Ein großer Wasserlinienkoeffizient in Kombination mit einem kleinen Blockkoeffizienten bedeutet eine große Stabilität, sowohl quer- als auch längsschiffs.

=== Mittschiffskoeffizient oder Hauptspantkoeffizient ===
Der Hauptspantkoeffizient ''C<sub>M</sub>'' gibt das Verhältnis von Hauptspantfläche ''A<sub>M</sub>'' zu dem Rechteck &nbsp; ''B''&nbsp;&nbsp;×&nbsp;''T'' &nbsp; an:
:<math>
C_M = \frac {A_M}{B \cdot T}
</math>
Ein Hauptspantkoeffizient nahe&nbsp;1 lässt auf ein sehr völliges Schiff schließen, ein schnelles Boot hätte hier eher einen niedrigeren Wert. Wird die Spantform dreieckig, ergibt sich&nbsp;0,5.

Liegt auf genau halber Länge ''(L<sub>pp</sub>)'' nicht der Spant mit der größten Fläche (wie beim konventionellen Handelsschiff), so kann statt dieses Hauptspants und seiner Fläche ''A<sub>M</sub>'' auch die größte Spantfläche ''A<sub>X</sub>'' verwendet werden.

=== Prismatischer Koeffizient ===
Der prismatische Koeffizient (der Länge), auch ''Schärfegrad'' genannt, ''C<sub>P</sub>'' gibt das Verhältnis zwischen dem Volumen ''V'' des eingetauchten Teils des Schiffes und dem Block &nbsp; ''A<sub>M</sub>''&nbsp;×&nbsp;''L<sub>pp</sub>'' &nbsp; an:
: <math>
C_P = \frac {V}{L_{pp} \cdot A_M} = \frac {L_{pp} \cdot B \cdot T \cdot C_B}{L_{pp} \cdot (B \cdot T \cdot C_M)} = \frac {C_B}{C_M}
</math>
''C<sub>P</sub>'' beeinflusst stark den Verdrängungswiderstand des Schiffes und somit die benötigte Antriebsleistung (je kleiner ''C<sub>P</sub>'', desto geringer ist die erforderliche Kraft bei konstanter Fahrtgeschwindigkeit). <!-- Ein sich langsam durchs Wasser schiebender Öltanker wird hingegen vorrangig vom Reibungswiderstand der Außenhaut bestimmt. -->

Alternativ kann bei ausgefallenen Formen (beispielsweise Yacht) wieder ''A<sub>X</sub>'' eingesetzt werden.

== Geschwindigkeitsangaben ==
Die Geschwindigkeit von Seeschiffen wird in [[Knoten (Einheit)|Knoten]] angegeben, auf Binnengewässern nimmt man [[km/h]]. Ein Knoten&nbsp;(kn) entspricht einer [[Seemeile]] pro [[Stunde]], also 1,852&nbsp;km/h. Man unterscheidet die ''Fahrtgeschwindigkeit'' relativ zum Wasser und die von Strömung und Wind beeinflusste ''Wahre Geschwindigkeit'', die [[Geschwindigkeit über Grund]]. Erstere wird mit einem [[Log (Messgerät)|Log]] gemessen, Letztere heute normalerweise mit einem [[GNSS-Empfänger]].

Charakteristisch für die Geschwindigkeit eines Schiffes ist die sogenannte [[Froude-Zahl]]. Sie ist definiert als
: <math>F_n = \frac{v}{\sqrt{g \cdot L_{WL}}}</math>

mit: ''L<sub>WL</sub>'' Länge in der Wasserlinie, ''g'' [[Erdbeschleunigung]], ''v'' Geschwindigkeit relativ zum Wasser

Jedem Schiffstyp kann ein gewisser Froude-Bereich zugeordnet werden, in dem es wirtschaftlich fährt, beispielsweise:
* Containerfrachter 0,15–0,25
* Schlepper 0,25–0,30
* Gleitfahrzeuge > 0,50
Mit der Froudezahl ändert sich die Charakteristik der Ausbreitung von Bug- und Heckwelle und der dadurch induzierte Widerstand.

== Vereinfachungen bei „kleinen“ Schiffen ==
Bei den „kleinen“ Schiffen der [[Sportschifffahrt]] und [[Fischerei|Küstenfischerei]] begnügt man sich bei den Schiffsmaßen meist mit wenigen, unveränderlichen Werten: Tiefgang, Länge, Breite und (Mast)höhe.

