Quelltext der Seite Motorrad

{{Dieser Artikel|behandelt das Motorrad als Fahrzeug, zur gleichnamigen Zeitschrift siehe [[Motorrad (Zeitschrift)]].}}
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Ein '''Motorrad''' ist üblicherweise ein einspuriges [[Kraftfahrzeug]] mit [[Zweirad|zwei Rädern]] und einem oder zwei Sitzplätzen. In Deutschland zählen Motorräder zur Kategorie Kraftrad (Kurzform: Krad), in der Schweiz lautet die entsprechende Bezeichnung Motorrad, soweit es sich nicht um [[Motorfahrrad#Schweiz|Motorfahrräder]], d.&nbsp;h. [[Mofa]]s, handelt ({{Art.|14|VTS|ch}} [[Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge|VTS]]). Eine in Deutschland historische Bezeichnung ist [[Motorfahrrad]].

== Technikgeschichte ==
[[Datei:Daimler Reitwagen.JPG|mini|[[Reitwagen]] von [[Gottlieb Daimler|Daimler]] (1885)]]
[[Datei:ZweiRadMuseumNSU Hildebrand Wolfmueller.JPG|mini|Erstes Serien-Motorrad von [[Hildebrand und Wolfmüller]] (1894)]]
[[Datei:FN 363 cc viercilinder 1905.jpg|mini|[[FN-Motorräder|FN]]-Vierzylinder mit [[Kardanwelle]] (1905)]]
[[Datei:BMW R32 vl TCE.jpg|mini|[[BMW R 32]] (1923)]]

Die Geschichte des Motorrads ist zunächst die [[Geschichte des Fahrrads]].<ref>Peter Witt: ''Motorräder.'' 1. Auflage. Verlag Technik, Berlin 1989, ISBN 3-341-00657-5, S. 7.</ref> Sie begann 1817 mit der „Laufmaschine“ von [[Karl Drais]]. In den 1860er-Jahren wurde die [[Tretkurbel]] erfunden. [[Pierre Michaux]] entwickelte 1869 das [[Michaux-Perreaux Dampfrad|Dampfrad]], das als Vorläufer des Motorrads gilt; [[Dampfrad|Dampfräder]] wurden bis in die 1890er-Jahre in den [[Vereinigte Staaten|USA]] hergestellt.

[[Gottlieb Daimler]] und [[Wilhelm Maybach]] konstruierten 1885 den [[Reitwagen]], einen Versuchsträger für den schnelllaufenden mit Benzin betriebenen [[Ottomotor]]. Dieses Fahrzeug gilt&nbsp;– trotz seiner seitlichen, nicht federnden Stützräder&nbsp;– als erstes Motorrad.<ref>Martin Limpf: ''Das Motorrad''. (= Deutsches Museum, Abhandlungen und Berichte. Heft 1). 1983, ISBN 3-486-27571-2, S. 8.</ref> Das erste Motorrad mit Benzinmotor, das sich tatsächlich wie ein Motorrad fahren ließ und auch in Serie produziert wurde, ist die [[Hildebrand und Wolfmüller|Hildebrand & Wolfmüller]] von 1894. Dieser Hersteller verwendete erstmals das Wort „Motorrad“ und ließ es patentrechtlich schützen.<ref>Martin Limpf: ''Das Motorrad.'' 1983, S. 12.</ref> 1897 ging das [[De-Dion-Bouton-Motordreirad]] in Produktion, das erfolgreichste Motorfahrzeug vor der Jahrhundertwende. Im gleichen Jahr entwickelten die [[Gebrüder Werner]] in Frankreich ein Motorrad mit Frontantrieb. Mit der technischen Innovation des [[Vergaser|Spritzdüsenvergasers]], einem Patent von Wilhelm Maybach von 1893, und der [[Zündung (Verbrennungsmotor)|Magnetzündung]], einem Patent von [[Robert Bosch (Ingenieur)|Robert Bosch]] von 1901, wurde das Motorrad wesentlich einfacher benutzbar.

=== 1900 bis 1918 ===
Die Entwicklung der Motorradtechnik wurde bis zum [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] nur von europäischen und amerikanischen Herstellern geprägt: 1902 stellte [[Griffon V2|Griffon]] ein Motorrad mit [[V-Motor]] her. 1904 baute [[FN-Motorräder|FN]] erste Motorräder mit [[Vierzylindermotor]] und [[Kardanwelle]], [[Indian]] führte den Gasdrehgriff ein. 1905 erschienen die ersten Motorräder mit gefederter [[Vorderradaufhängung (Kraftrad)|Vorderradaufhängung]], ab 1909 gab es von [[Scott Motor Cycle Company|Scott]] [[Zweitaktmotor]]en und [[Kickstarter]]. 1913 entwickelte [[Garelli#Geschichte|Adalberto Garelli]] den [[Doppelkolbenmotor]], eine besondere Bauform des Zweitaktmotors. 1914 bot Indian serienmäßig einen [[Anlasser|elektrischen Starter]] und eine [[Fahrzeugbeleuchtung|elektrische Beleuchtung]] an.

Auch das Militär interessierte sich für das Motorrad. Bereits im [[Zweiter Burenkrieg|Burenkrieg]], später im [[Balkankriege|Balkankrieg]] wurden Motorräder als Transportmittel eingesetzt. In größerer Zahl kam das Motorrad im Ersten Weltkrieg zum Einsatz. [[Wanderer-Werke|Wanderer]] und [[NSU Motorenwerke|NSU]] waren die Hauptlieferanten für das kaiserliche Militär; [[Triumph Motorcycles|Triumph]], [[Douglas Motors|Douglas]] und [[Phelon & Moore]] waren auf britischer, [[Indian]] sowie [[Harley-Davidson]] auf amerikanischer Seite. Der Haupteinsatz war die Nachrichtenübermittlung durch Meldefahrer sowie Krankentransporte mit Beiwagen.<ref>Martin Limpf: ''Das Motorrad.'' 1983, S. 23.</ref> Das erste Unternehmen, das in den USA Motorräder im industriellen Maßstab herstellte, war Indian&nbsp;– von 1913 bis 1917 der größte Motorradhersteller der Welt.

=== 1918 bis 1945 ===
In der Zeit nach dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] entwickelte sich [[Harley-Davidson]] zum größten Motorradhersteller der Welt; in Deutschland begannen zahlreiche Unternehmen mit der Motorradproduktion; darunter bekannte Namen wie [[DKW]] (1922) und [[BMW Motorrad|BMW]] (1923). In den 1920er Jahren begann auch die außermilitärische Verbreitung von [[Motorradgespann|Motorrädern mit Beiwagen]]. 1928 wurde DKW, das ausschließlich auf den Zweitaktmotor setzte, nach Stückzahlen größter Motorradhersteller der Welt. Der ''Zweitaktboom'' sorgte dafür, dass bereits 1932 in Deutschland mehr Kleinkrafträder als Motorräder zugelassen waren.<ref>Martin Limpf: ''Das Motorrad.'' 1983, S. 30 und 78</ref> 1932 führte DKW die [[Umkehrspülung]] beim Zweitakt-Ottomotor ein. [[Gilera]] verwendete 1934 erstmals einen quer eingebauten Vierzylinder-Viertaktmotor in der Rennmaschine „Rondine“.<ref>Mick Walker: ''Gilera. The Complete Story.'' Crowood Press, 2000, ISBN 1-86126-333-3, S. 8.</ref> 1935 stellte BMW die [[Teleskopgabel]] vor, im selben Jahr begann der japanische Hersteller Koto Trading Company, eine Tochterfirma von [[Daiichi Sankyō|Sankyo]], die Harley-Davidson [[Harley-Davidson#Flathead|Flathead]] in Lizenz nachzubauen. Koto Trading war damit der erste japanische Motorradhersteller. [[Honda]] (1948), [[Suzuki]] (1952), [[Yamaha Motor|Yamaha]] (1954) und [[Kawasaki Heavy Industries|Kawasaki]] (1961) bauten erst nach dem Zweiten Weltkrieg Motorräder.

1920 stellte [[Ernest Walker]] in [[Daytona Beach|Daytona]] auf einer [[Indian]] mit 167,67&nbsp;km/h den ersten von der [[Fédération Internationale de Motocyclisme|FICM]] anerkannten [[Liste der Geschwindigkeitsrekorde für Motorräder|Geschwindigkeitsweltrekord]] auf. Bis 1937 wurde der Geschwindigkeitsrekord unter anderem durch [[Motoraufladung]] auf über 279,5&nbsp;km/h (durch [[Ernst Jakob Henne]]) gesteigert.<ref>L. J. K. Setright: ''The Guinness Book of Motorcycling. Facts and Feats.'' 2. Auflage. 1982, ISBN 0-85112-255-8, S. 238.</ref> Auch [[Zweitaktmotor]]en erhielten über die Kolbenladepumpe eine Leistungssteigerung, so unter anderem bei [[DKW]] (z.&nbsp;B. [[DKW&nbsp;ULD&nbsp;250]]).

Im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] wurde das Motorrad umfangreich eingesetzt. Alle kriegführenden Nationen stellten ihre Produktion auf militärische Zweiräder um. Die amerikanische Motorradindustrie, vertreten durch Harley-Davidson und Indian, produzierte über 300.000 Motorräder, die britische Industrie 425.000 Motorräder für die [[Alliierte]]n. Auf deutscher Seite wurden spezielle Beiwagenmotorräder mit angetriebenem Seitenwagenrad wie die [[Zündapp KS 750]] und die [[BMW R 75]] entwickelt.<ref>Martin Limpf: ''Das Motorrad.'' 1983, S. 36.</ref>

=== 1945 bis 1969 ===
[[Datei:DKW RT 125 W, Bj. 1950 (2013-09-03 Sp 4).JPG|mini|hochkant=1|Das meistkopierte Motorrad der Welt: eine [[DKW RT 125]], 1939–1965<ref name="Oldtimer-Praxis">''Oldtimer-Praxis.'' 2/1994, S. 55.</ref>; im Bild Modell 1949/50 ]]

Das Motorrad diente in der Nachkriegszeit als „erschwinglicher Autoersatz“. Die Motorräder sollten möglichst robust, zuverlässig und einfach konstruiert sein. Der Journalist [[Ernst Leverkus]] nannte entsprechende Modelle „Westerwaldmotorräder“ und führte als Beispiele die Ardie B&nbsp;250, [[BMW R&nbsp;24]], NSU&nbsp;251&nbsp;OSL, Triumph&nbsp;BDG, [[Victoria KR&nbsp;25]] und [[Zündapp&nbsp;DB&nbsp;201]] an.<ref>Ernst Leverkus: ''Die tollen Motorräder der 50er Jahre.'' 8. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1993, ISBN 3-87943-849-8, S. 26 u. 27.</ref> In der DDR entsprachen die [[Motorradbau in Zschopau|MZ]]-Maschinen noch bis 1990 diesem Profil eines zweckmäßigen Motorrads. Die 1938 von DKW eingeführte Hubraumklasse von 125&nbsp;cm³ setzte sich seinerzeit schnell als Standard für kleinere Motorräder durch. In der Nachkriegszeit wurden Maschinen dieser Klasse infolge der beschränkten Möglichkeiten häufig überbelastet, für schwere Transporte oder größere Urlaubsreisen verwendet. In Deutschland brachte nach 1945 erstmals [[Maico]] 1949 eine 150-cm³-Maschine heraus, bald darauf zogen andere Hersteller wie [[Riedel Imme|Riedel]], [[Adlerwerke|Adler]], [[ILO-Motorenwerke|Ilo]], [[Fichtel & Sachs]] und [[Dürkopp Adler|Dürkopp]] nach.<ref>''Deutsche Kraftradmotoren mit 150&nbsp;cm³.'' In: ''[[Motortechnische Zeitschrift|Automobiltechnische Zeitschrift]].'' 2/1952, S. 35–38.</ref> Mit zunehmendem Wohlstand wurden auch Motorräder mit noch größerem Hubraum erschwinglich; die ab 1952 gebaute [[NSU Max]] wurde eines der populärsten Motorräder der 250er-Klasse. Gleichzeitig profilierte sich das [[Kleinkraftrad]] als kleines Motorrad mit 50&nbsp;cm³. 1955 wurde [[NSU Motorenwerke|NSU]] mit einer Jahresproduktion von 70.214 Motorrädern, 228.369 [[Moped]]s und 45.747 Fahrrädern seinerzeit größter Zweiradhersteller der Welt.<ref>Peter Schneider: ''Die NSU-Story''. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03397-9, S. 179.</ref>

Bis 1957 in der [[Geschichte der Bundesrepublik Deutschland (bis 1990)|Bundesrepublik Deutschland]] und 1989 in der [[Geschichte der Deutschen Demokratischen Republik|DDR]] gab es in Deutschland mehr Motorräder als Pkw. In dieser Bevorzugung unterschieden sich die deutschen Verhältnisse deutlich von denen in den USA und den westeuropäischen Nachbarländern.<ref>Frank Steinbeck: ''Das Motorrad. Ein deutscher Sonderweg in die automobile Gesellschaft.'' (= Beihefte zur Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte. Band 216). Franz Steiner, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-515-10074-8. – dazu die Rezension von Dorothee Hochstetter auf [http://hsozkult.geschichte.hu-berlin.de/rezensionen/2013-1-078 dieser Seite von H-Soz-u-Kult]</ref> 1958 führte [[Ducati]] eine Variante der [[Desmodromik|desmodromischen Ventilsteuerung]] ein. Konstruiert wurde diese bis heute gebaute Zwangssteuerung von dem Italiener [[Fabio Taglioni]].<ref name="DUCATI-1">{{Internetquelle |url=http://www.ducati.com/history/50s/index.do |titel=The arrival of Fabio Taglioni |hrsg=Official Ducati Website |abruf=2014-01-31}}</ref><ref>Stefan Knittel: ''Motorrad-Lexikon.'' 1981, S. 47.</ref>

In den 1960er-Jahren verringerte sich in der Bundesrepublik Deutschland die Motorradnachfrage und -produktion im Zeitalter des [[Wirtschaftswunder]]s beständig; das Motorrad als reines Transportmittel war weitgehend vom inzwischen erschwinglichen vollwertigen Pkw abgelöst worden. Um 1969 wurden die niedrigsten Produktions- und Zulassungszahlen von Motorrädern verzeichnet. Die bundesdeutsche Motorradindustrie lag am Boden, viele Hersteller gab es bereits nicht mehr. Nur BMW stellte noch&nbsp;– mit vierstelligen Produktionszahlen&nbsp;– Motorräder mit großem Hubraum her.<ref>Martin Limpf: ''Das Motorrad.'' 1983, S. 37 und 78.</ref>

In der DDR entwickelte sich der Motorradsektor abweichend. Infolge einer unzureichenden Versorgung mit Pkw bei gleichzeitig recht attraktiven und besser verfügbaren Zweiradmodellen vergrößerte sich dieser Sektor immer weiter; [[Motorradwerk Zschopau|MZ]] wuchs zu einem der weltweit größten Motorradhersteller, und [[Simson (Unternehmen)|Simson]] zum größten Hersteller von [[Kleinkraftrad|Kleinkrafträdern]] Deutschlands. Dabei wurden die Anfang der 1950er-Jahre dominierenden Marktverhältnisse aus 50er, 125/150er und 250er Hubraumklasse bis 1990 beibehalten. Die Produktion von [[Viertaktmotor|Viertakt]]-Maschinen, die ausbaufähig für größeren Hubraum gewesen wären, wurde 1961 aus politischen Gründen beendet.

=== 1969 bis heute ===
[[Datei:HONDA.CB750four-1975 02.JPG|mini|[[Honda CB 750 Four]]]]
[[Datei:Oxford Winter 1985-1.jpg|mini|[[Motorradbau in Zschopau|MZ]][[MZ TS 250|''TS 250/1'']] (244&nbsp;cm³, 1976–1981, über 140.000 Stück produziert)]]
[[Datei:SUZUKI Hayabusa 2007TMS.jpg|mini|[[Suzuki Hayabusa]]]]

Die japanische Motorradindustrie stellte 1972 jährlich über 3,5 Millionen Motorräder her, während im selben Jahr Deutschland einen Tiefstand von nur 198.221 zugelassenen Motorrädern aufwies. Honda wurde Weltmarktführer; das Kleinmotorrad [[Honda Super Cub]] war das weltweit meistgebaute Kraftfahrzeug. Den japanischen Herstellern gelang es, dem Zweirad eine neue Bedeutung als „Sport-, Hobby- und Freizeitgerät“ zu geben.<ref>Martin Limpf: ''Das Motorrad.'' 1983, S. 63.</ref>

1969 stellte [[Honda]] mit der [[Honda CB750 Four|CB750 Four]] ein richtungweisendes Motorrad mit einem quer eingebauten Vierzylinder-Viertaktmotor und hydraulisch betätigter [[Scheibenbremse]] am Vorderrad vor, 1972 folgte die [[Kawasaki Z1|Kawasaki 900]] als das erste moderne [[Superbike]].

1976 lieferte Van Veen bei der [[Van Veen OCR 1000|OCR 1000]] die erste [[Kennfeldzündung|elektronische Zündung]].

1980 bot Kawasaki bei der [[Kawasaki Z#Z 1000 FI (intern Z1000H)|Z1000 Fuel Injection]] die erste elektronisch geregelte [[Saugrohreinspritzung]] bei einem Serienmotorrad an.

Im selben Jahr gab es bei Harley-Davidson den ersten [[Zahnriemen]]antrieb auf [[Primärantrieb|Primär-]] und [[Sekundärantrieb|Sekundärseite]].

1981 stellte Honda die [[Honda CX 500|CX 500 ''Turbo'']] vor, das erste Serienmotorrad mit [[Abgasturbolader]].

1985 stellte [[Suzuki]] mit der [[GSX-R 750]] das erste kompromisslos aus dem [[Motorradsport|Rennsport]] abgeleitete Serienmotorrad vor und definierte damit die Klasse der [[Supersportler]].<ref name="GSX-R 750-1">{{Internetquelle |url=http://www.motorradonline.de/einzeltest/suzuki-gsx-r-750-der-supersportler-in-der-dreiviertelliter-klasse-27-jahre-gsx-r-750/431194?seite=3 |titel=27 Jahre GSX-R 750 |hrsg=Motor Presse Stuttgart, MOTORRAD (Online) |archiv-url=https://web.archive.org/web/20140114084337/http://www.motorradonline.de/einzeltest/suzuki-gsx-r-750-der-supersportler-in-der-dreiviertelliter-klasse-27-jahre-gsx-r-750/431194?seite=3 |archiv-datum=2014-01-14 |offline=1 |abruf=2014-01-13}}</ref>

1988 gab es bei BMW das erste [[Antiblockiersystem für Motorräder]] als Option und 1992 erstmals eine [[Antriebsschlupfregelung|Traktionskontrolle]] bei der [[Honda ST 1100 Pan European|Honda Pan European]].

1999 erschien das erste über 300&nbsp;km/h schnelle Serienmotorrad, die Suzuki [[Suzuki Hayabusa 1300|Hayabusa 1300]], 2006 das erste Dreirad mit Schwenk-Mechanismus (Leaning Multi Wheeler), die [[Piaggio]] [[Piaggio MP3|MP3]]. 2007 brachte Honda bei seiner [[Honda Gold Wing#Motorradairbag|Gold Wing]] einen [[Motorradairbag]] und 2014 die [[Pierer Mobility|KTM AG]] bei ihrer [[KTM 1190 Adventure|1190 Adventure]] die [[Motorcycle Stability Control]] (MSC) eine elektronische Stabilitätskontrolle von [[Robert Bosch GmbH|Bosch]].

== Entwicklung der Bauarten ==
In der Anfangszeit der Motorradentwicklung gab es nur eine Kategorie, das [[Motorfahrrad]]. 1902 entstanden die ersten für einen bestimmten Zweck gebauten Motorräder, die Rennmotorräder, sowie 1903 die [[Motorradgespann|Motorräder mit Beiwagen]]. 1909 erschienen erste Geländemotorräder, um 1914 erste [[Trial-Motorrad|Trialmaschinen]]. Im Laufe der Jahre erfuhren Straßenmotorräder technische Veränderungen, sodass spezifische Bezeichnungen entstanden.<ref>Christian Christophe: ''Sport mit Motorrädern.'' 3. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1972, ISBN 3-87943-105-1, S. 9, 49.</ref> Im Laufe des 20. Jahrhunderts entstanden immer wieder spezielle Bauformen.

=== Kleine Motorräder ===
[[Mofa]]s ''(Motorfahrrad)'', [[Moped]]s ''(Motorpedalfahrzeug)'', [[Mokick]]s und [[Kleinkraftrad|Kleinkrafträder]] sind motorisierte Zweiräder, die eine geringe Leistung und eine geringere Fahrerlaubnisvoraussetzung haben. Mopeds und Mofas sind mit Pedalen ausgerüstet, genau wie [[Fahrrad mit Hilfsmotor|Fahrräder mit Hilfsmotor]]. Einer der bedeutendsten Hersteller war [[Kreidler]], der den heute noch gültigen Weltrekord für Kleinmotorräder bis 50&nbsp;cm³ hält. 1977 wurde der Niederländer [[Henk van Kessel]] auf einer ''Kreidler Black Arrow'' mit einem Mittelwert von 221,586&nbsp;km/h auf dem [[Rijksweg 50|RW&nbsp;50]] bei [[Apeldoorn]] gemessen.<ref>L. J. K. Setright: ''The Guinness Book of Motorcycling. Facts and Feats.'' 1982, ISBN 0-85112-255-8, S. 237.</ref>

Sehr kleine Motorräder, sogenannte [[Pocket Bike]]s, sind in Deutschland nicht für den Straßenverkehr zugelassen.

=== Motorradgespann ===
[[Datei:DKW RT 350 S, Bj. 1956 (rechts).JPG|mini|DKW-Gespann von 1956 im ''museum mobile'' in Ingolstadt]]

[[Motorradgespann]]e bestehen aus einem Motorrad und einem seitlich angebrachten Beiwagen, auch Seitenwagen genannt. Sie haben üblicherweise drei Räder, typischerweise in asymmetrischer Anordnung.

=== Quad ===
[[Quad]]s zählen nicht zu Motorrädern, auch wenn Motoren und Bedienungselemente ähnlich sind und Hersteller aus dem Motorradbau kommen. In Deutschland können sie mit dem Autoführerschein gefahren werden, im Gegensatz zu [[Dreirad#Trike|Trikes]], für die alle, die ihren Autoführerschein nach dem 19. Januar 2013 erworben haben, einen Motorradführerschein benötigen.

== Typen von motorisierten Zweirädern ==
{{Navigationsleiste Typen von motorisierten Zweirädern}}
[[Datei:2015 Honda NC700D Integra red and white — side view (left) 2021.jpg|mini|Maxiroller [[Honda Integra (Motorroller)|Honda NC700D Integra]] 745 cm³ Hubraum, max. Drehmoment 68 Nm, max. Leistung 40 kW (54 PS), ABS und Trittbrettern (Baujahr 2015).]]

== Verkehrsrecht ==

=== Begriffsbestimmung ===
==== Europäische Union ====
Nach der ''Richtlinie 2002/24/EG'' vom 18. März 2002<ref>{{EU-Richtlinie|2002|24|titel=des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. März 2002 über die Typgenehmigung für zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge und zur Aufhebung der Richtlinie 92/61/EWG des Rates}}.</ref> und der ''Verordnung über die Zulassung von Fahrzeugen zum Straßenverkehr'' ([[Fahrzeug-Zulassungsverordnung]])<ref>{{§§|Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV)|buzer}}</ref> werden zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge in folgende [[EG-Fahrzeugklasse#Klasse L|EG-Fahrzeugklassen]] unterteilt:
* Krafträder: zweirädrige Kraftfahrzeuge mit oder ohne Beiwagen, mit einem Hubraum von mehr als 50&nbsp;cm³ im Falle von Verbrennungsmotoren, und/oder mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 45&nbsp;km/h.
* [[Leichtkraftrad|Leichtkrafträder]]: Krafträder mit einer Nennleistung von nicht mehr als 11&nbsp;kW und im Falle von Verbrennungsmotoren mit einem Hubraum von mehr als 50&nbsp;cm³, aber nicht mehr als 125&nbsp;cm³.
* [[Kleinkraftrad|Kleinkrafträder]]: zweirädrige Kraftfahrzeuge oder dreirädrige Kraftfahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 45&nbsp;km/h und folgenden Eigenschaften:<br />a) zweirädrige Kleinkrafträder: mit Verbrennungsmotor, dessen Hubraum nicht mehr als 50&nbsp;cm³ beträgt, oder mit Elektromotor, dessen maximale Nenndauerleistung nicht mehr als 4&nbsp;kW beträgt.<br />b) dreirädrige Kleinkrafträder: mit Fremdzündungsmotor, dessen Hubraum nicht mehr als 50&nbsp;cm³ beträgt, mit einem anderen Verbrennungsmotor, dessen maximale Nutzleistung nicht mehr als 4&nbsp;kW beträgt, oder mit einem Elektromotor, dessen maximale Nenndauerleistung nicht mehr als 4&nbsp;kW beträgt.

Die länderspezifischen alten Fahrerlaubnisklassen behalten bis 19. Januar 2033 ihre Gültigkeit.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/LA/fuehrerschein-2013.html |text=bmvi.de |wayback=20140910195720}} ''Führerschein 2013'' (abgerufen am 23. September 2014)</ref> In Deutschland sind dies die [[Führerschein und Fahrerlaubnis (Deutschland)#Alte Fahrerlaubnisklassen|alten Klassen]] 1, 1a oder 1b bzw. 3 (muss vor dem 1.&nbsp;April 1980 erteilt worden sein) sowie [[Führerschein und Fahrerlaubnis (Deutschland)#Fahrerlaubnisklassen in der DDR|Klasse A]] (beim DDR-Führerschein).

==== Deutschland ====
Die alte Norm DIN 70010 vom April 1978 bezeichnete Krafträder als „einspurige Kraftfahrzeuge mit zwei Rädern. Durch das Mitführen eines Beiwagens wird die Eigenschaft als Kraftrad nicht berührt“. Und „Motorräder sind Krafträder, die mit [[Knieschluss|Knieschluß]] gefahren werden und keine Tretkurbel haben“. Bei [[Motorroller]]n fehlt der Knieschluss. „Liegt der Hubraum unter einer vom Gesetzgeber festgelegten Größe, so werden sie Kleinkrafträder genannt.“

==== Schweiz ====
{{Hauptartikel|Führerausweis und Fahrberechtigung (Schweiz)}}

Dieser Artikel behandelt die Sonderbestimmungen für den Führerausweis und die mit diesem dokumentiert
Motorräder sind gemäß {{Art.|14|VTS|ch}} [[Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge|VTS]] einspurige Motorfahrzeuge mit zwei Rädern, mit oder ohne Seitenwagen. Darin eingeschlossen sind Kleinmotorräder (zwei bzw. dreirädrige mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von 45&nbsp;km/h sowie [[Elektro-Rikscha]]s) sowie [[Motorschlitten]], nicht aber [[Motorfahrrad#Schweiz|Motorfahrräder]] wie [[Mofa]]s.

Inhaber eines Führerausweises der Kategorie A sind berechtigt, Motorräder zu lenken ({{Art.|3|VZV|ch}} Abs. 1 VZV). Die Fahrberechtigung kann eingeschränkt werden auf solche mit einem Hubraum von nicht mehr als 125&nbsp;cm³ und einer Motorleistung von höchstens 11&nbsp;kW (Führerausweiskategorie A1, {{Art.|3|VZV|ch}} Abs. 2 VZV). Neulenker bekommen, sofern sie das Alter von 25 Jahren nicht erreicht haben, die Kategorie A beschränkt ({{Art.|15|VZV|ch}} Abs. 2 VZV), die Motorleistung darf 35&nbsp;kW nicht übersteigen und das Verhältnis von Motorleistung und Leergewicht darf 0,20&nbsp;kW/kg nicht übersteigen.

=== Fahrerlaubnis oder Fahrberechtigung ===
Zum Motorradfahren auf öffentlichen Straßen, Plätzen und Wegen ist eine ausreichende [[Führerschein|Fahrerlaubnis]] (je nach Motorleistung) erforderlich. In der EU, [[Europäischer Wirtschaftsraum|EWR]] und in der Schweiz sind es die Klassen
* '''A''' – unbeschränkt, ab dem 24. (D) bzw. 25. (CH) Lebensjahr oder nach zwei Jahren Besitz der Klasse A2 (D, A) bzw. A beschränkt (CH)
* '''A2''' – ab dem 18. Lebensjahr; max. 35&nbsp;kW und max. 0,2&nbsp;kW/kg Leergewicht.
: Bezeichnung in der Schweiz: „A (beschränkt)“ – beschränkt, ab dem 18. Lebensjahr; max. 35&nbsp;kW und nicht mehr als 0,2&nbsp;kW/kg Leergewicht (seit 1. April 2016); nach zweijährigem Besitz kann, klaglose Fahrpraxis vorausgesetzt, mit einer praktischen Prüfung in die unbeschränkte Klasse A aufgestiegen werden.
* '''A1''' – ab dem 16. Lebensjahr; max. 11&nbsp;kW, max. Leistungsgewicht 0,1&nbsp;kW/kg Leergewicht
: Deutschland: Nach der Fahrerlaubnisregelung vom 19.&nbsp;Januar 2013 fällt die Geschwindigkeitsbeschränkung auf 80&nbsp;km/h weg
: Schweiz: 16 und 17-jährige Lenker: das Motorrad darf höchstens 50&nbsp;cm³ bei Fremdzündungsmotoren oder 4&nbsp;kW bei anderen Motoren aufweisen.

Offene dreirädrige Fahrzeuge (mit symmetrischer Radanordnung, d.&nbsp;h. kein Gespann) werden allgemein als [[Dreirad#Trike|Trike]] bezeichnet:
* In der EU gilt: Bis 15 [[Watt (Einheit)|kW]] wird ein [[Führerschein (EU-Recht)|Führerschein]] der Klasse A1 benötigt, über 15&nbsp;kW-Klasse A,<ref>[https://www.gesetze-im-internet.de/fev_2010/__6.html FeV §&nbsp;6] (abgerufen am 22. Mai 2013).</ref> jedoch mit dem Mindestalter von 21 Jahren.<ref>[https://www.gesetze-im-internet.de/fev_2010/__10.html FeV §&nbsp;10] (abgerufen am 22. Mai 2013).</ref>
* In der Schweiz gilt ein Trike als ein dreirädriges Motorfahrzeug, somit sind Fahrer der Kategorie B berechtigt, Trikes zu führen.

=== Verhalten im Stau ===
[[Datei:Rettungsgasse Motorrad D.png|mini|In Deutschland dürfen Motorradfahrer bei Staubildung weder die Rettungsgasse noch den Standstreifen benutzen.]]

In '''Deutschland''' ist das ''Hindurchschlängeln'' zwischen stehenden oder im Kolonnenverkehr fahrenden Fahrzeugen verboten. Auf Autobahnen darf weder im linken Randstreifenbereich überholt werden, noch dürfen Seitenstreifen oder [[Rettungsgasse]] benutzt werden.<ref>OLG Düsseldorf, [https://connect.juris.de/jportal/prev/KORE404949016 juris Beschluss vom 30. April 1990 – 5 Ss (OWi) 151/90 – (OWi) 77/90]: Ein Motorradfahrer, der auf der Autobahn im Stau zwischen zwei langsam fahrenden und zeitweilig stillstehenden Fahrzeugkolonnen nach vorn fährt, überholt unerlaubt rechts; OLG Stuttgart, Beschluss vom 6. Juni 1979 – 3 Ss (8) 60/79: Wenn ein Motorradfahrer in Stau zwischen den auf Weiterfahrt wartenden Fahrzeugkolonnen nach vorne fährt, überholt er verbotswidrig; OLG Stuttgart, Beschluss vom 26. April 1979 – 1 Ss (6) 1047/78: Das Rechtsüberholen durch Motorradfahrer zwischen langsam fahrenden oder auch wartenden Fahrzeugkolonnen auf Autobahnen ist verboten. Ein Motorradfahrer, der auf einer Bundesautobahn bei einem Stau zwischen stehenden oder noch in Bewegung befindlichen Fahrzeugen hindurchfährt, muss mit unbedachtem Verhalten stehender Verkehrsteilnehmer rechnen.</ref><ref>[http://www.zeit.de/mobilitaet/2016-08/stau-motorradfahrer-autobahn-ueberholen Am Stau vorbeigemogelt], zeit online vom 31. August 2016, abgerufen am 15. August 2017; {{Webarchiv|url=http://www.motorradonline.de/recht-und-verkehr/motorraeder-duerfen-im-stau-nicht-ueberholen.645106.html |wayback=20170805150128 |text=Aktuelle Rechtslage: Motorräder dürfen im Stau nicht überholen, }}, motorrad online vom 26. Februar 2015, abgerufen am 16. August 2017.</ref><ref name="huk">[https://www.huk.de/blog/2016/05/motorraeder-durchschlaengeln-im-stau-kann-teuer-werden.html Motorräder: Durchschlängeln im Stau kann teuer werden], HUK-Coburg vom 27. Mai 2016, abgerufen am 15. August 2017.</ref> Anders als für Rad- und Mofafahrer, die vor roten Ampeln mit mäßiger Geschwindigkeit rechts überholen dürfen ({{§|5|stvo|juris}} Abs.&nbsp;8 StVO), gibt es für Motorradfahrer im Stau keine Privilegien. Sie müssen wie jedes andere Fahrzeug auf ihrer Position verbleiben.

Verstöße hiergegen werden jedoch in der Praxis kaum verfolgt. Die Polizei dulde das Durchfahren von Staus allerdings nur aus Sachzwängen, weil es die völlige Ausnahme sei, dass ein Polizist auf dem Motorrad hinterherfahre, um die Personalien des Täters festzustellen, und die Feststellung des Halters über das Kennzeichen nicht ausreiche, weil es in Deutschland keine Halterhaftung gebe.<ref name="zack" /> Nach einer Umfrage des [[Institut für Zweiradsicherheit|Instituts für Zweiradsicherheit]] im Jahre 2009 gaben 75 % der befragten Motorradfahrer an, durch den Stau zu fahren.<ref name="bagmo">[http://ifz.de/download/BAGMO_Stau_Position_2009_IV.pdf Positionspapier der Bundesarbeitsgemeinschaft Motorrad (BAGMO)]: ''Überholen stehender Fahrzeugkolonnen durch motorisierte Zweiräder auf Autobahnen.'' Juli 2009, (PDF; 31&nbsp;kB), abgerufen am 16. August 2017.</ref> Zur Begründung wird auf die besondere Situation des Motorradfahrers verwiesen, dessen schützende Funktionskleidung im Stau im Hochsommer einen Hitzestau verursachen könne. Dazu komme die im Stand aufsteigende Hitze des Motors, der sich meist unmittelbar unter dem Fahrer befindet. Ständiges Ausbalancieren des Einspurfahrzeugs im Stau bei Stop-and-Go-Fahrten sei sehr anstrengend und ermüdend. Motorradfahrer, die im Stau stehen, seien den Abgasen der Fahrzeuge um sie herum, insbesondere von den rechts fahrenden Lkw, die ihre Abgase zur linken Seite ausstoßen, schutzlos ausgeliefert.<ref name="bagmo" />

Kommt es durch verbotenes Durchschlängeln zu einem Unfall, trifft den Motorradfahrer regelmäßig eine zivilrechtliche Mitschuld.<ref name="huk" /><ref>[https://anwaltauskunft.de/magazin/mobilitaet/verkehr/932/im-stau-ueberholen-mit-dem-motorrad-erlaubt/ Im Stau: Überholen mit dem Motorrad erlaubt?], Deutsche Anwaltauskunft vom 26. Februar 2015, abgerufen am 15. August 2017.</ref>

Eine beim [[Petitionsausschuss des Deutschen Bundestages]] eingereichte [[Petition]], mit der eine Legalisierung des Durchfahrens von Staus erreicht werden sollte,<ref>[https://www.openpetition.de/petition/online/staudurchfahrung-fuer-motorraeder ''Staudurchfahrung für Motorräder per Gesetzesänderung legalisieren''], Petition vom 8. November 2014 (Beginn).</ref> blieb ohne Erfolg. Am 17. März 2016 teilte der Petitionsausschuss mit, das Problem sei im ''Bund/Länder-Fachausschuss StVO/Ordnungswidrigkeiten'' im Jahre 2009 mit Ländervertretern beraten worden, die den Vorschlag mit großer Mehrheit abgelehnt hätten. In den ersten Minuten nach einem Unfall müssten Rettungsgasse und Standstreifen für die Rettungsdienste zur Bergung und Versorgung von verletzten Personen frei bleiben. Zu einer abstrakt-generellen Freigabe von nicht befahrbaren Flächen gebe es keinen Anlass. Sei absehbar, dass sich die Verkehrslage nicht entspanne, könne die Polizei vor Ort Rettungsgasse und Standstreifen im Einzelfall zur Benutzung freigeben. Bei langen Staus bestehe zudem die Möglichkeit, den Motor abzustellen und das Motorrad mit dem Ständer im Stand zu halten.<ref>{{Webarchiv |url=https://www.openpetition.de/pdf/blog/staudurchfahrung-fuer-motorraeder_der-deutsche-bundestag-hat-die-petition-beraten_1460287952.pdf |text=Empfehlung des Petitionsausschusses |wayback=20170817075227}}, (PDF; 1,7&nbsp;MB), abgerufen am 15. August 2017.</ref>

Die wenigen Studien zur Verkehrssicherheit von „Durchschlänglern“ zeichnen kein klares Bild. Zwar sei die [[University of California, Berkeley|Universität von Berkeley, Kalifornien]], im März 2015 nach einer umfassenden Auswertung von Unfalldaten zum Ergebnis gekommen, dass das im US-amerikanischen „Lane Splitting“ genannte langsame Durchfahren des Staus für Motorradfahrende sechsmal sicherer sei, als sich hinten anzustellen. Frühere Studien aus den USA und Europa konnten hinsichtlich des Unfallrisikos jedoch so gut wie keine Unterschiede feststellen.<ref>[http://www.fembike.de/bike-fashion/recht/bundestag-lehnt-staudurchfahrung-fuer-motorraeder-ab Bundestag lehnt Staudurchfahrung für Motorräder ab], Kommentar von Diana Runge vom 15. April 2016 zum Ausgang des Petitionsverfahrens, abgerufen am 15. August 2017.</ref>

Der [[ADAC]] befürwortet weiterhin eine Änderung der Straßenverkehrsordnung. Er favorisiert die Freigabe der Standspur für Zweiradfahrer statt einer Nutzung der Rettungsgasse. Nach dem Vorschlag dürften Motorradfahrer nur an stehenden Fahrzeugen, nicht schon bei zähfließendem Verkehr, mit geringer Geschwindigkeit (20&nbsp;km/h) und gebotener Vorsicht vorbeifahren und müssten die Autobahn bei Stau an der nächsten Anschlussstelle verlassen. Ausreichender Seitenabstand sei zur Vermeidung kritischer Situationen mit anderen Verkehrsteilnehmern unerlässlich.<ref name="ADAC">{{Webarchiv|url=https://www.adac.de/-/media/adac/pdf/jze/motorraeder-im-stau.pdf?la=de-de&hash=2D3F5C7C195583A5B4BF36B47A0A82D5B4BCA6B7 |wayback=20170817035623 |text=Motorräder sicher im Stau vorbei}}, Empfehlungen des ADAC vom Februar 2015, (PDF; 37&nbsp;kB), abgerufen am 15. August 2017.</ref>

In den meisten anderen Ländern (zum Beispiel '''Frankreich, Niederlande und Italien''') ist das Durchschlängeln im Stau ebenfalls nicht erlaubt, wird jedoch, ähnlich wie in Deutschland, in der Regel nicht strafrechtlich verfolgt.<ref name="ADAC" /> In der '''Schweiz''' haben die Motorradfahrer ihren Platz in der Fahrzeugkolonne beizubehalten, wenn der Verkehr angehalten wird ({{Art.|47|SVG|ch}} Abs.&nbsp;2<!--Für die Schweizer Bestimmungen wird die Schweizer Schreibweise gewählt, demnach „ss“ statt „ß“.--> Strassenverkehrsgesetz [SVG]).