* Der Tiefgang kann als konstant angenommen werden, da er sich innerhalb der zulässigen Beladungsgrenzen nur unwesentlich verändert. Die Veränderung innerhalb von wenigen Zentimetern ist zudem wesentlich kleiner als die für sichere Navigation erforderliche Sicherheitsmarge bei der Wassertiefe.
* Bei der Länge muss in seltenen Fällen noch zwischen Rumpflänge und Länge über alles unterschieden werden. Besonders Segelschiffe haben oft einen vorstehenden [[Gennaker]]- oder [[Klüverbaum]]. Ist er unbeweglich, muss er in Häfen berücksichtigt werden.
* Als Breite wird die Breite über Alles angegeben. Ihre Kenntnis ist in Häfen notwendig, die mit [[Dalbe]]n zum Festmachen ausgerüstet sind, denn der ideale Liegeplatz ist gerade so breit, dass das Schiff zwischen die Dalben passt. In vielen Häfen sind die Platzbreiten außen angeschrieben, damit man den passenden Platz schneller findet.
* Die Höhe des Schiffs ist relevant, wenn man eine [[Brücke]] unterqueren möchte. Während Motorboote [[Klappbrücke]]n oft auch in geschlossenem Zustand passieren können, ist dies Segelschiffen mit wenigen Ausnahmen grundsätzlich verwehrt.

Die Kenntnis der [[Wasserlinie]]nlänge, aufgrund der sich die [[Rumpfgeschwindigkeit]] bestimmen lässt, ist eher theoretischer Natur und von geringer praktischer Bedeutung. Die Verdrängung (in Kilogramm oder Tonnen) ist identisch mit dem Gewicht des Bootes und wird beispielsweise benötigt, wenn das Schiff gekrant werden soll. Eine Vermessung nach Bruttoraumzahl findet bei Schiffen kürzer als 24&nbsp;m normalerweise nicht statt.

[[Datei:In the marina of Groemitz Germany - Flickr - dicau58.jpg|mini|Mit [[Dalbe]]n ausgerüstete Marina, hier in [[Grömitz]]]]
Das für Gäste zu entrichtende [[Hafengeld]] bestimmt sich in den meisten deutschen Häfen nach Länge, selten nach Breite des Schiffes, obwohl die Breite bei mit Dalben ausgerüsteten Häfen – bei denen also mit dem Bug oder dem Heck zum Steg angelegt wird – das relevantere Maß für den Platzbedarf eines Bootes ist.

== Siehe auch ==
{{Portal|Schifffahrt}}
* [[Tonnagesteuer]]
* [[Schiffsgrößen und Wasserstraßen]]
* [[Schiffsvermessung]]

== Literatur ==
* [https://fedlex.data.admin.ch/filestore/fedlex.data.admin.ch/eli/cc/1982/1326_1326_1326/20230321/de/pdf-a/fedlex-data-admin-ch-eli-cc-1982-1326_1326_1326-20230321-de-pdf-a.pdf ''Internationales Schiffsvermessungs-Übereinkommen von 1969.''] (PDF; 1,0&nbsp;MB) incl. Berechnung der Bruttoraumzahlen (BRZ), Schweiz, 2005.
* ''ITTC Symbols and Terminology List 2008.'' [https://ittc.info/media/1767/structured-list2008.pdf alphabetische Liste] (PDF;5,9&nbsp;MB; englisch).
* Herbert Schneekluth: ''Hydromechanik zum Schiffsentwurf''. Koehler, Herford 1988, ISBN 3-7822-0416-6.

== Weblinks ==
{{Wiktionary|BRT}}
* Karl-Heinz Rupp: {{Webarchiv |url=http://www.ssi.tu-harburg.de/doc/webseiten_dokumente/ssi/vorlesungsunterlagen/ZeichnenvonSchiffslinien.pdf |text=''Zeichnen von Schiffslinien.'' |wayback=20140413131748}} In: ''Universität Hannover'' (TH), Institut für Entwerfen von Schiffen und Schiffstheorie, Bericht Nr. 41, Oktober 1981, online auf ''TU Hamburg-Harburg'' (PDF; 14,0&nbsp;MB)

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Schiffsmaße}}

{{SORTIERUNG:Schiffsmasse}}
[[Kategorie:Schiffsmaß|!]]
[[Kategorie:Nautik]]