Nach einer Information des ADAC sei Vorbeischlängeln mit Motorrädern an stehenden oder langsam fahrenden Fahrzeugkolonnen in '''Belgien''' inzwischen erlaubt. Hierbei dürfe jedoch eine Höchstgeschwindigkeit von 50&nbsp;km/h nicht überschritten werden. Die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Motorrad und zu überholendem, langsam fahrenden Fahrzeug dürfe nicht mehr als 20&nbsp;km/h betragen.<ref>[https://www.adac.de/der-adac/rechtsberatung/motorrad/ausland/ Motorrad im Ausland, Stichpunkt Belgien/Vorbeifahren], Zusammenstellung der Regeln für Motorradfahrer im europäischen Ausland, abgerufen am 15. August 2017.</ref>

In '''Großbritannien''' ist das Durchschlängeln (sog. ''Filtern'') legal.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bikerandbike.co.uk/filtering-motorbike-whats-law/ |titel=Filtering on your motorbike: What's the law? |werk=Biker & Bike |datum=2016-08-10 |sprache=en |abruf=2019-03-16}}</ref>

In '''Österreich''' ist es Motorradfahrern seit Inkrafttreten der 20. Novelle der StVO am 22. Juli 1998 erlaubt, neben oder zwischen bereits angehaltenen Fahrzeugen vorzufahren, um sich mit ihren Fahrzeugen weiter vorne aufzustellen, wenn der Verkehr vor Kreuzungen, Straßenengen, schienengleichen Eisenbahnübergängen und dergleichen zum Anhalten gekommen ist. Sie dürfen dann neben oder zwischen den bereits angehaltenen Fahrzeugen vorfahren, wenn für das Vorfahren ausreichend Platz vorhanden ist und die Lenker von Fahrzeugen, die ihre Absicht zum Einbiegen angezeigt haben, dadurch beim Einbiegen nicht behindert werden ({{§|12|Straßenverkehrsordnung 1960|RIS-B|DokNr=NOR12159061}} Abs.&nbsp;5 österr. StVO). Als ausreichender Mindestabstand wird 1,40&nbsp;m angesehen. Das Vorfahren ist links oder rechts möglich. Randlinien dürfen überfahren werden, Sperrlinien und Sperrstreifen hingegen nicht. Voraussetzung ist stets, dass der Verkehr steht; ein Vorbeifahren an Autos, die sich im Schritttempo bewegen, ist verboten.<ref name="bikerwelt" /><ref>[http://www.nachrichten.at/anzeigen/motormarkt/motor/Vorbeischlaengeln-das-ungeliebte-Recht;art111,2538052 Vorbeischlängeln, das ungeliebte Recht], nachrichten.at vom 18. April 2017, abgerufen am 15. August 2017.</ref>

Während deutsche Quellen davon ausgehen, dass sich diese Regelung auch auf Autobahnen beziehe,<ref name="zack">[http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-03/stau-motorradfahrer-verkehrsrecht-petition Zack durch den Stau], zeit online vom 11. März 2015, S.&nbsp;2: Die Nutzung des Pannenstreifens ist nicht erlaubt, abgerufen am 15. August 2017.</ref><ref name="ADAC" /> wird die Regelung in österreichischen Quellen auf Autobahnstaus für nicht anwendbar gehalten. Sie sei nur für relativ kurze, überschaubare Strecken von wenigen hundert Metern gedacht; ein Stau auf der Autobahn könne sich aber hinziehen.<ref name="bikerwelt">Grundtner, Herbert, zur Neuregelung des §&nbsp;12 Abs.&nbsp;5 StVO in ''Zeitschrift für Verkehrsrecht'' (ZVR), zitiert in [http://www.bikerwelt.at/oe_info/schlaengeln.php Bikerwelt.at: „Vorbeischlängeln“ an stehenden Kolonnen für Einspurige legal!]: Die Regelung gilt nicht bei Staus in Folge von Verkehrsüberlastung, abgerufen am 15. August 2017.</ref><ref name="Ö3">[http://oe3.orf.at/stories/2640049/ Zweirad: Richtig durch den Stau schlängeln], Meldung von Hitradio-Ö3 vom 5. April 2014, abgerufen am 15. August 2017: Vorbeischlängeln ist nur dann zulässig, wenn es sich um ein paar hundert Meter handelt. Eine lange Kolonne auf der Autobahn in der Rettungsgasse zu überholen, ist nicht erlaubt.</ref><ref>[https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20030703_OTS0063/oeamtc-einspurige-duerfen-sich-nur-vor-kreuzungen-an-kolonnen-vorbeischlaengeln ÖAMTC: Einspurige dürfen sich nur vor Kreuzungen an Kolonnen vorbeischlängeln] vom 3. Juli 2003: Das häufig vorkommende Vorbeischummeln bei einem durch dichten Verkehr verursachten Stau auf der Autobahn ist verboten, abgerufen am 15. August 2017.</ref> Gesetzessystematisch spricht für diese Sichtweise, dass ein ''Aufstellen vor der stehenden Kolonne'', wie vom Gesetz erwartet, vom Motorradfahrer nicht beabsichtigt ist; er will aus dem Stau herausfahren und nicht an der Stauspitze weiter warten.

{{Rechtshinweis}}

== Bestand ==
[[Datei:Map Motorcycles vs cars by population millions 2002.png|mini|Verteilung Pkw–Zweirad weltweit (Stand 2002)]]
[[Datei:Bar of cars motorcycles population.png|mini|Verteilung Pkw–Zweirad in ausgesuchten Ländern (2011)]]

=== Weltweit ===
Der Anteil von Motorrädern und Rollern ist unterschiedlich verteilt: 65 Prozent der über 200 Millionen weltweit motorisierten Zweiräder (Stand 2006)<ref>Adachi Shuhei: {{Webarchiv |url=http://sciencelinks.jp/j-east/article/200603/000020060306A0040069.php |text=''Journal of the Society of Automotive Engineers of Japan.'' |wayback=20140219053551}} 2006.</ref> sind in Asien zugelassen. Im asiatischen Raum hat das Kraftrad eine höhere Verbreitungsrate als das Auto. Den höchsten Pro-Kopf-Anteil je 1.000 Einwohner hat [[Malaysia]] mit 238, gefolgt von [[Griechenland]] mit 220 und [[Thailand]] mit 174.<ref>Worldmapper.org {{Webarchiv |url=http://www.sasi.group.shef.ac.uk/worldmapper/posters/worldmapper_map32_ver5.pdf |text=sasi.group.shef.ac.uk |wayback=20130921104309}} (abgerufen am 7. Februar 2014)</ref>

=== Deutschland ===
Nachfolgende Tabelle bietet einen Überblick des Bestands an zweirädrigen Krafträdern in Deutschland jeweils zum 1. Januar des angegebenen Jahres. Hersteller mit einem Anteil von weniger als 0,5 % Marktanteil sind aus Gründen der Übersichtlichkeit unter „Sonstige“ zusammengefasst. Quellen sind die Statistiken des Kraftfahrtbundesamtes.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.kba.de/SharedDocs/Downloads/DE/Statistik/Fahrzeuge/FZ17/fz17_2017_pdf |titel=Fahrzeugzulassungen (FZ) – Bestand an Personenkraftwagen und Krafträdern nach Marken oder Herstellern 1. Januar 2017 – FZ 17 |werk=kba.de |hrsg=Kraftfahrtbundesamt |seiten=9 |datum=2017-04 |format=PDF |abruf=2023-07-28}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.kba.de/SharedDocs/Downloads/DE/Statistik/Fahrzeuge/FZ17/fz17_2022.pdf |titel=Fahrzeugzulassungen (FZ) – Bestand an Personenkraftwagen und Krafträdern nach Marken oder Herstellern 1. Januar 2022 – FZ 17 |werk=kba.de |hrsg=Kraftfahrtbundesamt |seiten=10 |datum=2022-04 |format=PDF |abruf=2023-07-28}}</ref>

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="text-align:right"
! rowspan="2"| Hersteller <br /><small>Produktionsland{{FN|(a)}}</small>
! colspan="3"| 2017 
! colspan="3"| 2022
|-
! Einheiten
! class="unsortable"| Anteil
! class="unsortable"| <small>Produktionsländer{{FN|(a)}}</small>
! Einheiten
! class="unsortable"| Anteil
! class="unsortable"| <small>Produktionsländer{{FN|(a)}}</small>
|-
| align="left" | {{ITA|Ziel=Aprilia}}
| 42.149
| ~ 1,0 %
| style="vertical-align:middle"|
----
| 35.615 
| ~ 0,8 %
| style="vertical-align:middle"|
----
|-
| align="left" | {{DEU|BMW Motorrad|BMW}}
| 537.890
| ~ 12,9 %
| style="vertical-align:middle"|
----
| 619.917
| ~ 13,4 %
| style="vertical-align:middle"|
----
|-
| align="left" | {{KOR|Daelim Motor|Daelim}}
| 33.014
| ~ 0,8 %
| style="vertical-align:middle"|
----
| 28.902
| ~ 0,6 %
| style="vertical-align:middle"|
----
|-
| align="left" | {{ITA|Ziel=Ducati}}
| 79.794
| ~ 1,9 %
| style="vertical-align:middle"|
----
| 102.270
| ~ 2,2 %
| style="vertical-align:middle"|
----
|-
| align="left" | {{USA|Harley-Davidson|Harley-Davidson}}
| 209.198
| ~ 5,0 %
| style="vertical-align:middle"|
----
| 276.262
| ~ 6,0 %
| style="vertical-align:middle"|
----
|-
| align="left" | [[Honda]]
| 691.069
| ~ 16,6 %
| {{JPN|#}} 427.275<br />{{ITA|#}} 137.016<br />{{ESP|#}} {{0}}48.620<br />{{THA|#}} {{0}}38.654<br />{{USA|#}} {{0}}19.792<br />{{TWN|#}}<!-- 'RC' Republic of China --> {{0|00}}7.407<br />{{IND|#}} {{0|00}}7.047<br />{{BRA|#}} {{0|00}}5.258
| 712.737
| ~ 15,4 %
| {{JPN|#}} 411.092<br />{{ITA|#}} 143.361<br />{{ESP|#}} {{0}}41.550<br />{{THA|#}} {{0}}75.891<br />{{USA|#}} {{0}}18.739<br />{{TWN|#}} {{0|00}}9.149<br />{{IND|#}} {{0|00}}5.639<br />{{BRA|#}} {{0|00}}4.307<br />{{VNM|#}} {{0|00}}3.009
|-
| align="left" | {{JPN|Kawasaki Heavy Industries|Kawasaki}}
| 353.731
| ~ 8,5 %
| style="vertical-align:middle"|
----
| 375.358
| ~ 8,1 %
| style="vertical-align:middle"|
----
|-
| align="left" | {{AUT|Pierer Mobility|KTM}}
| 117.660
| ~ 2,8 %
| style="vertical-align:middle"|
----
| 197.071
| ~ 4,3 %
| style="vertical-align:middle"|
----
|-
| align="left" | {{TWN|Ziel=Kymco}}
| 43.373
| ~ 1,0 %
| style="vertical-align:middle"|
----
| 50.986
| ~ 1,1 %
| style="vertical-align:middle"|
----
|-
| align="left" | {{FRA|MBK Industrie|MBK}}
| 47.423
| ~ 1,1 %
| style="vertical-align:middle"|
----
| 73.634
| ~ 1,6 %
| style="vertical-align:middle"|
----
|-
| align="left" | {{ITA|Ziel=Moto Guzzi}}
| 36.180
| ~ 0,9 %
| style="vertical-align:middle"|
----
| 46.330
| ~ 1,0 %
| style="vertical-align:middle"|
----
|-
| align="left" | {{GDR|#}}/{{DEU|Motorradbau in Zschopau#Motorradwerk Zschopau|MZ}}
| 86.914
| ~ 2,0 %
| style="vertical-align:middle"|
----
| 97.874
| ~ 2,1 %
| style="vertical-align:middle"|
----
|-
| align="left" | {{FRA|Ziel=Peugeot}}
| 28.239
| ~ 0,7 %
| style="vertical-align:middle"|
----
| 30.560
| ~ 0,7 %
| style="vertical-align:middle"|
----
|-
| align="left" | [[Piaggio]]
| 328.401
| ~ 7,9 %
| {{ITA|#}} 320.098<br />{{TWN|#}} {{0|00}}5.655<br />{{VNM|#}} {{0|00}}2.648
| 409.973
| ~ 8,9 %
| {{ITA|#}} 390.450<br />{{VNM|#}} {{0|0}}14.217<br />{{TWN|#}} {{0|00}}5.306
|-
| align="left" | [[Suzuki]]
| 514.311
| ~ 12,4 %
| {{JPN|#}} 501.141<br />{{ESP|#}} {{0}}12.049<br />{{IND|#}} {{0|00}}1.121
| 485.646
| ~ 10,5 %
| {{JPN|#}} 467.787<br />{{ESP|#}} {{0}}10.252<br />{{IND|#}} {{0|00}}7.607
|-
| align="left" | {{ENG|Triumph Motorcycles|Triumph}}
| 71.993
| ~ 1,7 %
| style="vertical-align:middle"|
----
| 93.908
| ~ 2,0 %
| style="vertical-align:middle"|
----
|-
| align="left" | [[Yamaha Motor|Yamaha]]
| 564.507
| ~ 13,6 %
| {{JPN|#}} 514.791<br />{{TWN|#}} {{0}}23.822<br />{{ESP|#}} {{0}}18.235<br />{{ITA|#}} {{0|00}}4.572<br />{{IDN|#}} {{0|00}}1.834<br />{{THA|#}} {{0|00}}1.253
| 547.495
| ~ 11,8 %
| {{JPN|#}} 495.390<br />{{TWN|#}} {{0}}21.020<br />{{ESP|#}} {{0}}15.521<br />{{IDN|#}} {{0|00}}9.474<br />{{ITA|#}} {{0|00}}4.282<br />{{THA|#}} {{0|00}}1.808
|-
| align="left" | Sonstige
| 375.933
| ~ 9,0 %
| style="vertical-align:middle"|
----
| 453.220
| ~ 9,8 %
| style="vertical-align:middle"|
----
|- style="background:#FFFFEC" class="sortbottom"
| align="left" | '''Insgesamt'''
| '''4.161.779'''
| style="vertical-align:middle" colspan="2"|
----
| '''4.626.490'''
| style="vertical-align:middle" colspan="2"|
----
|}

== Technik ==
Ein Motorrad besteht im Wesentlichen aus dem [[Motorradrahmen]], Motor, [[Getriebe]], [[Antrieb]], [[Radaufhängung|Hinterradaufhängung]] mit Hinterrad, [[Vorderradaufhängung (Kraftrad)|Vorderradaufhängung]] mit Vorderrad, [[Bremse|Bremsanlage]], [[Lenkung|Lenker]], Tank und Sitzbank. Die kompakten Abmessungen eines Motorrades führen meist dazu, dass Motor und Getriebe in einem gemeinsamen Gehäuse zusammengefasst sind. Motorradmotoren werden nach Arbeitsprinzip und Bauart unterschieden.

=== Verbrennungsmotor ===
[[Datei:BMW R 52.jpg|mini|[[Liste der BMW-Motorräder|BMW]] R 52, 1928 mit 2-Zylinder Boxermotor]]
[[Datei:IndianChief1947.jpg|mini|[[Indian]] Chief, Baujahr 1947 mit 2-Zylinder V-Motor]]
[[Datei:BMW K100 PL.JPG|mini|BMW K100 ''[[Flying Brick]]'']]
[[Datei:Ducati 750 S 1975.jpg|mini|[[Ducati]] 750 S von 1975, mit L-Twin Motor]]
[[Datei:My Moto Guzzi 850-T3 nearly ready.jpg|mini|Moto Guzzi 850-3T mit 2-Zylinder V-Motor längs zur Fahrtrichtung]]

==== Ottomotor ====
Fast alle zurzeit zugelassenen Motorräder werden von [[Hubkolbenmotor|Hubkolben]]-[[Verbrennungsmotor]]en nach dem [[Ottomotor|Otto-Prinzip]] ([[Ottomotor]]) angetrieben. Sie lassen sich nach Taktart (Zwei- oder Viertakt), Anzahl und Anordnung der Zylinder, Anzahl und Anordnung der Ventile und deren Steuerung unterscheiden.

In der Anfangszeit hatten die Motorräder (nach dem Dampfmotor) ausschließlich [[Viertaktmotor]]en als Antriebsquelle. Erst 1908 führte [[Scott Modell 3 3/4|Scott]] den [[Zweitaktmotor]] im Motorrad ein. In den 1930er-Jahren war der Zweitaktmotor bei motorisierten Zweiradfahrzeugen am weitesten verbreitet.<ref>Martin Limpf: ''Das Motorrad.'' 1983, S. 78.</ref> In den 1970er-Jahren gab es Zweitaktmotoren auch in hubraumgrößeren Straßenmotorrädern, unter anderem in der [[Kawasaki 750 H2]] und [[Suzuki GT 750]]. Durch die schrittweise Anhebung der [[Abgasnorm#Leichtkraftrad und Motorrad|Abgasvorschriften]] ging der Anteil der Zweitaktmotoren stetig zurück. Letztes käufliches Zweitakt-Motorrad war bis 2002 die Aprilia RS 250 mit dem Motor der [[Suzuki RGV 250 Gamma]], letztes Leichtkraftrad war 2012 die [[Aprilia RS 125]].

Heute können die Emissionsvorschriften mit wirtschaftlich vertretbarem Aufwand von Zweitaktmotoren nicht erfüllt werden. Bei neu zugelassenen Motorrädern und [[Leichtkraftrad|Leichtkrafträdern]] ist der Zweitaktmotor nicht mehr vertreten.<ref>''Motorrad Katalog 2014.''</ref>

Bei Motorrädern kommen und kamen folgende Zylinderbauarten zum Einsatz:
* [[Einzylindermotor|Einzylinder]]: Stehend oder liegend
* [[Zweizylindermotor|Zweizylinder]]: Bauarten als [[Reihenmotor]] (die Zylinder sind stehend oder leicht nach vorne geneigt in einer Reihe angeordnet), [[Boxermotor]] (die Zylinder liegen sich 180° gegenüber) oder [[V-Motor]] (die Zylinder sind in einem Winkel angeordnet). Erstes Motorrad mit V2-Motor war die [[Griffon V2|Griffon]] von 1902, der erste Boxermotor kam von [[Douglas Motors|Douglas]] (1910).<ref>Hugo Wilson: ''Das Lexikon vom Motorrad.'' 2001, S. 51.</ref>
* [[Dreizylindermotor|Dreizylinder]]: Der erste Reihendreizylinder mit Viertaktmotor war in der [[Moto Guzzi Dreizylinder|Moto Guzzi Tre Cilindri]] (1933) eingebaut, als Zweitaktmotor in der [[Scott Modell 3S]] (1934). Heute (2014) stellen [[Triumph Motorcycles|Triumph]], [[MV Agusta]], [[Yamaha Motor|Yamaha]] und [[Benelli (Motorradhersteller)|Benelli]] Motorräder mit Reihen-Dreizylindermotor her. Rennmotorräder waren mit drei Zylindern (zwei Zylinder stehend, ein Zylinder liegend: DKW-Rennmaschine von 1953 oder zwei Zylinder liegend, ein Zylinder stehend: Honda NS400R) ausgerüstet. Als Besonderheiten gelten der [[W-Motor]]&nbsp;– [[Alessandro Anzani]] fertigte 1906 einen W-Motor&nbsp;– und der [[Umlaufmotor]] von [[Killinger & Freund Motorrad|Killinger & Freund]] (1938).
* [[Vierzylindermotor|Vierzylinder]]: Üblicherweise heute als Reihenmotor, seltener als V-Motor oder Boxermotor gebaut. Erster Vierzylinder in Boxerbauweise war die [[Holden (Motorrad)|Holden]] (1897), erste V4 war die [[Clément V4]] (1902), der erste Reihenvierzylinder war bei [[FN-Motorräder|FN]] (1904) eingebaut, auf einem [[Hubzapfen]] gab es nur die [[Torpedo V4]] von 1909. Eine Sonderrolle nehmen Quadratmotoren ein, dabei sind zwei Reihen-Zweizylinder hintereinander in einem Gehäuse angebracht; diese Motoren haben zwei [[Kurbelwelle]]n. Typische Vertreter waren die [[Suzuki RG 500 Gamma]] als Zweitakter oder die [[Ariel Square Four]] als Viertakter. Einen [[H-Motor]] gab es bei der [[Brough Superior Dream]].
* [[Fünfzylindermotor|Fünfzylinder]]: Als [[Umlaufmotor]] in der [[Millet (Motorrad)|Millet]] (1892) und [[Megola]] (1921), als Reihenmotor bei der Honda-Rennmaschine mit 125&nbsp;cm³ (1965), als V-Motor bei [[Honda RC211V]] (2002).
* [[Sechszylinder]]: Als Boxermotor in der [[Honda Gold Wing]], als Reihenmotor bei [[Kawasaki Z1300]], [[Benelli 750 Sei]], [[Honda CBX]] und [[BMW K 1600 GT|BMW K 1600]]; als V-Motor bei der [[Laverda V6]] sowie als [[VR-Motor]] bei der [[Horex VR6]].
* [[Siebenzylindermotor|Siebenzylinder]]: [[Dufaux 1905|Dufaux]] (1905).
* [[Achtzylinder]]: [[Curtiss V8]] (1906), [[Galbusera V8]] (1938), [[Moto Guzzi V8]] (1955–1957), [[Boss Hoss]] (seit 1991), [[Morbidelli V8]] (1994–1997).

==== Schiebermotor ====
Der schottische Hersteller [[Barr and Stroud|Barr & Stroud]] entwickelte nach dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] einen Einzylinder-[[Schiebermotor]] nach dem System ''Burt-McCollum'' mit 350&nbsp;cm³ Hubraum. Der Motor wurde in Motorrädern unter anderem von [[Rex-Acme]] (1922) und [[Beardmore Precision]] (1923) eingebaut. Ein Zweizylinder-V-Motor mit 990&nbsp;cm³ Hubraum folgte und wurde kurzzeitig bei Motorrädern der Marken [[Grindlay-Peerless]] (1924) und [[Brough Superior]] (Mark I) verwendet.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.realclassic.co.uk/grindlaypeerless.html |text=realclassic.co.uk |wayback=20130527134948}} ''Grindlay-Peerless 1000cc V-Twin'' (abgerufen am 3. Dezember 2014)</ref>

==== Dieselmotor ====
Selten wird der [[Dieselmotor]] angeboten. In neuerer Zeit waren auch Umbauten von Motorrädern mit Dieselmotoren zu erhalten (meist [[Enfield India]] mit [[Einbaumotor]]en süddeutscher und italienischer Hersteller), bis EU-Zulassungsvorschriften hinsichtlich der Emissionen Zulassungsschwierigkeiten bereiteten. Mit Dieselmotoren entstanden die Modelle Taurus 325/Centaurus 851, Sommer-[[Motorenfabrik Hatz|Hatz]]-Diesel, bis schließlich der indische Hersteller des Basismotorrads selbst eine [[Royal Enfield|Enfield]] Diesel anbot. [[Sommer Motorradtechnik|Sommer]] bietet aktuell den Einzylinder-Diesel mit 516&nbsp;cm³ Hubraum und 8,5&nbsp;kW Leistung und [[Euro 4#Motorrad|Euro 4]] an.<ref>http://www.motorradmanufaktur.de/index.php?main=516&sub=technischedaten</ref>

==== Wankelmotor ====
Der [[Wankelmotor]] wurde erstmals 1974 bei der [[Hercules W 2000]] verwendet. Ende der 1970er bis Anfang der 1980er folgten die [[Suzuki RE 5]], [[Norton Motorcycles|Norton TT]] und [[Van Veen OCR 1000]]. Seitdem gab es keine Serien-Wankelmotorräder mehr.

==== Wellenturbine ====
Die [[Wellenturbine]] ist bislang nur in einem Einzelstück zu finden gewesen, siehe [[Marine Turbine Technologies Y2K|Y2K Turbine Superbike]].

=== Elektromotor ===
Mittlerweile nimmt die Zahl der [[Elektromotorrad|Elektromotorräder]] (Motorräder mit [[Elektromotor]]en), die durch kompakte [[Akkumulator]]en mit Energie versorgt werden, zu. Im Jahr 2009 fand das erste Straßenrennen mit Elektromotorrädern auf der [[Isle of Man]] statt. Diese jährliche Veranstaltung hat sich vom ursprünglichen Organisator TTXGP getrennt und firmiert inzwischen als [[TT Zero]].<ref>iomtt.com: ''[http://www.iomtt.com/News/2010/02/08/Isle-of-Man-Government-responds-to-TT-Zero-speculation.aspx Isle of Man Government responds to TT Zero speculation]'', Zugriff am 20. November 2011.</ref>

Kurz nach dem ersten Wettkampf auf der Isle of Man kündigte der Motorradsport-Weltverband [[Fédération Internationale de Motocyclisme]] (FIM) an, im Jahr 2010 eine Elektro-Rennserie ins Leben zu rufen. Neben dem ''e-Power International Championship'' der FIM führt in Australien, Europa und Nordamerika auch [[TTXGP]] Rennserien für Elektromotorräder durch.<ref>egrandprix.com: {{Webarchiv |url=http://www.egrandprix.com/about_us.php |text=''TTXGP – The eGrandPrix » About Us.'' |wayback=20110710173755}} Zugriff am 20. November 2011.</ref>

Siehe [[Enduro#Elektro-Enduro|Elektro-Enduro]].

=== Hybrid-Elektroantrieb ===
[[Hybridelektrokraftfahrzeug|Hybrid-Elektroantriebe]] werden bisher nur für Motorroller angeboten. Das weltweit erste Fahrzeug dieser Art war der [[Piaggio MP3]] Hybrid 125. Von Motorradherstellern existieren derzeit nur erste [[Designstudie]]n.<ref>dpa: [http://www.n-tv.de/auto/Hybrid-noch-die-Ausnahme-article1288891.html ''Motorräder der Zukunft: Hybrid noch die Ausnahme'']. In: ''[[n-tv]].'' 17. August 2010, Zugriff am 20. November 2011.</ref>

=== Getriebe und Kupplung ===
[[Datei:Gearbox.png|mini|links|Schema Wechselgetriebe]]

Bei den meisten modernen Motorrädern sind Getriebe und Motor in einem gemeinsamen Gehäuse ausgeführt, sodass es nur einen Ölkreislauf gibt. Der Nachteil dieser Bauform ist hauptsächlich der höhere Verschleiß der Getrieberäder durch die Rußrückstände im Motorenöl. Das [[Motoröl#Motorrad-Öl|Motorenöl]] eines Motorrades muss daher auch in kürzeren Intervallen gewechselt werden als bei Kraftfahrzeugen, bei denen Motor und Getriebe getrennt sind, da es sonst zu übermäßigem Getriebeverschleiß kommen kann.

==== Schaltgetriebe ====
Üblicherweise haben Motorräder mit [[Fahrzeuggetriebe|Schaltgetriebe]] Mehrscheibenkupplungen. Serienmotorräder sind üblicherweise mit [[Kupplung (Kraftfahrzeug)|Nasskupplungen]] ausgerüstet, die im Ölbad laufen. Einige wenige Hersteller, wie zum Beispiel [[Ducati]], verwenden Trockenkupplungen, die eine bessere Kraftübertragung und feinere Dosierung ermöglichen. Sie erzeugen auch ein charakteristisches, klapperndes Geräusch. Allerdings sind sie heikler in Bezug auf Schäden durch das übermäßige ''Schleifenlassen'' der Kupplung. Trockenkupplungen werden wegen der fehlenden [[Ölkühlung|Kühlung durch ein Ölbad]] schnell heiß, was dazu führt, dass die Kupplung ''verbrennt'', sofern keine ausreichende Luftkühlung gegeben ist (beispielsweise im [[Verkehrsfluss|Stop-and-Go-Verkehr]]).

Motorrad-Schaltgetriebe werden als [[Fahrzeuggetriebe#Sequenzielle Getriebe|sequenzielle Getriebe]] ausgeführt. Es kann nur in den nächsthöheren oder nächstniedrigeren Gang geschaltet werden. Ein Überspringen von Gängen wie bei der Kulissenschaltung des [[Fahrzeuggetriebe|Autogetriebes]] ist nicht möglich.

==== Doppelkupplungsgetriebe ====
Als [[automatisiertes Schaltgetriebe]] wird vereinzelt auch bei Motorrädern ein [[Doppelkupplungsgetriebe]] eingesetzt. Ein Doppelkupplungsgetriebe ermöglicht einen vollautomatischen [[Gangschaltung|Gangwechsel]] ohne Zugkraftunterbrechung. Die Gangwahl ist, je nach Voreinstellung, manuell möglich oder erfolgt automatisiert. Als erster Hersteller bot Honda ab 2010 das Modell [[Honda VFR 1200 F]] mit einem Doppelkupplungsgetriebe (Dual Clutch Transmission '''DCT)''' an, inzwischen wird die Technik für einen Aufpreis von 1000 Euro auch in den Modellen NC750S, [[Honda NC700X|NC750X]], VFR1200X (Crosstourer), CRF1100L (Africa Twin), NT1100 und GL1800 (Gold Wing) angeboten. Bei den mit der NC750-Reihe verwandten Großrollern [[Honda Integra (Motorroller)|NC750D Integra]], NSS750 Forza und X-ADV gehört es zur Serienausstattung.<ref>[http://www.sueddeutsche.de/auto/motorraeder-mit-automatikgetriebe-das-koennen-selbstschaltende-bikes-1.1750313 ''Motorräder mit Automatikgetriebe.''] In: ''Süddeutsche Zeitung.'' 20. August 2013, abgerufen am 5. November 2014.</ref>

==== Automatikgetriebe ====
Während [[Motorroller]] überwiegend mit einem stufenlosen [[Stufenloses Getriebe|CVT-Getriebe]] ausgestattet sind, ist das Automatikgetriebe bei Motorrädern selten. [[Aprilia]] bietet seit 2008 mit der 850 Mana/Mana GT ein Automatikgetriebe, das nicht über Fliehkraftgewichte die Übersetzung steuert, sondern dem Fahrer über Stellmotoren sieben Übersetzungsstufen anbietet.<ref>{{Internetquelle |autor=Jochen Vorfelder |url=http://www.spiegel.de/auto/aktuell/aprilia-850-mana-automatik-motorrad-sucht-zielgruppe-a-560899.html |titel=Aprilia 850 Mana: Automatik-Motorrad sucht Zielgruppe |werk=[[Spiegel Online]] |abruf=2014-01-20}}</ref><ref>''Motorrad Katalog 2008.'' S. 18.</ref>

=== Antriebsstrang ===
[[Datei:Rokon Trail Blaser pic2.JPG|mini|[[Rokon Trail-Breaker]]]]

Der [[Antriebsstrang|Antrieb]] eines Motorrades wird nach der Bauweise in [[Vorderradantrieb]], [[Hinterradantrieb]] oder [[Allradantrieb]] unterschieden.

Der Antrieb erfolgt beim Motorrad in der Regel auf das Hinterrad. Selten wurde der Vorderradantrieb&nbsp;– insbesondere nur bei leichten Krafträdern&nbsp;– verbaut, siehe: [[Zweirad mit Frontantrieb#Krafträder|Zweirad mit Frontantrieb]]. Die [[Werner (Motorrad)|Werner]] von 1897 war das erste Motorrad mit Frontantrieb. In Lizenz wurden diese „Motorfahrräder“ u.&nbsp;a. von der [[Automobilwerk Eisenach|Fahrzeugfabrik Eisenach]], der [[Cyklon Maschinenfabrik]] und dem [[Daimler Motor Company|Britischen Motor Syndikat]] gebaut. [[NSU Motorenwerke|NSU]] baute von 1931 bis 1935 das ''Motosulm'' mit einem 63-cm³-Motor an der Gabel und Rollenkettenantrieb auf das Vorderrad. 1946 griff der französische Hersteller [[Solex]] mit der [[Vélosolex]] die ursprüngliche Idee der Gebrüder Werner mit Reibrollenantrieb wieder auf. Die Zweitaktvariante des Solex wurde bis 2012 gebaut, eine Elektroversion wird bis heute angeboten.<ref>''Motorrad Katalog.'' 2012/2013/2014.</ref> Die [[Megola]] der 1920er-Jahre war ein Motorrad mit [[Umlaufmotor]] im Vorderrad, ähnlich wie das Einzelstück [[Killinger & Freund Motorrad]] von 1938.

Ein Sonderfall ist der Allradantrieb, der bislang im Serienmotorrad ab 1963 bei der [[Rokon Trail-Breaker]], bei Versuchsmotorrädern (Savard, Suzuki XF4) und Wettbewerbsmotorrädern, beispielsweise 2004 in der ''Yamaha WR 450 F 2-Trac'' bei der [[Rallye Dakar]], zum Einsatz kam.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.motorradonline.de/yamaha-wr-450-f-2-trac/4467 |wayback=20140203044957 |text=motorradonline.de }} ''Yamaha WR 450 F 2-Trac'' (abgerufen am 29. Januar 2014)</ref>

Die Ausführung wird in Ketten-, Zahnriemen- und Wellenantrieb unterschieden. Meistens brauchen Antriebswellen [[Kreuzgelenk|Kardangelenke]], man spricht dann von Kardanwelle und Kardanantrieb. In der Anfangszeit des [[Motorfahrrad]]s war der Treibriemen aus Leder Stand der Technik. Bereits 1901 stellte [[Indian]] ein Motorrad mit Kettenantrieb vor, 1904 [[FN-Motorräder|FN]] den Kardanantrieb. Den ersten Zahnriemenantrieb gab es 1980 von [[Harley-Davidson]].

==== Kette ====
{{Hauptartikel|Kettengetriebe}}

Für den Kettenantrieb eines Motorrads wird in der Regel eine [[Rollenkette]] eingesetzt. Das antreibende Element wird [[Ritzel#Motorrad|Kettenritzel]] (oft einfach nur ''Ritzel''), das abtreibende [[Kettenrad]] oder Zahnkranz genannt. Kettenantriebe sind wartungsintensiv (Nachschmieren mit Kettenfett oder -öl und regelmäßiges Einstellen des Kettendurchhangs). Die Vorteile des Kettenantriebs liegen in seiner einfachen Bauweise und der damit verbundenen Kostenersparnis sowie der Möglichkeit, die Übersetzung einfach anpassen zu können. Nachteile sind neben dem Wartungsaufwand auch die Verschmutzung der Maschine durch das abgeschleuderte Schmiermittel sowie der abnehmende Wirkungsgrad. Der Wirkungsgrad liegt im neuen Zustand bei 92 Prozent, bei abgelaufenen Ketten im Extremfall bei 80 Prozent.<ref name="Stoffregen_S235">Jürgen Stoffregen: ''Motorradtechnik: Grundlagen und Konzepte von Motor, Antrieb und Fahrwerk.'' 7. Auflage. Vieweg Verlag, Braunschweig 2010, ISBN 978-3-8348-0698-7, S.&nbsp;235.</ref> Durch Kapselung ''(Kettenkasten)'' oder automatische Schmiersysteme ''(Kettenöler)'' kann der Wartungsaufwand von Kettenantrieben erheblich verringert werden.

==== Zahnriemen ====
{{Hauptartikel|Zahnriemenantrieb}}

Der Zahnriemenantrieb läuft leiser als der Kettenantrieb und ist weitgehend wartungsfrei. Die Lebensdauer ist etwa doppelt so hoch wie bei der Kette. Als Nachteil ist die – im Vergleich zur Kette – größere hintere Riemenscheibe sowie die breitere Bauweise zu sehen. Der Wirkungsgrad liegt etwa bei dem eines neuen Kettenantriebs.<ref>Jürgen Stoffregen: ''Motorradtechnik.'' 2010, S. 233.</ref> Aktuell liefern nur die Hersteller [[Harley-Davidson]], [[Victory (Motorrad)|Victory]] und [[Zero Motorcycles|Zero]] den Zahnriemen an allen Modellen.<ref>''Motorrad Katalog 2016.'' S. 146, 147, 156, 210.</ref>

==== Kardanwelle ====
{{Hauptartikel|Kardanwelle}}
[[Datei:Kardanreaktionen.png|180px|rechts|Reaktionskräfte und -momente am Kardan]]
[[Datei:Cardan-joint spline-shaft topview transparent animated.gif|mini|Kardanwelle mit Schubgelenk]]

Bei Motorrädern mit längs eingebautem Motor und längs liegender Kurbelwelle (zum Beispiel bei Boxer- und V-Motoren) ist eine ebenfalls längs liegende Welle das einfachste Mittel für die Weiterleitung des Drehmoments nach hinten. Erst am Hinterrad wird mit einem Kegelradgetriebe die Drehachse von längs nach quer umgelenkt. Die entsprechende Welle ist am Motorrad eine [[Kardanwelle#Die Kardanwelle an Motor- und Fahrrädern|Kardanwelle]] (Welle mit [[Kardangelenk]]). Der Längenausgleich (u.&nbsp;a. federungsbedingt) wird mit einem [[Gelenk (Technik)|Schubgelenk]] in der Mitte der Kardanwelle ermöglicht. Mit zwei Gelenken reduziert sich der Wirkungsgrad auf unter 90 Prozent.<ref>Jürgen Stoffregen: ''Motorradtechnik.'' 2010, S. 234.</ref>

Motorräder mit quer liegender Kurbelwelle benötigen für einen Kardanantrieb zwei Kegelradsätze: neben dem am Hinterrad noch einen weiteren am Getriebeausgang. Beispiele dafür sind Modelle von [[Yamaha Motor|Yamaha]] (XS750, XS850, XS1100, XJ650, XJ750, XJ900 und [[Yamaha V-Max|V-Max]]) und [[Kawasaki Heavy Industries|Kawasaki]] (Z1000ST und [[Kawasaki Z1300|Z1300]]).

Aktuell bietet nur [[Moto Guzzi]] bei allen Modellen den Kardantrieb an – früher waren es auch [[BMW Motorrad|BMW]] und [[MV Agusta]]. Als erster japanischer Hersteller baute Honda 1974 bei der [[Gold Wing]] einen Sekundärantrieb mit Gelenkwelle. Insbesondere bei Tourenmodellen hat sich der Kardanantrieb bewährt.

===== Vorteile =====
Die Vorteile einer Kardanwelle gegenüber einer Antriebskette oder einem Zahnriemen sind die Wartungs- und Verschleißfreiheit, hohe Betriebssicherheit und geräuscharmer Lauf.<ref>Jürgen Stoffregen: ''Motorradtechnik.'' 2010, S. 232.</ref>

===== Nachteile =====
Nachteile der Kardanwelle sind zum Beispiel das höhere Gewicht und durch Lastwechsel bedingte Aufstellmomente. Die als Gegenmaßnahme eingebaute [[Drehmoment]]abstützung erhöht das Gewicht des Kardanantriebs, macht das Motorrad jedoch besser fahrbar. Zur Minimierung des Aufstellmoments setzen sowohl BMW mit dem [[Paralever]] als auch Moto Guzzi mit [[Cardano Reattivo Compatto|CARC]] ''(Cardano Reattivo Compatto)'' auf eine einseitige Momentabstützung der [[Schwinge (Technik)|Schwinge]].<ref>{{Internetquelle |url=http://www.bikerszene.de/magazin/testberichte/Moto_Guzzi_Breva_V1100_und_Griso_1100-17526-2.html |titel=Moto Guzzi Breva V1100 und Griso 1100 |hrsg=bikerszene.de |abruf=2014-02-07}}</ref> Kawasaki hat beim Modell [[Kawasaki 1400GTR|1400 GTR]] einen Kardanantrieb mit einer als [[Tetralever]] bezeichneten beidseitigen Momentabstützung vorgestellt, der das Aufstellmoment ebenfalls stark verringert. Bei älteren [[Liste der BMW-Motorräder|BMW]]-Motorrädern ''([[Gummikuh]])'' kann das Aufstellmoment als zusätzliche Fahrtechnik angewandt werden. Während der Kurvenfahrt ein wenig ''am Gas'' zu bleiben ist wichtig, um ein frühes Aufsetzen des kurveninneren Zylinderkopfs zu vermeiden.

Während beim Kettenantrieb eine Übersetzungsänderung relativ einfach durch Austausch von Ritzel und/oder Kettenblatt realisiert wird, ist dies beim Kardanantrieb mit wesentlich höherem Aufwand (Montage von Kegel- und Tellerrad) verbunden.

Die Produktion eines Kardanantriebs ist teurer als die eines Kettenantriebs.

=== Lenkung ===
Bei der Lenkung eines Motorrads werden drei Systeme unterschieden:
* [[Vorderradaufhängung (Kraftrad)#Steuerkopflenkung|Steuerkopflenkung]] (wird am meisten verwendet)
* [[Radnabenlenkung]] und
* [[Achsschenkellenkung]].

==== Steuerkopflenkung ====
Bei der Steuerkopflenkung übernimmt eine drehbare [[Vorderradaufhängung (Kraftrad)|Vorderradführung]] am Lenkkopf die Lenkbewegung auf das Rad. Üblicherweise wird das Rad in einer Gabel geführt, die Federung und Dämpfung übernimmt. In der Anfangszeit waren Motorradgabeln ungefedert, erst 1907 setzten sich verschiedene gefederte Konstruktionen durch. Bis in die 1940er-Jahre waren [[Blattfedergabel]] und [[Trapezgabel]] die meistgebauten Konstruktionen, in den 1950er-Jahren war auch die [[Earles-Gabel]] eine bekannte Bauart. Die [[Teleskopgabel]] ist seit den 1960er-Jahren die weit überwiegende Bauart.

==== Radnabenlenkung ====
[[Datei:Bimota Tesi 3D Concept.jpg|mini|Radnabenlenkung der Bimota Tesi 3D]]

Die [[Radnabenlenkung]] ist eine ungewöhnliche und selten eingesetzte Bauform. Bei ihr liegt die Lenk- oder Drehachse in der Radmitte. Der größte Vorteil dieser Konstruktion gegenüber der Teleskopgabel ist der wesentlich größere Bremsnickausgleich. Ältere Ausführungen hatten jedoch Nachteile bei der Fahrstabilität.<ref name="Stoffregen_S330">Jürgen Stoffregen: ''Motorradtechnik.'' 2010, S.&nbsp;330–331.</ref> Bei aktuellen Modellen wie zum Beispiel der Bimota Tesi 3D beklagt die Fachpresse diese Nachteile nicht mehr.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.motorradonline.de/einzeltest/fahrbericht-bimota-tesi-3d/102164 |titel=Fahrbericht Bimota Tesi 3D |werk=Motorrad |datum=2007-06-05 |abruf=2014-02-09 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20140208220215/http://www.motorradonline.de/einzeltest/fahrbericht-bimota-tesi-3d/102164 |archiv-datum=2014-02-08 |offline=1 }}</ref> Die Radnabenlenkung kann im weitesten Sinne zur Gruppe der [[Achsschenkellenkung]] gerechnet werden.<ref name="Stoffregen_S330" />

==== Achsschenkellenkung ====
Die [[Achsschenkellenkung]] ist eine ebenfalls ungewöhnliche und selten angewandte Bauart der Vorderradführung. Die erste Achsschenkellenkung in Serie wurde beim Modell [[Yamaha GTS 1000]] (1993–1997) verbaut. Konstruktionsbedingte Probleme verhinderten bisher eine weitere Verbreitung dieser Bauform bei Motorrädern; wegen der höheren Verwindungssteifigkeit und weil Abstände und Winkel individuell angepasst werden können, hat sich die Achsschenkellenkung für [[Motorradgespann]]e jedoch als eine gute Lösung erwiesen.

=== Hinterradaufhängung ===
Bei der Hinterradaufhängung des Motorrads hat sich seit der Einführung der Hinterradfederung die gezogene [[Hinterradschwinge (Motorrad)|Schwinge]] durchgesetzt. Die [[NSU Motorenwerke]] verwendeten erstmals 1911 serienmäßig beim Modell ''NSU 2 1/2'' eine Hinterradschwinge mit Zentralfederung.<ref>Peter Schneider: ''NSU im Bild – Motorräder seit 1900.'' 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02063-7, S. 28 und 199.</ref> [[Indian]] bot 1913 auf Wunsch eine Hinterradfederung an, die sich in der Käufergunst jedoch nicht durchsetzte. In den 1920er- und 1930er Jahren war eine Hinterradfederung am Motorrad selten. Ende der 1930er-Jahre kam die [[Geradewegfederung]]{{FN|(a)}} bei verschiedenen Herstellern in Mode. Ende der 1950er-Jahre wurde die gezogene Schwinge mit zwei Federbeinen Standard. 1974 entwickelte erstmals Yamaha ein Zentralfederbein für die Schwinge an der [[Yamaha OW26#1974|Yamaha OW23]]-Rennmaschine, in den 1980er-Jahren wurde dies für die Serie übernommen.<ref>Axel Koenigsbeck, Hans J. Schneider, Peter Abelmann: ''Yamaha. Alle Modelle 1955 bis heute.'' Schneider Text Editions, 2004, ISBN 0-9541746-0-7, S. 98, 371.</ref>

Die Hinterradschwinge wird üblicherweise zweiarmig ausgeführt. Das erste Motorrad mit einarmiger Hinterradschwinge war 1947 die [[Riedel Imme]]. Schon ab 1946 hatte es bei dem Motorroller [[Vespa]] von [[Piaggio]] eine Einarmschwinge gegeben. Bei beiden Fahrzeugtypen war der Motor auf der Schwinge montiert. Diese Bauart heißt [[Triebsatzschwinge]]. [[BMW Motorrad|BMW]] stellte 1980 mit der [[BMW R 80 G/S]] wieder ein Serienmotorrad mit einarmiger Schwinge her. Heute bieten verschiedene Hersteller von Sportmotorrädern Einarmschwingen mit Zentralfederbein an.

=== Reifen ===
{{Hauptartikel|Motorradreifen}}

Heutige Motorradreifen sind wegen der Fahrdynamik in der Regel [[Radialreifen]]. [[Diagonalreifen]] finden sich noch bei [[Leichtkraftrad|Leichtkrafträdern]], [[Kleinkraftrad|Kleinkrafträdern]] und [[Motorroller]]n. Die Reifengröße variiert bei Motorrädern am Vorderrad meist zwischen 110 und 120/70 und am Hinterrad zwischen 150/70 bis 200/50, jeweils auf 17 Zoll-Rädern.<ref>Motorrad Katalog 2017, S. 140 bis 155.</ref> Anfang der 1950er-Jahre waren noch 19-Zoll-Räder bei Motorrädern der Standard,<ref>{{Literatur |Autor=Peter Witt |Titel=Motorräder |Auflage=1 |Verlag=Verlag Technik |Ort=Berlin |Datum=1989 |ISBN=3-341-00657-5 |Seiten=41}}</ref> und in den 1980er-Jahren kamen 16-Zoll-Räder am Vorderrad in Mode. Diagonal-Gürtelreifen (bias belted)<ref>Rüdiger Bellersheim u. a.: ''Fachkunde Motorradtechnik.'' S. 242.</ref> haben heute noch [[Chopper (Motorrad)|Chopper]] in einer 16-Zoll-Ausführung am Hinterrad, [[Enduro]]s fahren mit 19- bis 21-Zoll-Reifen am Vorderrad. Die Reifenentwicklung ging vom Diagonalreifen über den Diagonal-Gürtel (1984) zum Radialreifen oder ''0°-Gürtel'' (1986).<ref>[[Helmut Dähne]]: {{Webarchiv |url=http://www.fh-zwickau.de/fileadmin/ugroups/ftz/Konferenzen/2003/18_Daehne.pdf |text=fh-zwickau.de |wayback=20161230171001}}</ref>

Für Motorräder galt in Deutschland ab 4. Dezember 2010 bei ''Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte'' wie für Autos die [[Winterreifenpflicht]]. Zugelassene Winterreifen für Motorräder sind im Handel jedoch nicht erhältlich. Das hat den Verordnungsgeber mit der 52. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften<ref>{{BGBl|2017n I S. 1282}} vom 18. Mai 2017.</ref> bewogen, die Winterreifenpflicht für einspurige Kraftfahrzeuge mit Wirkung vom 1. Juni 2017 durch {{§|2|stvo_2013|juris}} Abs.&nbsp;3&nbsp;a Satz&nbsp;2 Nr.&nbsp;2 StVO wieder abzuschaffen. Zur Begründung wurde ausgeführt:
{{Zitat |Text=Bereits heute sind Winterreifen (d.&nbsp;h. Reifen mit M+S Kennzeichnung oder entsprechendem grobstolligen Profil) für die Mehrzahl der einspurigen Kraftfahrzeuge nicht verfügbar. Gemäß der ECE-Regelung Nr.&nbsp;117 dürfen lediglich Winterreifen der Klassen C1, C2 und C3 (Reifen für Pkw und Lkw) nachdem sie einen definierten Test erfüllt haben mit dem Alpine-Symbol gekennzeichnet werden. Für Motorradreifen ist dies bislang nicht möglich. Unterliegen einspurige Fahrzeuge weiterhin der situativen Winterreifenpflicht, käme dies einem Fahrverbot bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte gleich, da es entsprechende Winterreifen für Motorräder, E-Bikes, Roller oder Mopeds nicht gibt. Mit der vorliegenden Verordnung werden einspurige Kraftfahrzeuge (Motorräder, E-Bikes etc.) von der situativen Winterreifenpflicht ausgenommen. Einspurige Fahrzeuge sind in diesem Sinne auch Krafträder mit einem Doppelrad gemäß Artikel&nbsp;3 Nummer&nbsp;72 der Verordnung Nr.&nbsp;168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Genehmigung und Marktüberwachung von zwei- oder dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen oder ähnliche Krafträder, sofern diese nicht mit Reifen der Klasse C1 (Pkw-Reifen) ausgerüstet sind. Gemäß einer Untersuchung des statistischen Bundesamtes über Zweiradunfälle im Straßenverkehr im Jahr 2012 (erschienen am 3. September 2013, Artikelnummer: 5462408127004) hängt die Verkehrsteilnahme und damit auch die Unfallhäufigkeit von Zweirädern wesentlich von saisonalen Einflussfaktoren ab. Schlechte Straßen- und Witterungsverhältnisse, wie sie im Winterhalbjahr oft vorliegen, halten viele der ungeschützten Zweiradfahrer ohnehin von den Straßen fern. Eine von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) im Jahr 2014 durchgeführte Analyse von Unfällen mit Motorrädern, die unter besonderer Berücksichtigung der vorherrschenden Witterungsbedingungen und Straßenverhältnisse durchgeführt wurde, lässt eine erhöhte Unfallhäufigkeit von Motorrädern auf winterlichen Straßen nicht erkennen. Zudem sind auch keine Verkehrsbehinderungen durch wetterbedingt ‚liegengebliebene‘ Motorräder erkennbar. Darüber hinaus liegen keine Erkenntnisse vor, ob Winterreifen die Fahreigenschaften bei einspurigen Fahrzeugen auf schnee- oder eisbedeckter Fahrbahn maßgeblich verbessern können. Das BMVI wird die Bundesanstalt für Straßenwesen beauftragen, den Einfluss von Winterreifen auf die Verkehrssicherheit von einspurigen Fahrzeugen zu untersuchen. Sollten die Untersuchungsergebnisse Erkenntnisse liefern, wie Winterreifen die Fahreigenschaften einspuriger Fahrzeuge auf Schnee, Eis oder Schneematsch entscheidend verbessern können, wird das BMVI die Aufnahme von Anforderungen an Winterreifen für diese Fahrzeuge prüfen. |ref=<ref>{{BR-Drs|771|2016}}, S.&nbsp;17/18.</ref>}}

=== Bremsanlage ===
Erste Motor-Fahrräder waren noch nicht mit einer Bremse ausgestattet; die [[Hildebrand und Wolfmüller]] (1894) hatte einen Sporn als [[Anker|Bremsanker]]. Aus der Fahrradentwicklung wurden Ende der 1895er-Jahre Klotz- und Felgenbremse für erste Motor-Fahrräder übernommen,<ref>{{Polytechnisches Journal|Dokumentencode=ar296034 |Autor= |Titel=Fahrräder |Jahr=1895 |Seiten=154–159 }}</ref> durch die Kraftübertragung mittels [[Bowdenzug]] (1898)<ref>{{Patent| Land=US| V-Nr=609570| Code=A| Titel=Mechanism for transmitting motion or power| A-Datum=1897-11-29| V-Datum=1898-08-23| Erfinder=Ernst M. Bowden}}</ref> konnte auch auf das Bremsgestänge verzichtet werden. Erste [[Bandbremse|Außenbandbremsen]] am Hinterrad erschienen in den 1910er-Jahren, nachdem Pedale und damit die [[Rücktrittbremse]] bei hubraumgrößeren Motorrädern verschwand.<ref>Vgl. [[Harley-Davidson]] (1911) und [[Indian]] (1912).</ref> Die Außenbandbremse wurde in den 1920er-Jahren von der [[Trommelbremse]] abgelöst. Seit 1926 mussten Krafträder mit zwei voneinander unabhängigen Bremseinrichtungen versehen sein;<ref>''Verordnung über den Kraftfahrzeugverkehr vom 5. Dezember 1925, §&nbsp;4 (1) Nr. 2.'' Vgl. RGBl. I, S. 439.</ref> ab diesem Datum bauten alle Hersteller auch am Vorderrad Trommelbremsen ein.{{FN|(b)}}

1965 erschienen erste Rennmotorräder mit hydraulisch betätigter Scheibenbremse, so bei Testfahrten an der [[Benelli Vierzylinder]] sowie bei Rennen an der [[Norton Manx]] von Tom Philips. 1966 war die von [[Colin Lyster]] entwickelte hydraulisch betätigte Doppelscheibenbremse als Nachrüstsatz von [[Dunstall]] lieferbar.<ref>[http://2.bp.blogspot.com/-zmTCfHY-cMA/U5Z0ed3pW1I/AAAAAAAANIk/h3WIWQ__yb4/s1600/lyster-brake.JPG Colin Lyster Scheibenbremse (1966)]</ref> Das erste Serienmotorrad mit seilzugbetätigter [[Scheibenbremse]], die [[MV Agusta 600]], kam 1966 auf den Markt. [[Ray Pickrell]] gewann 1968 die Production-750-Klasse der [[Isle of Man TT]] auf einer Dunstall-[[Norton Motorcycles|Norton]] mit hydraulisch betätigter Doppelscheibenbremse.<ref>''Klassik Motorrad.'' 4/2016, S. 47.</ref> 1969 führte Honda mit der [[Honda CB 750 Four|750 Four]] die Scheibenbremse mit hydraulischer Betätigung bei einem Serienmotorrad ein.

Aktuelle Motorräder werden nahezu ausschließlich mit [[Scheibenbremse]]n angeboten.<ref>''Motorrad Katalog 2016.'' S. 144–156.</ref> [[Trommelbremse]]n werden wegen der bei hoher Beanspruchung stärker nachlassenden Bremswirkung ([[Fading (Bremse)|Fading]]) heute nur noch bei [[Mofa]]s und bei [[Kleinkraftrad|Kleinkrafträder]] und als Hinterradbremse bei [[Leichtkraftrad|Leichtkrafträdern]] geliefert. Motorräder haben hydraulisch betätigte [[Zweikreisbremsanlage|Zwei- oder Mehrkreis]]-Scheibenbremsanlagen, Neufahrzeuge sind mit [[Antiblockiersystem für Motorräder|Antiblockiersystemen für Motorräder]] (ABS) ausgestattet. Seit 2016 ist dieses System für neue Motorräder ab 125&nbsp;cm³ Hubraum innerhalb der Europäischen Union Pflicht.<ref>{{Internetquelle |autor=[[Deutsche Presse-Agentur]] |url=http://www.spiegel.de/auto/aktuell/neue-motorraeder-muessen-ab-2016-mit-abs-ausgeruestet-sein-a-868313.html |titel=Sicherheit im Straßenverkehr: ABS für Motorräder ist ab 2016 Pflicht |werk=[[Spiegel Online]] |abruf=2014-01-13}}</ref> Die modernen Bremsanlagen sind zumeist als [[Bremssattel#Wirkungsweise|Mehrkolben-Bremsen]] mit schwimmend gelagertem [[Bremssattel]] ausgeführt. Die Vorderradbremse hat meistens zwei Bremsscheiben; die Hinterradbremse hat eine Bremsscheibe, die dem Antrieb gegenüberliegt.

=== Elektrik und Elektronik ===
Bis Anfang der 1990er-Jahre waren Serienmotorräder ebenso wie Pkw überwiegend mit analogen Elektronikschaltungen ausgestattet. Im Zuge der [[Digitalisierung]] wurde die Steuerung der Komponenten zunehmend von digitalen [[Steuergerät]]en übernommen, die über verschiedene Systembusse ([[Controller Area Network|CAN]], [[LIN-Bus|LIN]], [[MOST-Bus|MOST]], [[FlexRay]], [[Ethernet]]) miteinander verbunden sind.

Moderne Motorräder haben [[Motorsteuerung]]s-, Informations- und [[Fahrerassistenzsystem]]e wie zum Beispiel [[Antiblockiersystem]] und [[Antriebsschlupfregelung|Traktionskontrolle]]. In Zukunft soll der ''Riding Assist'' dafür sorgen, dass das Motorrad selbstständig fährt, ohne umzukippen. Studien von [[Honda]] und [[BMW Motorrad|BMW]] wurden dazu schon präsentiert.<ref>[http://www.motorradonline.de/motorraeder/konzeptstudie-honda-moto-riding-assist-auf-der-ces-2017.807410.html motorradonline.de] ''Konzeptstudie Riding Assist'' (Stand 4. März 2017)</ref><ref>[http://www.handelsblatt.com/auto/test-technik/riding-assist-auf-der-ces-diese-honda-kippt-nicht-um/19223476.html handelsblatt.com] ''Riding Assist auf der CES'' (Stand 4. März 2017)</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://brand.bmw-motorrad.com/de/stories/design/vision-bike.html |text=bmw-motorrad.com |wayback=20170305034844}} Vision Next 100 (Stand 4. März 2017)</ref><ref>[http://www.auto-motor-und-sport.de/news/bmw-motorrad-vision-next-100-zukunftsvison-keine-helmpflicht-11567927.html auto-motor-und-sport.de] BMW Motorrad Vision Next 100 (Sand 4. März 2017)</ref>

=== Anzeige- und Bedienelemente ===
==== Cockpit ====
[[Datei:Varadero 125 Cockpit.jpg|mini|Cockpit eines Leichtkraftrades mit Reserveanzeige, Tachometer (mit Kilometerzähler), Kontrollleuchten von Blinker, Leerlauf (N) und Fernlicht, Drehzahlmesser (mit Uhr) und Kühlmitteltemperaturanzeige. Die beiden Druckschalter in der Mitte unten dienen dem Zurücksetzen des Tageskilometerzählers und zum Einstellen der Uhr.]]
[[Datei:Lenkerschalter rechts.jpg|mini|Lenkerschalter rechts an einer [[Kawasaki 1400GTR]]]]

Ein Motorrad muss eine beleuchtete Geschwindigkeitsanzeige haben. Bei neuen Modellen ist sie in der Regel digital. Die Anzeige der Drehzahl wird oft noch mit Rundinstrumenten oder als digitale Balkenanzeige ausgeführt. Das Gleiche gilt für die Temperatur der Kühlflüssigkeit oder des Öls. Es gibt Kontrollleuchten für Leerlauf, Blinker, Fernlicht, Öldruck, Reserve. Bei teuren Motorrädern sind viele Parameter wie Temperaturen, Zustände der elektronischen Fahrwerkseinstellung und des Reifendrucks über Multifunktionsinstrumente zugänglich. In digitalen Anzeigen für Kilometerstand und Tageskilometerstand ist häufig auch eine Uhr vorhanden.

Die Anzeigen befinden sich in der Regel vor dem Lenker. Bei großen und langen Motorrädern können sie aber auch oder ausschließlich im Tank direkt vor dem Fahrer angebracht sein. Bei großen Tourern sind auch andere Verkleidungsteile mit großen Schaltern versehen, die sich leicht mit Handschuhen auch während der Fahrt bedienen lassen. Bedient wird ein Motorrad mit Händen und Füßen, jedoch ist die Anordnung der Bedienelemente anders als beispielsweise beim [[Personenkraftwagen|Pkw]]. Gelenkt wird mit dem Lenker, an dem eine Vielzahl von Bedienelementen angebracht ist, die mit den Händen zu bedienen sind. Weitere Bedienelemente werden mit den Füßen betätigt.

Am weitesten verbreitet ist bei modernen Motorrädern folgende Kombination der Bedienelemente:
* Die [[Fahrzeuggetriebe|Gangschaltung]] wird mit dem linken Fuß bedient, die [[Kupplung (Kraftfahrzeug)#Kupplungspedal und -hebel|Kupplung]] mit der linken Hand, das Gas mit der rechten Hand ([[Gasdrehgriff]]), ebenso wie die Vorderradbremse ([[Bremshebel]]), während die Hinterradbremse mit dem rechten Fuß bedient wird.
* Am rechten Lenkerschalter sind der Startknopf und der [[Notausschalter#Automatische und manuelle Hauptschalter bei Fahrzeugen|Notausschalter]] angebracht, bei neueren Modellen (ab 2003) auch der Schalter für die [[Warnblinkanlage]].
* Am linken Lenkerschalter sind der [[Fahrtrichtungsanzeiger|Blinkerschalter]], die [[Hupe]] und die Schalter für die [[Fahrzeugbeleuchtung|Beleuchtung]] zu finden.
* Das [[Zündschloss]] befindet sich oberhalb oder unterhalb des [[Lenkkopf]]s und arretiert die Lenkung, wenn der Schlüssel abgezogen ist.

==== Lenker ====
Neben der üblichen Anordnung der Lenker-Bedienelemente gibt es andere Varianten: Bei einigen, insbesondere älteren Motorrädern, ist der Schalter für die Beleuchtung rechts angeordnet. Auch befinden sich die Blinkerschalter bei manchen Motorrädern, zum Beispiel bei einigen Modellen von BMW, getrennt links und rechts.

Je nach Ausstattung gibt es weitere Bedienelemente an den Lenkerschaltern, beispielsweise für die Verstellung der Verkleidungsscheibe, die Einstellung eines elektronischen Fahrwerks, die Justierung der [[Antriebsschlupfregelung]] und des ABS, die Funktionssteuerung des [[Kombiinstrument]]s oder die Betätigung der [[Griffheizung|Griff-]] und [[Sitzheizung]].

Eine Entwicklung aus dem Straßenrennsport ist die [[Daumenbremse]], die an der linken Seite des Lenkers angebracht wird. Für Serienmotorräder ist die Daumenbremse nicht zulässig (Stand: Februar 2015).

[[Datei:Schaltschema Motorrad 6 Gang.svg|mini|Moderne Standardfußschaltung bei Motorrädern, am Beispiel einer Sechsgang-Schaltung]]
[[Datei:Harley-Davidson JDL-Racer, Bj. 1929, 1200 cm³.jpg|mini|hochkant|Harley-Davidson mit Handschaltung links am Tank und Fußkupplung; links am Lenker der Handbremshebel]]

==== Gangschaltung ====
Unterschiedliche Bedienungsvarianten finden sich insbesondere in der Gangschaltung. Bei modernen europäischen und japanischen Motorrädern wird der erste Gang (ausgehend vom Leerlauf) durch Druck von oben auf den linken Fußschalthebel eingelegt; die anderen Gänge werden mit stufenweisem Hochziehen des Schalthebels erreicht. Der Schalthebel federt nach einem Schaltvorgang jeweils in Mittellage zurück. Bei italienischen und englischen Motorrädern&nbsp;– bis in die 1970er-Jahre&nbsp;– befand sich die Schaltung auf der rechten Seite, der erste Gang lag oben, alle weiteren Gänge wurden nach unten geschaltet. Vereinzelt ist ein solches Schaltschema auch heute noch bei Rennmotorrädern anzutreffen.

Der Leerlauf liegt in der Mitte als „halber Schritt“ zwischen erstem und zweitem Gang. Bei Kawasaki-Motorrädern kann im Stillstand vom ersten Gang in den Leerlauf, jedoch nicht direkt in den 2. Gang geschaltet werden. Bei früheren Kawasaki-Modellen gab es Abwandlungen, bei denen der Leerlauf, eigentlich folgerichtig, „unter“ dem ersten Gang liegt.

Bei manchen Motorrädern sind [[Schaltwippe]]n zum Schalten der Gänge montiert. Schaltwippen gab es bei historischen Motorrädern, um die bei den zeitgenössischen Getrieben benötigten hohen Kräfte zum Gangwechsel leichter übertragen zu können. Sie finden sich aber auch bei modernen Motorrädern mit nach hinten geneigter Sitzposition, bei denen sie eine komfortablere Bedienung ermöglichen.

Bis in die 1940er-Jahre war die Handschaltung am Tank weit verbreitet. Die Fußschaltung mit Ratschenmechanismus, 1928 erfunden, blieb meist nur sportlichen Motorrädern vorbehalten.<ref>Stefan Knittel: ''Motorrad-Lexikon.'' 1981, S. 66.</ref> Verschiedene Hersteller kombinierten in den 1920er bis Ende der 1930er-Jahre die Handschaltung mit einer Fußkupplung, u.&nbsp;a. [[Harley-Davidson]], [[Henderson (Motorradhersteller)|Henderson]], [[Nimbus (Motorradhersteller)|Nimbus]] und [[NSU Motorenwerke|NSU]] (zwei Modelle, kombiniert mit Handkupplung).<ref>Peter Witt: ''Motorräder.'' S. 112.</ref>

Die bei Motorrädern seltene und nur in Verbindung mit kleinen Motoren anzutreffende [[Drehgriffschaltung]] wurde ab 1946 bei [[Moped]]s und [[Motorroller]]n eingeführt. Über einen Seilzug wird das Getriebe betätigt, der Seilzug dabei am linken drehbaren Lenkergriff auf- oder abgewickelt.<ref>Stefan Knittel: ''Motorrad-Lexikon.'' 1981, S. 50.</ref> Bekannte Motorradmodelle mit dieser Art Schaltung waren die [[NSU Quick]] mit Zweiganggetriebe in ihrer letzten Ausführung,<ref>NSU-Verkaufsprospekt DW 1068 200 101 29</ref> die Victoria KS&nbsp;125 Bi-Fix (123-cm³-Motor)<ref>Victoria-Verkaufsprospekt 3790 10.51.75m</ref> und die Maico&nbsp;M&nbsp;151 (148-cm³-Motor),<ref>Katalog ''100 Motorräder in Wort und Bild.'' Verlag für Handel und Wirtschaft – Müller & Co., München 1952, S. 47.</ref> beide mit Dreiganggetriebe. Hersteller von Schaltdrehgriffen wie auch anderer Bedienelemente am Motorradlenker und ganzen Lenkern war [[Magenwirth Technologies]], Gustav Magenwirth KG, in [[Bad Urach]].

Viele Rennmotorräder und sportliche Straßenmotorräder haben neuerdings einen sogenannten [[Schaltautomat]]en (serienmäßig oder als Nachrüstung). Bei Betätigung des Schalthebels wird ein Signal an das Steuergerät gesendet, das kurzzeitig die Zündung unterbricht. Damit wird die Last von den Getriebezahnrädern genommen und ein Gangwechsel ohne Kuppeln ermöglicht.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.motorradonline.de/sonstiges/motorrad-schaltautomaten-fuer-die-rennstrecke-im-test/392324 |text=Produkttest: Schaltautomaten |wayback=20141105233123}} in PS vom 18. Oktober 2011, abgerufen am 6. November 2014.</ref>

=== Lichttechnische Einrichtungen und Spiegel ===
Durch §&nbsp;4 Absatz 2 der Verordnung über den Kraftfahrzeugverkehr vom 5. Dezember 1925 wurde für Krafträder nach vorn eine „hellbrennende Laterne mit farblosem oder schwach gelblichem Lichte“ vorgeschrieben. Mit §&nbsp;20 der Reichsstraßenverkehrsordnung vom 28. Mai 1934 wurde für Krafträder über 30&nbsp;km/h Höchstgeschwindigkeit eine Beleuchtungseinrichtung vorgeschrieben, die „bei Dunkelheit die Fahrbahn mindestens 100&nbsp;m beleuchtet“. Bei Gegenverkehr musste das Licht auf 25&nbsp;m reduziert oder abgeblendet werden. Mit dieser Vorschrift wurde das Ende der [[Karbidlampe]] eingeleitet und die elektrische Beleuchtung Standard. Für Krafträder bis 200&nbsp;cm³ Hubraum konnte ein Rückstrahler statt einer Schlussleuchte verwendet werden.<ref>[http://bernd.sluka.de/scans/100dpi/RGBl/1934/461.gif RStVO 1934, §&nbsp;20]</ref> Durch §&nbsp;53 Absatz 1 und 4 der [[StVZO]] von 1938 wurde das Schlusslicht sowie der Rückstrahler an allen Krafträdern zwingend.<ref>''Straßenverkehrsrecht.'' Beck Verlag, München/ Berlin 1941, S. 116.</ref> Die Bauartgenehmigungspflicht für Fahrzeugteile, insbesondere der lichttechnischen Einrichtungen, erfolgte zum 1. Januar 1954. [[Fahrtrichtungsanzeiger]], u.&nbsp;a. [[Ochsenauge (Fahrtrichtungsanzeiger)|Ochsenaugen]], wurden ab Erstzulassung 1. Januar 1962 Pflicht.<ref>''TÜV Rheinland-Handbuch Oldtimer: Zulassung – Kauf – Trends – Werterhaltung.'' Kirschbaum Verlag, Bonn, 2016, ISBN 978-3-7812-1943-4, S. 94, 95.</ref> Seit 1.&nbsp;Januar 1988 sind Bremsleuchten auch an Motorrädern mit einer [[Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit|Höchstgeschwindigkeit]] von mehr als 50&nbsp;km/h zwingend vorgeschrieben.<ref name="adac.de">{{Webarchiv |url=https://www.adac.de/infotestrat/oldtimer-youngtimer/kauf-zulassung/vorschriften-krad/default.aspx?ComponentId=4 |text=adac.de |wayback=20160929141800}} ''Übergangsvorschriften für Motorräder''. Abgerufen am 20. September 2016.</ref><ref>§&nbsp;53 (2) Nr. 1 StVZO.</ref> Des Weiteren dürfen am Motorrad eine [[Nebelschlussleuchte]],<ref>[https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012/__53d.html Vgl. §&nbsp;53 d (2) StVZO]</ref> ein [[Nebelscheinwerfer]],<ref>[https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012/__52.html Vgl. §&nbsp;52 (1) StVZO]</ref> und ein Zusatzscheinwerfer<ref>[https://www.gesetze-im-internet.de/stvzo_2012/__50.html Vgl. §&nbsp;50 (4) StVZO]</ref> angebracht werden. Eine [[Warnblinkanlage]] ist bei Krafträdern nach §&nbsp;53a Absatz 4 StVZO zwar nicht vorgeschrieben, wird jedoch seit 2003 bei vielen Modellen serienmäßig eingebaut.

Am 1. November 1956 wurde durch die Änderung des §&nbsp;56 der StVZO für Krafträder ein [[Rückspiegel]] vorgeschrieben.<ref>BGBl. I 1956, S. 203.</ref> Ab Erstzulassung 1. Januar 1990 ist auf der rechten Seite ein zweiter Rückspiegel erforderlich, wenn die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit größer als 100&nbsp;km/h ist,<ref name="adac.de" /> ab Erstzulassung 17. Juni 2003 bereits für Krafträder ab 45&nbsp;km/h Höchstgeschwindigkeit. Die Spiegelgröße muss die Fläche von 69&nbsp;cm² überschreiten.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.dekra.de/fileadmin/Downloads/b2c/motorrad-zulassung-dekra.pdf |text=dekra.de |wayback=20160924140101}} ''Motorrad-Zulassung'' (abgerufen am 24. September 2016)</ref>

== Motorradfahren ==
[[Datei:Sidecars in Germany Solitude Revival 2022 1X7A0095.jpg|mini|MZ ETZ 250 mit Stoye-Seitenwagen ''Superelastik'']]
Motorradfahren wird als Freizeitbeschäftigung, als [[Sport]] oder zur Fortbewegung im Alltag betrieben. Dabei sind sehr unterschiedliche [[Fahrstil (Motorrad)|Fahrstile]] zu beobachten. In der Landwirtschaft ist das Motorrad mitunter Arbeitsgerät und in Gewerbebetrieben oder im [[Post]]wesen wird es als [[Transportmittel]] eingesetzt.

Motorradfahren ist in erster Linie eine Sache der [[Physik]]. Dabei sind die physikalischen Grundlagen zu beachten. Dies ist insbesondere wichtig bei der Kurvenfahrt und da beim Motorradfahren Stabilitätsprobleme wie Lenkerflattern (Shimmy), Lenkerschlagen (Kickback), Pendeln (Weave) und Chattering auftreten können. Es gibt zahlreiche Fahrfehler, die vermieden werden können (zum Beispiel dynamische Vorderradüberbremsung, Lowsider und Highsider). Das Fahren mit Sozius schließlich beeinflusst das Fahrverhalten beträchtlich.

Die nachfolgenden Abschnitte über das Motorradfahren stellen hauptsächlich das Fahren mit einspurigen Motorrädern dar. Beim Fahren mit mehrspurigen Motorrädern wie zum Beispiel Motorräder mit [[Motorradgespann|Seitenwagen]] oder [[Dreirad#Trike|Trikes]] und [[Quad]]s sind andere fahrdynamische Aspekte zu beachten.

=== Fahrstile ===
Seit den 1930er-Jahren wird neben der aufrechten Sitzposition der Kurvenfahrstil „Drücken“ beschrieben. Bei dem Fahrstil „Drücken“ (oder englische Kurventechnik) wird das Motorrad stärker in die Kurve geneigt als der Fahrer. Bei der „aufrechten“ (oder französischen) Kurventechnik bildet der Fahrer mit dem Motorrad eine Ebene, auch in Schräglage. In den 1960er-Jahren kam ein weiterer Fahrstil, das „Hanging-off“ hinzu, bei dem sich der Fahrer stärker in die Kurve neigt als das Motorrad.<ref>Thomas Ihle: ''Motorradfahren.'' 2. Auflage. BoD, 2013, ISBN 978-3-7322-4166-8, S. 15.</ref> Während das „Drücken“ überwiegend im Geländesport angewandt wird, wird das „Hanging-off“ im Rennsport praktiziert, um die effektive Kurvengeschwindigkeit zu erhöhen. Messungen der Zeitschrift PS ergaben auf der Kreisbahn, je nach Kurvenfahrstil, bei vorgegebener Schräglage unterschiedliche Kurvengeschwindigkeiten.
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
|
![[Ducati Diavel]]
![[BMW S 1000 R]]
|- align="center"
|align="left" style="background:#F5F5F5"|Fahrzeugschräglage
|41°
|47°
|- align="center"
|align="left" style="background:#F5F5F5"|Drücken
|47&nbsp;km/h
|54&nbsp;km/h
|- align="center"
|align="left" style="background:#F5F5F5"|Aufrecht
|50&nbsp;km/h
|56&nbsp;km/h (bei 46°)
|- align="center"
|align="left" style="background:#F5F5F5"|Hanging-off
|53&nbsp;km/h
|59&nbsp;km/h
|}<ref>[[PS (Zeitschrift)|PS]] 02/2016, S. 46.</ref>
<gallery>
CrossBild Jonas Edberg Hökensås.jpg|„Drücken“
Fotothek df roe-neg 0006641 011 Motorradfahrer mit den Nummern 83 sowie 84 beim.jpg|„Aufrecht“
Tony König 11.jpg|„Hanging-off“
</gallery>

=== Physikalische Grundlagen ===
Das Motorrad wird durch die [[Kreisel]]kräfte der rotierenden [[Motorradreifen|Räder]] stabilisiert; im Geschwindigkeitsbereich unter etwa 30&nbsp;km/h reichen die Kreiselmomente für eine Stabilisierung nicht aus. Damit stellt das Motorrad als Einspurfahrzeug mit dem Fahrer ein [[Immanenz|immanent]] labiles System um die [[Längsachse]] dar.

Im unteren Geschwindigkeitsbereich wird ein (langsames) Kippen des Fahrzeuges durch ausgleichende Lenkbewegungen verhindert. Zum einen wird durch den [[Fahrwerk#Nachlauf (Nachlaufstrecke)|Nachlauf]] der Reifenaufstandspunkt des Vorderrades aus der Symmetrieebene des Fahrzeuges ([[Xz-Ebene|X-Z-Ebene]]) herausbewegt, was zur Folge hat, dass der [[Massenmittelpunkt|Systemschwerpunkt]] über der Reifenaufstandslinie gehalten werden kann, um Rollbewegungen zu vermeiden. Zusätzlich wirken durch die eingeleitete Kurvenfahrt [[Zentripetalkraft|Fliehkräfte]] am Motorrad, die ebenfalls der Rollbewegung des Motorrades ins Kurveninnere entgegenwirken. Für ideal schmale Reifen spürt der Fahrer in der Motorradebene keine Querkraft. Als Rollen wird dabei eine Drehung um die X-Achse um den Winkel <math>\lambda</math> bezeichnet.

Aus den Gleichungen für die Kreiselmomente lässt sich ableiten, dass eine Rollbewegung in Fahrtrichtung nach links ein Lenkmoment in dieselbe Richtung verursacht. Das unterstützt die erforderliche Lenkkorrektur durch den Fahrer. Die aus dieser Lenkbewegung entstehende Fliehkraft wirkt seiner Ursache (der Rollbewegung) entgegen (nach rechts) und richtet das Motorrad wieder auf.

Gleichungen der Kreiselmomente auf das Motorrad:
:<math>M_\mathrm{x}=\Theta_\mathrm{rot} \cdot \omega_\mathrm{y} \cdot \omega_\mathrm{z}</math>
:<math>M_\mathrm{z}=-\Theta_\mathrm{rot} \cdot \omega_\mathrm{y} \cdot \omega_\mathrm{x}</math>
mit
:<math> \Theta_\mathrm{rot}</math> : Massenträgheitsmoment des Laufrades um die Radachse;
:<math> \omega_\mathrm{x}</math> : [[Rollwinkel]]geschwindigkeit;
: <math> \omega_\mathrm{y}</math> : Raddrehgeschwindigkeit;
:<math> \omega_\mathrm{z}</math> : Lenkgeschwindigkeit senkrecht zur Fahrebene

Daraus wird ersichtlich, dass eine Lenkgeschwindigkeit nach links ein Rollmoment nach rechts bewirkt.

==== Kurvenfahrt ====
Die Kurvenfahrt unterscheidet sich beim einspurigen Fahrzeug von derjenigen zweispuriger Fahrzeuge. Während ein Auto stets bestrebt ist, eine Wankbewegung zum Kurvenäußeren auszuführen, muss beim Motorrad eine gegenteilige Neigung (durch die Wirkung der [[Zentripetalkraft]]) für einen stabilen Fahrzustand hergestellt werden. Motorräder neigen sich beim Kurvenfahren daher zum Kurveninneren, wobei der Winkel zwischen Fahrbahnsenkrechte und Motorradsymmetrieebene (<math>\lambda</math>) im Rennsport bis zu 62° betragen kann.<ref>In der [[MotoGP]], vgl. [[PS (Zeitschrift)|PS]] 02/2016, S. 47, 48.</ref> Typischerweise bewegt sich die Abweichung von der Fahrbahnnormalen im normalen Straßenverkehr im Bereich <math>\lambda</math> von 20 bis 30°, bei sportlichen Fahrern können aber auch durchaus 50° erreicht werden.

Wichtig dabei ist, dass die Grenze des [[Kammscher Kreis|kammschen Kreises]] nicht erreicht wird. Tatsächlich müsste man von einem „kammschen Oval“ sprechen, da die Reifen in Querrichtung und Längsrichtung unterschiedlich starke Kräfte übertragen können.

* Stationär: [[Datei:Motorcycle driver license - Curves.svg|mini|Ideallinie beim Kurvenfahren]]
In der unbeschleunigten Kurvenfahrt bei konstantem Kurvenradius muss der Fahrer, nachdem er den Einlenkvorgang bereits abgeschlossen hat, ein Lenkmoment aufbringen, um das Motorrad in Schräglage und auf Kurs zu halten. Dieses ist unter anderem abhängig von folgenden Faktoren:
# Gewichtsmoment des Lenksystems um die Lenkachse (wirkt kurveneindrehend)
# dem Moment, welches der Rollwiderstand um die Lenkachse erzeugt (ebenfalls eindrehend)
# dem Moment der [[Radlast]] um die Lenkachse (ebenfalls eindrehend)
# dem Moment, welches durch den Nachlauf und die Reifenseitenkräfte entsteht (ausdrehend)
# Fliehkraftmomente am Lenksystem (ausdrehend)

Die dabei aufzubringenden Lenkmomente sind relativ klein und liegen typischerweise in der Größenordnung von 25&nbsp;Nm, sind aber abhängig von nach Geschwindigkeit und Bauart des Motorrades.

Für die gefahrene Schräglage gegenüber dem Erdschwerefeld, also ohne Einbeziehung der Fahrbahnneigung, ergibt sich unter Vernachlässigung der Kreiseleffekte und der Reifenbreite:
:<math>\lambda = \arctan \left( \frac{v^2}{g \cdot R} \right) = \arctan \left( \frac{a_\mathrm{y}}{g} \right) </math>

wobei
:<math> v </math>: Gefahrene Geschwindigkeit
:<math> g </math>: Erdbeschleunigung
:<math> R </math>: Radius zum Momentanpol der Kurvenbewegung
:<math>a_\mathrm{y}</math>: Radialbeschleunigung im erdfesten Koordinatensystem.

Durch den [[Eulersche Winkel|Rollwinkel]] führt die [[Resultierende]] aus sämtlichen am Schwerpunkt angreifenden Kräfte durch den Schnittpunkt der [[Reifenaufstandsfläche]]. Besonderen Einfluss haben hier die Gewichtskraft und die Fliehkraft.

Durch den Umstand, dass die Reifen nicht ideal schmal sind, wandert der Reifenaufstandspunkt durch die Schräglage aus der Fahrzeugsymmetrieebene heraus, was den reellen Rollwinkel vermindert. Die Symmetrieebene des Motorrades hat also stets einen größeren Rollwinkel, als der Winkel zwischen den resultierenden Kräften und dem Erdschwerefeld ist. Somit existiert ein physikalisch wirksamer Rollwinkel, der geringer ist als der geometrische Rollwinkel. Bei breiteren Reifen wandert der Reifenaufstandspunkt stärker aus als bei schmalen, was zur Folge hat, dass man für den gleichen Kurvenradius bei gleicher Geschwindigkeit mit breiten Reifen mehr Schräglage benötigt als mit schmalen. Allerdings beträgt der Anteil dieses Zusatzrollwinkels nur etwa 10 % des Gesamtrollwinkels.

Der theoretisch möglichen Schräglage sind durch die [[Reibung]] Grenzen gesetzt. Beträgt der Haftbeiwert <math>\mu_H</math> beispielsweise 1, ist es nicht möglich, einen physikalisch größeren Rollwinkel als 45° zu erzielen.

Das Reibungsgesetz lautet hier im Grenzfall:

:<math> F_\mathrm{Q,max} = \mu_\mathrm{H} \cdot F_\mathrm{Z} </math>

mit
:<math>F_\mathrm{Z}</math>: Normalkraft (Gewichtskraft)
:<math>F_\mathrm{Q,max}</math>: maximal übertragbare Querkraft ([[Zentripetalkraft]])
:<math>\mu_\mathrm{H}</math>: Haftbeiwert

Das Verhältnis der Kräfte gibt also Aufschluss über den [[Reibungskoeffizient|Haftreibungsbeiwert]], der auch in Prozent ausgedrückt werden kann. Wenn der Haftreibungsbeiwert kleiner eins ist, ist die maximal übertragbare Querkraft und somit auch der maximale Rollwinkel geringer. Auf Rennstrecken mit entsprechenden Rennreifen kann der Haftreibungsbeiwert bei 1,9 liegen, bei sehr guten Straßenbelägen bei 1,2 und bei Eis ist er kleiner als 0,1.

* Instationär: Bei der instationären Kurvenfahrt (bei Beschleunigung in der Kurve beziehungsweise Einleiten einer Kurvenfahrt) treten weitere Effekte auf, die zum Teil starke Einflüsse auf den Fahrzustand haben können.

Bewegt sich ein Motorrad in einer Kurve, fährt es auf einem [[Reifenlatsch]] außerhalb der Symmetrieebene. Sowohl der Reifenaufstandspunkt des Vorderrades als auch der des Hinterrades sind also nicht mittig. Wirken nun Kräfte an den Reifenaufstandspunkten in Fahrtrichtung, entstehen Momente um die Symmetrieebene. Ein Bremsen am Vorderrad bewirkt dadurch ein einlenkendes Moment um die Lenkachse. Gelingt es dem Fahrer nicht, dieses Moment zu kompensieren, dreht der Lenker zur Kurveninnenseite. Dadurch richtet sich das Motorrad auf und fährt einen größeren Kurvenradius.

Aus der Verhaltensforschung ist bekannt, dass Fahrer in [[Panik]]situationen dazu neigen, durch eine Kurvenbremsung das Motorrad in Schräglage aufzurichten;<ref>Bernt Spiegel: ''Die obere Hälfte des Motorrades''. Motorbuch, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03064-0.</ref> das findet sich in der Unfallstatistik wieder.<ref>Beispielsweise findet {{Webarchiv |url=http://www.europaeisches-motorrad-institut.de/uploads/media/Risiken.pdf |text=Sporner |wayback=20160401000418 }} in Unfalldatenbanken oft die Kombination der Unfallmerkmale „Verlassen der Fahrbahn nach rechts“, „Alleinunfall“ und „Fahrunfall“.</ref>

Am Hinterrad kommt dieser Effekt weniger zum Tragen, da ein Bremsen des Hinterrades ein kurveneindrehendes Giermoment erzeugt. Eine Überbremsung des Hinterrades in Schräglage ist leichter zu kontrollieren als eine Überbremsung des Vorderrades. Das Überbremsen des Vorderrades über einen Zeitraum von wenigen Zehntelsekunden in Schräglage ist vom Menschen im Allgemeinen nicht mehr auszuregeln.

==== Stabilitätsprobleme ====
Das Motorrad ist als Einspurfahrzeug systembedingt instabil. Neben dem Kippen des Fahrzeugs kennt man bei Serienmotorrädern drei Stabilitätsstörungen, die als Flattern, Lenkerschlagen und Pendeln bezeichnet werden.<ref>Jürgen Stoffregen: ''Motorradtechnik.'' 2010, S. 353.</ref>

* Lenkerflattern (Shimmy): Das [[Lenkerflattern]] bezeichnet eine Eigenschwingung des Lenksystems um die Lenkachse und liegt typischerweise im Bereich zwischen 5 und 10&nbsp;[[Hertz (Einheit)|Hz]]. Eine bekannte Anregung des Lenksystems ist Reifenunwucht am Vorderrad, die zwischen 40 und 80&nbsp;km/h zum Lenkerflattern führen kann.<ref>Jürgen Stoffregen: ''Motorradtechnik.'' 2010, S. 354.</ref> Eine weitere Ursache für das Lenkerflattern kann eine verspannte, verdrehte oder klemmende [[Motorradgabel]] sein. Die Eigenfrequenzen des Lenksystems lassen sich bei der Konstruktion gut abschätzen und können unter anderem durch Gewichte an den Lenkerenden beeinflusst werden. Beginnt ein Motorrad zu flattern, kann man durch festeres oder weniger festes Greifen des Lenkers das Trägheitsmoment des Lenksystems beeinflussen und so die Eigenfrequenz verstimmen. Ebenso verringert ein Verändern der Fahrgeschwindigkeit aus dem kritischen Bereich heraus die Flatterschwingung. Im Allgemeinen wird das Flattern als nicht kritisch angesehen.
* Lenkerschlagen (Kickback): Als [[Lenkerschlagen]] wird eine Schwingung des Lenksystems mit wenigen, sehr großen Lenkwinkelausschlägen um die Lenkachse bezeichnet. Diese Lenkbewegungen sind im Extremfall von Lenkanschlag zu Lenkanschlag möglich, sodass der Fahrer den Lenker nicht mehr halten kann und er zum Sturz kommt. „Zwingend für die Anregung des Lenkerschlagens ist ein Abheben des Vorderrades […] mit einem darauffolgenden schrägen Wiederaufsetzen.“<ref>Jürgen Stoffregen: ''Motorradtechnik.'' 2010, S. 360.</ref> Es tritt insbesondere beim Überfahren einer Unebenheit oder kurzer Bodenwellen an modernen leistungsfähigen Sportmotorrädern auf. Lenkerschlagen lässt sich wirksam nur durch einen [[Lenkungsdämpfer]] unterbinden.
* Pendeln (Weave): Als Pendeln wird eine komplexe Schwingung des gesamten Motorradsystems im Frequenzbereich zwischen 3 und 4&nbsp;[[Hertz (Einheit)|Hertz]] bezeichnet, die oberhalb einer Geschwindigkeit von 100&nbsp;km/h auftritt.<ref>Jürgen Stoffregen: ''Motorradtechnik.'' 2010, S. 357.</ref> Dabei vollführt das Motorrad eine gekoppelte Schwingung um [[Gierachse|Gier-]], [[Rollachse|Roll-]] und [[Nickachse]]. Mit steigender Geschwindigkeit verringert sich die Eigendämpfung des Motorrads, sodass im Extremfall das Pendeln zum Sturz führen kann. Als einziges sinnvolles Mittel, um diesen kritischen Fahrzustand zu verlassen, wird eine Herabsetzung der Fahrgeschwindigkeit empfohlen. Neben den Lenkbewegungen des Fahrers wird das Pendeln unter anderem von Fahrbahnunebenheiten und Seitenwind angeregt. Unpassende Bereifung, Unwuchten an den Rädern, ausgeschlagene Rad- und Schwingenlager, [[Lenkkopf]]spiel oder ein zu stramm eingestelltes Lenkkopflager sind ebenfalls als Faktoren für das Pendeln bekannt. Fahrzeughersteller überprüfen die Pendelneigung des Motorrads im Fahrversuch, in Stufen von 10&nbsp;km/h bis zur Höchstgeschwindigkeit.<ref>Jürgen Stoffregen: ''Motorradtechnik.'' 2010, S. 359.</ref>
* Chattering: Mit [[Chattering]] (Rattern) bezeichnet man eine Schwingung der Front- und Heckpartie im Bereich von 17 bis 22&nbsp;Hz, die ausschließlich bei Rennmotorrädern auftritt. Während einer starken Bremsung können die ungefederten Massen des Vorder- und Hinterrades hin- und herschwingen.<ref>Vittore Cossalter: ''Motorcycle Dynamics.'' 2. Auflage. Lulu Verlag, 2006, ISBN 1-4303-0861-3, S. 329.</ref>

==== Fahrfehler ====
; Dynamische Vorderradüberbremsung
Bei Bremsungen verlagert sich die Radlast des Fahrzeugs zum Vorderrad hin. Ein häufiger Fahrfehler, der oft zu schweren Unfällen führt, ist das schlagartige Ziehen am Bremshebel des Vorderrads, der zur dynamischen Vorderradüberbremsung führt. Die volle Radlastverlagerung (das volle Einfedern des Vorderrades) wird bei einer hohen Bremsverzögerung erst nach etwa 0,6 Sekunden erreicht. Erst danach kann das Vorderrad die volle (und vom Fahrer erwartete) Bremskraft übertragen. Ist die Bremskraft höher als die maximal übertragbare Bremskraft, läuft das Rad innerhalb von 0,2 Sekunden „in die Blockade“ – eine gefährliche und sturzrelevante Situation, die kaum zu korrigieren ist. Ein [[Antiblockiersystem für Motorräder|Antiblockiersystem]] verhindert die dynamische Vorderradüberbremsung bei gleichzeitig höherer Verzögerungsleistung.<ref>{{Internetquelle |autor=Joachim Funke |url=http://tuprints.ulb.tu-darmstadt.de/epda/000907/ |titel=Belastung und Beanspruchung von Motorradfahrern bei der Bremsung mit verschiedenen Bremssystemen |hrsg=TU Darmstadt, Fachbereich Maschinenbau |seiten=IX ff., 24ff. |datum=2006 |abruf=2015-09-01}}</ref>

; Lowsider
Ein ''Lowsider'' bezeichnet den Sturz eines Motorradfahrers nach Wegrutschen der [[Reifen]] durch mangelnde [[Haftreibung]] zur Fahrbahn und eine Überschreitung der [[Haftgrenze]]. Ein Lowsider ist ein typischer Sturz auf regennasser, sandiger oder ölverschmierter Fahrbahn. Der Lowsider wird mit etwa 4 bis 8 Prozent als Unfallursache bei Motorradunfällen angesehen. Mit [[Fahrdynamikregelung|Fahrstabilitätsprogrammen]] wird versucht, die Häufigkeit dieses Fahrunfalls zu reduzieren.<ref>P. Seiniger, H. Winner, J. Gail: [http://proceedings.asmedigitalcollection.asme.org/proceeding.aspx?articleid=1636613 ''Future Vehicle Stability Control Systems for Motorcycles With Focus on Accident Prevention.'']</ref>

; Highsider
Als ''Highsider'' wird ein fahrdynamischer Ablauf beim Motorradfahren bezeichnet, der entstehen kann, wenn das Hinterrad des Motorrads in Schräglage nach einer Rutschphase ([[Schräglaufwinkel]] über 5 Grad) wieder [[Haftreibung|Grip]] bekommt. Die danach folgende [[Rollen (Bewegung)|Rollbewegung]] führt, insbesondere im Zusammenwirken mit Gaswegnehmen, zum plötzlichen Aufrichten des Motorrades.<ref>Vittore Cossalter: ''Motorcycle Dynamics.'' 2006, S. 326.</ref>

Wenn das Hinterrad beim Herausbeschleunigen aus einer Kurve die Haftgrenze überschreitet, wird seine Seitenführungskraft geringer und der Schräglaufwinkel größer. Falls nun der Reifen wieder Haftung bekommt, etwa durch anderen Fahrbahnbelag oder auch Gaswegnehmen, verringert sich der Schräglaufwinkel und das Motorrad wird durch die Massenträgheit beim Aufrichten in die Hinterradfederung gedrückt. Sobald es aufgerichtet ist, endet die einfedernde Kraft, und die sich schlagartig entspannende Feder kann im ungünstigen Fall den Fahrer aus dem Sitz katapultieren, was die Verletzungsgefahr im Vergleich zum Lowsider erhöht. Der Highsider tritt im Motorrad-Rennsport häufiger gegen Rennende auf, wenn der Reifen-Grip stark abbaut.<ref>[[Ulrich Hoffmann (Journalist)|Ulrich Hoffmann]]: ''Das große Lexikon der Motorrad-Technik.'' Heel Verlag, 2009, ISBN 978-3-86852-090-3, S. 141.</ref>

==== Fahren mit Sozius ====
Die meisten Serienmotorräder haben zwei Sitzplätze. Der Beifahrersitz, auch Soziussitz (lat. socius „Gefährte, Genosse, Teilnehmer“), befindet sich hinter dem Fahrersitz. Das zusätzliche Gewicht eines Beifahrers verändert das Fahrverhalten durch die Veränderung der Schwerpunktlage erheblich. Das Hinterrad wird stärker, das Vorderrad wird schwächer belastet und kann dadurch beim starken Beschleunigen eher abheben. Der veränderten Fahrwerksgeometrie durch unterschiedlich belastete Federelemente kann durch Nachstellen der Federvorspannung (hinten nahezu bei allen Motorrädern vorhanden) teilweise entgegengewirkt werden.<ref>{{Internetquelle |autor=Markus Biebricher |url=http://www.motorradonline.de/reportagen/fahren-mit-sozius/87156 |titel=Fahren mit Sozius – Kostbare Fracht |werk=[[Motorrad (Zeitschrift)|Motorrad]] |datum=2009-05-22 |abruf=2014-02-23 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20140302055616/http://www.motorradonline.de/reportagen/fahren-mit-sozius/87156 |archiv-datum=2014-03-02 |offline=1 }}</ref>

Der Sozius (weibl. Sozia) ist Verkehrsteilnehmer.<ref>[[Bundesgerichtshof|BGH]]: VRS 18 (1960) 415., [[Oberlandesgericht Stuttgart|OLG Stuttgart]] VM 1960 40.</ref> Er muss sich entweder am vor ihm sitzenden Fahrer festhalten oder an Griffen, die am Motorrad angebracht sind. Zudem muss er die Seitenneigung des Motorrades mitvollziehen, da anderenfalls die unerwünschte Gewichtsverlagerung das Fahrverhalten negativ beeinflusst.

== Risiken ==
Motorradfahrer haben statistisch ein deutlich erhöhtes Unfall- bzw. Todesrisiko im Vergleich zu Pkw-Nutzern, auch wenn die Zahl der in Deutschland im Verkehr getöteten Motorradfahrer stetig sinkt. Im Jahr 2016 lag die Zahl mit 536 getöteten Personen (von insgesamt 3155 Verkehrstoten) auf dem niedrigsten Stand seit 30 Jahren.<ref>[https://www.destatis.de/DE/ZahlenFakten/Wirtschaftsbereiche/TransportVerkehr/Verkehrsunfaelle/Tabellen/GetoeteteFahrzeugart.html Verkehrstote 2010–2013] nach Art der Verkehrsbeteiligung</ref>

Da in Deutschland etwa elfmal so viele Pkw wie Krafträder zugelassen sind (Jan. 2017: ca. 4,3 Mio. Krafträder, 45,8 Mio. Pkw),<ref>[http://www.bast.de/DE/Presse/Downloads/2013-32-langfassung-pressemitteilung.pdf?__blob=publicationFile ''Pressemitteilung der Bundesanstalt für Straßenwesen'']. In: ''bast.de.''</ref> ist das Todesrisiko für Motorradfahrer bezogen auf den Bestand etwa viermal höher als für Pkw-Fahrer. In Anbetracht der geringeren Jahresfahrleistung&nbsp;– Motorrad: ca. 2.300&nbsp;km/Jahr, Pkw: ca. 13.000&nbsp;km/Jahr<ref>Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: ''Verkehr in Zahlen 2008/2009.'' 37. Auflage. DVV Media Group, 2008.</ref>&nbsp;– ist das Todesrisiko bezogen auf die Fahrleistung etwa zwanzigfach höher.

Motorradfahrer und auch Rollerfahrer sind einem erhöhten Risiko für Gehörschäden wie [[Hörverlust]] und [[Tinnitus]] ausgesetzt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/zweirad/motorrad-roller/motorradausruestung/gehoerschutz-motorradfahrer/ |titel=Gehörschutz für Motorradfahrer |hrsg=ADAC |datum=2023-07-06 |abruf=2023-07-16}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.hear-it.org/de/gehorschaden-durch-motorrader |titel=Gehörschäden durch Motorräder |hrsg=Hear-it |abruf=2023-07-16}}</ref> Der Lärm entsteht durch die Windgeräusche bei der Fahrt, Abrollgeräusche der Reifen, sowie durch den Motor selbst. Der Helm alleine schützt nur unzureichend vor hohen Schalldruckpegeln.<ref>{{Internetquelle |autor=Christoph Walter |url=https://www.welt.de/motor/article131683974/Unterm-Motorradhelm-gibt-es-die-volle-Droehnung.html |titel=Unterm Motorradhelm gibt es die volle Dröhnung |hrsg=Welt |datum=2014-08-28 |abruf=2023-07-16}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.hna.de/leben/gesundheit/schwerhoerigkeit-motorradfahrer-sind-gefaehrdet-mz-1371570.html |titel=Schwerhörigkeit: Motorradfahrer sind gefährdet |werk=HNA |datum=2011-08-22 |abruf=2023-07-16}}</ref> Die Medizin (Stand: 2023) ist nicht in der Lage, Gehörschäden zu heilen. Das Tragen eines speziellen Gehörschutzes, wie zum Beispiel spezielle Ohrstöpsel für Motorradfahrer, kann dabei helfen, Gehörschäden vorzubeugen.

== Kritik ==
=== Motorradlärm ===
[[Datei:Leise Biker.jpg|mini|Kampagne gegen Motorradlärm in Nordrhein-Westfalen]]

Motorräder mit Verbrennungsmotor entwickeln je nach Fahrweise mehr Verkehrslärm als PKWs, bei denen vorwiegend die Abrollgeräusche als störend wahrgenommen werden, während beim Motorrad die Motor- und Ansauggeräusche des freiliegenden Antriebsaggregats eher zu hören sind. Auch sind die Frequenzbereiche infolge der Drehzahlen teils höher und dem menschlichen Ohr unangenehmer. Motorräder tragen jedoch durch ihre geringe Zahl nur wenig zur gesamten Lärmemission des Straßenverkehrs bei, jedoch werden Motorräder oft als „zu laut“ empfunden. Verstärkt wird dies durch Defekte oder Manipulationen an Ansaug- oder Auspuffschalldämpfern. Bei Messungen an Biker-Treffs waren unter Berücksichtigung einer Toleranz von 5&nbsp;dB(A) nur etwa ein Drittel der motorisierten Zweiräder hinsichtlich des Standgeräusches nicht zu beanstanden.<ref>[[Bundesanstalt für Straßenwesen]]: ''Standgeräuschmessung an Motorrädern im Verkehr und bei der Hauptuntersuchung nach §&nbsp;29 StVZO.'' Fahrzeugtechnik Heft F 48. Bergisch Gladbach 2004, ISBN 3-86509-143-1, S. 25, 36.</ref> Die durchschnittliche Geräuschemission eines Motorrads liegt vor allem im Bereich bis 60&nbsp;km/h deutlich über der eines Pkw.<ref>[http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/publikation/long/2952.pdf TÜV Nord Mobilität: Ermittlung der Geräuschemission von Kfz im Straßenverkehr.] Abgerufen am 9.&nbsp;Juli 2009. (PDF-Datei; 4,2&nbsp;MB)</ref>

Eine von der Tageszeitung [[taz]] am 4. August 2018 erstmals veröffentlichte Karte zeigte rund 170 Orte in Deutschland, an denen sich die Beschwerden über Motorradlärm häufen. Am 16. August 2018 enthielt sie aufgrund weiterer Meldungen von Betroffenen etwa 200 Orte. Viele lagen in landschaftlich attraktiven Gegenden, die bei Motorradfahrern zum Beispiel wegen kurvenreicher Strecken besonders beliebt sind.<ref>{{Literatur |Autor=Jost Maurin |Titel=Motorradlärm in Deutschland: Wo das Geknatter nervt |Sammelwerk=Die Tageszeitung: taz |Datum=2018-08-04 |ISSN=0931-9085 |Online=https://taz.de/Motorradlaerm-in-Deutschland/!5518931/ |Abruf=2018-08-18}}</ref>

Viele Motorräder haben [[Drosselklappe (Motor)|Klappen im Auspuff]], ohne die sie laut BMW nicht die Geräuschgrenzwerte der EU-Vorschriften für die Typzulassung einhalten würden. Die Klappen würden „zur gezielten Soundgestaltung eingesetzt“. Betroffen seien alle aktuellen BMW-Modelle mit Boxer-Motor, also unter anderem Deutschlands seit vielen Jahren meistverkaufter Typ, die [[BMW R 1200 GS K25|R&nbsp;1200&nbsp;GS]] ab Mj. 2010 und Nachfolgemodelle, sowie die [[BMW S 1000 RR|S&nbsp;1000&nbsp;RR]], [[BMW S 1000 R|S&nbsp;1000&nbsp;R]] und die [[BMW S 1000 XR|S&nbsp;1000&nbsp;XR]] einschließlich Nachfolgemodellen. Kawasaki, Yamaha und KTM bestätigten, dass sie ebenfalls Auspuffklappen verwenden. Wenn die Klappen in bestimmten Drehzahlbereichen öffnen, wird das Motorrad lauter. Sie können zum Beispiel für die Messung der Lärmemission im Rahmen der Typzulassungsprüfung geschlossen werden. Hierbei wird nur ein bestimmter Drehzahlbereich geprüft (s. Abschnitt „Lärmgrenzwerte“). BMW zufolge beeinflussen die Klappen nicht die Motorleistung<ref>{{Literatur |Autor=Jost Maurin |Titel=Unnötig laute Motorräder und Autos: Schummelklappen im Auspuff |Sammelwerk=Die Tageszeitung: taz |Datum=2018-02-11 |ISSN=0931-9085 |Online=https://taz.de/Unnoetig-laute-Motorraeder-und-Autos/!5459901/ |Abruf=2018-05-15}}</ref>.

Das Umweltbundesamt (UBA) forderte deshalb im Februar 2018, dass die EU die Geräuschprüfung bei der Typzulassung von Motorrädern und Personenkraftwagen verschärft. „Wir brauchen Lärmgrenzwerte auch für Geschwindigkeiten über 80 Kilometer pro Stunde sowie für alle Motordrehzahlen“, so UBA-Präsidentin Maria Krautzberger. Zudem müsse das zuständige Kraftfahrt-Bundesamt die Angaben der Hersteller zur Lautstärke überprüfen.<ref name="taz-5486617">{{Internetquelle |autor=Jost Maurin |url=https://taz.de/Laerm-durch-zu-laute-Motoren/!5486617/ |titel=Lärm durch zu laute Motoren: Härtere Regeln gegen Motorradlärm |werk=[[Die Tageszeitung|taz.de]] |datum=2018-02-25 |abruf=2018-06-26}}</ref> Dem schlossen sich im März 2018 Umweltpolitiker der beiden größten Fraktionen im EU-Parlament, der Europäischen Volkspartei/Christdemokraten und der sozialdemokratischen S&D, an.<ref name="taz-5492110">{{Internetquelle |autor=Jost Maurin |url=https://taz.de/Erweiterung-der-Laermgrenzwerte/!5492110/ |titel=Erweiterung der Lärmgrenzwerte: EU-Politiker gegen Motorradlärm |werk=[[Die Tageszeitung|taz.de]] |datum=2018-03-25 |abruf=2018-06-26}}</ref>

=== Schadstoffgehalt ===
Der Schadstoffgehalt der Abgase von Motorrädern liegt im Mittel über dem von Pkw. Während im Pkw-Sektor die [[Untersuchung des Motormanagements und Abgasreinigungssystems]] seit 1. Juli 1969 durchgeführt wird, ist dies bei Motorrädern erst seit Erstzulassung 1. Januar 1989 zwingend. Maßnahmen zur Abgasreinigung wie ein geregelter [[Fahrzeugkatalysator|Katalysator]], im Pkw-Sektor seit 1989 Standard, ist im Zweiradbereich erst seit 2006 durch die Euro-3-Norm zwingend. Bis 2016 durften nach den [[Abgasnorm]]en die Grenzwerte für Motorräder etwa doppelt so hoch liegen wie für Pkws. Aktuell sind die tolerierten Werte beim Motorrad immer noch etwas höher als bei Pkws.<ref>[http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/376/bilder/dateien/grenzwerte_fuer_schadstoffemissionen_motorisierter_zweiraeder_1.pdf umweltbundesamt.de] Schadstoffemissionen motorisierter Zweiräder</ref>

== Streckensperrungen ==
[[Datei:Zeichen 255.svg|100px|rechts|Zeichen 255, Verbot für Krafträder]]

In Deutschland sind einige Straßen und Gebiete aus unterschiedlichen Gründen für den Motorradverkehr gesperrt. Die Maßnahmen reichen von Nachtfahrverboten (üblich zwischen 20–22 Uhr bis 06 Uhr) über Sperrungen an Sonn- und Feiertagen (u.&nbsp;a. [[Schauinslandstraße|Schauinsland]]), Nachmittagssperrungen (u. a. [[Kesselberg (Pass)#Kesselbergstraße|Kesselbergstraße]], 15 Uhr bis 22 Uhr) bis zu Vollsperrungen. Die Gründe dafür sind hohe Unfallzahlen unter Motorradfahrern sowie [[Verkehrslärmschutzverordnung|Lärmschutzgründe]] u.&nbsp;a. für Wohngebiete. Gebirgsstrecken sind wegen ihrer Kurven bei Motorradfahrern besonders beliebt; gerade in den Bergen sind durch die [[Schallausbreitung#Reflexion am Boden|Schallausbreitung]] besonders große Gebiete durch den Lärm betroffen.<ref>[https://www.bvdm.de/sperrungen.html ''Sperrungen.''] In: ''bvdm.de'', abgerufen am 13. Januar 2017.</ref><ref>Norbert Löns: [http://www.motorradonline.de/news/balingen-zollernalbkreis---sperrung-der-lochenstrecke-fuer-motorraeder.291006.htm ''Sperrung der Lochenstrecke für Motorräder'']{{Toter Link|url=http://www.motorradonline.de/news/balingen-zollernalbkreis---sperrung-der-lochenstrecke-fuer-motorraeder.291006.htm |date=2019-05 }}. In: ''Motorrad.'' 30. Mai 2008.</ref><ref>Burkhard Straßmann: [http://www.zeit.de/1996/33/motor5.txt.19960809.xml ''Die Streckensperrung'']. In: ''[[Die Zeit]].'' 33/1996, 9. August 1996.</ref>

== Lärmgrenzwerte ==
Erste Geräuschgrenzwerte zur Verminderung des [[Straßenverkehrslärm]]s durch Motorräder wurden in der [[Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung]] (StVZO) vom 1. Januar 1938 festgeschrieben. 85 [[Phon (Einheit)|Phon]] als Stand- und Fahrgeräusch galten als Grenzwert für alle motorisierten Kraftfahrzeuge. Das Fahrgeräusch wurde bei einer Geschwindigkeit von 40&nbsp;km/h in 7&nbsp;Meter Entfernung von der Fahrbahn gemessen.<ref>Vgl. §&nbsp;49 StVZO, i.&nbsp;d.&nbsp;V. vom 13. November 1937.</ref> Seit 1966 wird in [[Dezibel]] gemessen, abgekürzt&nbsp;dB(A). Richtlinie 70/157/EWG vom 6. Februar 1970 legte erstmals europaweit Grenzwerte (ohne Motorräder ausdrücklich zu erwähnen) fest und koppelte sie an den technischen Fortschritt.<ref>{{EU-Richtlinie|1970|157}}. In: ''[[EUR-Lex]].''</ref>

Die Richtlinie 78/1015/EWG vom 23. November 1978 legte den europaweiten Grenzwert von 86 [[Bewerteter Schalldruckpegel|dB(A)]] für Motorräder über 500&nbsp;cm³ Hubraum fest. Die Messungen wurden nun bei einer Geschwindigkeit von 50&nbsp;km/h und 7,5&nbsp;m Entfernung von der Schallquelle durchgeführt.<ref>{{EU-Richtlinie|1978|1015}}</ref> Das nationale Recht für Deutschland legte 1980 jedoch den Grenzwert auf 84 [[Bewerteter Schalldruckpegel|dB(A)]] fest.<ref>[http://www.oldtimer-markt.de/ratgeber/grundlagen/ger%C3%A4uschgrenzwerte-bei-motorr%C3%A4dern oldtimer-markt.de] ''Geräuschgrenzwerte bei Motorrädern'' (abgerufen am 18. April 2016)</ref> Durch die Änderung der Richtlinie 78/1015 vom 18. Dezember 1986 wurden für Krafträder über 175&nbsp;cm³ Hubraum die Grenzwerte zum 1. Oktober 1988 auf 82&nbsp;dB(A) und zum 1. Oktober 1993 auf 80&nbsp;dB(A) reduziert.<ref>{{EU-Richtlinie|1987|56|titel=des Rates vom 18. Dezember 1986 zur Änderung der Richtlinie 78/1015/EWG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über den zulässigen Geräuschpegel und die Auspuffanlage von Krafträdern}}. In: ''[[EUR-Lex]].''</ref>

Seit dem 1. Januar 2016 gelten für neue Fahrzeugtypen verschärfte Messbedingungen und teilweise verschärfte Grenzwerte. Für größere Motorräder ist es bei einem Grenzwert von 80&nbsp;dB(A) geblieben.<ref>Für Pkw gilt seit 1995 der Grenzwert von 74&nbsp;dB(A).</ref> Für Krafträder bis 80&nbsp;cm³ Hubraum sind 75&nbsp;dB(A), für Krafträder zwischen 80&nbsp;cm³ und 175&nbsp;cm³ Hubraum sind 77&nbsp;dB(A) zulässig.<ref>{{EU-Verordnung|2013|168|titel=des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Januar 2013 über die Genehmigung und Marktüberwachung von zwei- oder dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen |abruf=2016-04-16}}. Anhang VI – D. In: ''[[EUR-Lex]].''</ref> Das neue EU-Messverfahren nach [[ECE-Regelungen|ECE R 41]] verbietet eine Testzykluserkennung. Die Erfüllung der Geräuschvorschriften wurde insbesondere im Bereich von 20 bis 80&nbsp;km/h verschärft (Grenzwerterfüllung in allen Betriebsarten). Allerdings muss die Einhaltung nicht von einer Behörde, sondern nur von den Herstellern selbst bescheinigt werden.<ref>{{Literatur |Autor=Jost Maurin |Titel=Motorradlärm in Deutschland: Wo das Geknatter nervt |Sammelwerk=Die Tageszeitung: taz |Datum=2018-08-04 |ISSN=0931-9085 |Online=https://taz.de/Motorradlaerm-in-Deutschland/!5518931/ |Abruf=2018-08-08}}</ref> Die Tests müssen auch nicht tatsächlich durchgeführt werden; eine schriftliche Versicherung, dass die Modelle die Norm einhalten, genügt.<ref>{{CELEX|42012X1114(01)|Regelung Nr. 41 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Krafträder hinsichtlich ihrer Geräuschentwicklung |abruf=2018-08-17}}. In: ''[[EUR-Lex]].''</ref><ref>{{Literatur |Autor=Jost Maurin |Titel=Motorradlärm in Deutschland: Wo das Geknatter nervt |Sammelwerk=Die Tageszeitung: taz |Datum=2018-08-04 |ISSN=0931-9085 |Online=https://taz.de/Motorradlaerm-in-Deutschland/!5518931/ |Abruf=2018-08-17}}</ref> Über 80&nbsp;km/h wird weiterhin nicht getestet.<ref>{{EU-Verordnung|2014|540|titel=des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. April 2014 über den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen und von Austauschschalldämpferanlagen sowie zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG und zur Aufhebung der Richtlinie 70/157/EWG |abruf=2018-03-06}}</ref> Nicht abbaubare, sondern verschweißte [[dB-Killer|dB-Eater]] sowie die äußerliche Kennzeichnung der Geräuschwerte sind obligatorisch.<ref>[http://www.deutschlandfunk.de/motorraeder-laermgrenzwerte-werden-kaum-kontrolliert.697.de.html?dram:article_id=299294 ''Motorräder.''] In: ''deutschlandfunk.de'', abgerufen am 18. April 2016.</ref> Vom [[TÜV Süd]] wurden im Rahmen eines Messprogramms im Auftrag des baden-württembergischen Verkehrsministeriums bei einzelnen, serienmäßigen Motorrädern über 100&nbsp;dB(A) gemessen, wenn die neuen Prüfbedingungen leicht angepasst wurden, um sie praxisnäher zu gestalten.<ref>[https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/Praesentationen/Laerm_Geraeuschmessung-Kraftraeder_Messergebnisse.pdf vm.baden-wuerttemberg.de]</ref>

== Freiwillige Selbstbeschränkung der Hersteller ==
Motorräder haben gegenüber Pkw zwar einen höheren [[Strömungswiderstandskoeffizient|Luftwiderstandsbeiwert]], jedoch eine geringere [[Stirnfläche]] und ermöglichen dadurch hohe Geschwindigkeiten mit geringerer Motorleistung. So erreichen einige Motorräder wie zum Beispiel [[BMW S 1000 RR]], [[Kawasaki ZZR 1400]] und [[Suzuki Hayabusa 1300]] Geschwindigkeiten über 300&nbsp;km/h. Im Vergleich zu Pkw gibt es ein Drittel mehr Motorräder als Autos, die über 250&nbsp;km/h schnell sind.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.ace-online.de/fileadmin/user_uploads/Der_Club/Dokumente/Presse/2010/Motorrad-Langfassung.pdf |titel=ACE kritisiert Motorradhersteller: „Ungestüme PS-Fanatiker“ |hrsg=[[Auto Club Europa|ACE]] |datum=2010-10-04 |format=PDF |abruf=2014-02-23}}</ref>

Um möglichen gesetzlichen Regelungen entgegenzuwirken, unterwarfen sich die Motorradhersteller im Jahr 2000 einer freiwilligen Selbstverpflichtung. Weltweit halten seit dem Modelljahr 2001 Serienmotorräder ein Geschwindigkeitslimit von 299&nbsp;km/h ein, und die Tachometeranzeige endet bei 300&nbsp;km/h.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.motorradonline.de/archiv/selbstverpflichtung/173707 |titel=Tempo gedrosselt |werk=[[Motorrad (Zeitschrift)|Motorrad]] |datum=2000-12-27 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20150118154436/http://www.motorradonline.de/archiv/selbstverpflichtung/173707 |archiv-datum=2015-01-18 |offline=1 |abruf=2015-08-31}}</ref>

1999 endete die freiwillige Selbstbeschränkung der Motorradhersteller auf 74&nbsp;[[Watt (Einheit)|kW]] (100&nbsp;[[Pferdestärke|PS]]) in Deutschland von 1978, nachdem die Europäische Union im Vorjahr beschlossen hatte, entgegen ehedem angedrohter Leistungsbeschränkung durch den Bund, gemeinschaftsweit Motorräder ohne Leistungsbeschränkung zuzulassen.<ref>{{Literatur |Autor=Carsten Holm |Titel=Wilde Suzi |Sammelwerk=[[Der Spiegel]] |Datum=1999 |Nummer=25 |Online=https://www.spiegel.de/wissenschaft/wilde-suzi-a-ed16912b-0002-0001-0000-000013850656}}</ref> Zwischenzeitlich entdrosselten viele Händler auf beispielsweise 121&nbsp;kW (164&nbsp;PS).<ref>{{Literatur |Autor=Ralf Schuler |Titel=Die letzte Grenze für Raser auf zwei Rädern |Sammelwerk=[[Die Welt]] |Datum=1996-07-31 |Online=https://www.welt.de/print-welt/article658726/Die-letzte-Grenze-fuer-Raser-auf-zwei-Raedern.html}}</ref>

== Motorräder in Film und Fernsehen ==
[[Datei:The Great Escape Jump.jpg|mini|Triumph TR6 Trophy, Steve McQueens präparierte [[Stunt]]maschine aus „Gesprengte Ketten“]]
In frühen Hollywood-Filmproduktionen handelt es sich, wenn Motorräder zu erkennen sind, überwiegend um amerikanische Motorräder. So sind in Produktionen der 1930er-Jahre ausschließlich [[Indian]]-Motorräder zu erkennen, im Film ''State Trooper'' (1933) auch Harley-Davidson. In den 1950er- und 1960er-Jahren waren Motorräder ein zentrales Motiv in vielen Hollywood-Filmen, unter anderem in jenen mit [[James Garner]], [[Steve McQueen (Schauspieler)|Steve McQueen]] oder [[James Stewart]].
* 1953 Während der cineastischen Aufarbeitung des [[Ausschreitungen von Hollister|Hollister Bash]] durch den Film ''[[Der Wilde|The Wild One]]'' fährt der Hauptdarsteller [[Marlon Brando]] eine [[Triumph Motorcycles|Triumph Thunderbird]]
* 1963 flüchtet US-Captain Virgil Hilts (Steve McQueen) auf einer gestohlenen Triumph TR6 in dem Hollywood-Klassiker „The Great Escape“ (Deutscher Titel „[[Gesprengte Ketten]]“) in einer langen, spektakulären und vorwiegend nicht gedoubelten Szene vor (ebenfalls auf Motorrädern) verfolgenden Nazis.<ref>[https://www.bbc.com/news/uk-england-leicestershire-41809557 BBC, abgerufen am 20. Februar 2023] (englisch)</ref>
* 1969 Durch den Film ''[[Easy Rider]]'' mit [[Peter Fonda]] und [[Dennis Hopper]] erlangte Harley-Davidson [[Kult (Status)|Kultstatus]] durch das Modell [[Captain America (Motorrad)|Captain America]]
* 1973 [[Clint Eastwood]] fährt als Polizei-Inspektor „Dirty“ Harry Callahan im Film „[[Calahan (Film)|Calahan]]“ eine [[Moto Guzzi V7|Moto Guzzi V750]] (damals in einer US-amerikanischen Produktion ungewöhnlich, zumal der Film in San Francisco spielt, wo das SFPD bis heute niemals Moto Guzzi fuhr).
* 1981 Im [[James Bond|James-Bond]]-Film „[[James Bond 007 – In tödlicher Mission|In tödlicher Mission]]“ gibt es eine spektakuläre Verfolgungsjagd (gedreht von [[Willy Bogner junior|Willy Bogner]]) mit zwei [[Yamaha XT&nbsp;500]] auf einer Skipiste, über eine [[Trampolino Italia|Skisprungschanze]] und durch die [[Pista olimpica Eugenio Monti|Bobbahn]] von [[Cortina d’Ampezzo]].<ref>{{IMDb|tt0082398|James Bond 007 – In tödlicher Mission|abruf=2023-02-20}}</ref>
* 1982 Im Film [[Ein Offizier und Gentleman]] fährt der Hauptdarsteller Zack Mayo ([[Richard Gere]]) eine [[Triumph Bonneville]]
* 1986 In dem US-Blockbuster Top Gun fährt Tom Cruise eine Kawasaki GPZ 900R Ninja, damals eines der schnellsten Serienmotorräder der Welt. Berühmt wurde die Szene, in der der Filmheld mit seiner Kawasaki neben einem startenden Düsenjäger mithält.
* 1987 [[God Rides a Harley]], ein mit dem [[Genie Award]] ausgezeichneter Dokumentarfilm von Stavros C. Stavrides
* Der [[Tatort (Fernsehreihe)|Tatort]]-Kommissar [[Horst Schimanski]] hatte eine [[BMW R 100 GS]] in der Version Paris-Dakar,<ref>{{Webarchiv|url=http://www.motorradonline.de/vermischtes/bmw-gratuliert-goetz-george/96610 |wayback=20150402121019 |text=''Schimanski wird 70'' }}. In: ''[[Motorrad (Zeitschrift)|Motorrad]]''.</ref> mit der er unter anderem in der Folge [[Tatort: Bis zum Hals im Dreck]] (Folge 244) in den Urlaub fuhr.<ref>Norbert Sorg: {{Webarchiv|url=http://www.motorradonline.de/news/das-motorrad-und-seine-charakterrolle-im-krimi-die-motorraeder-der-fernsehhelden/95373?seite=4 |wayback=20150402231509 |text=''Die Motorräder der Fernsehhelden.'' }} In: ''[[Motorrad (Zeitschrift)|Motorrad]]''. 3/2008.</ref>

Auch in zahlreichen aktuelleren Filmen werden Motorräder als Zeichen von Aufsässigkeit und Nicht-Angepasstheit eingesetzt. Dazu zählen etwa:
* Der Film [[Die Reise des jungen Che]] (2004) thematisiert die Südamerikareise von [[Che Guevara]] auf einer [[Norton Modell 18]].
* In dem 2005 gedrehten Abenteuerfilm [[Mit Herz und Hand]] (Originaltitel: The World’s Fastest Indian) stellt ein Pensionär (gespielt von [[Anthony Hopkins]]) mit einer über 40 Jahre alten modifizierten Indian Spirit, Baujahr 1920, mehrere Geschwindigkeitskorde auf.
* In der Hollywood-Abenteuer-Komödie [[Born to be Wild – Saumäßig unterwegs|Born to be Wild]] (u. a. mit John Travolta, Peter Fonda, Ray Liotta) von 2007 unternehmen vier Freunde eine Motorradtour mit Harley-Davidsons.
* In [[Indiana Jones und das Königreich des Kristallschädels]] (2008) spielt die Harley-Davidson des jungen Henry „Mutt“ Williams eine tragende Rolle bei der Flucht vor feindlichen Agenten.
* Der junge James T. Kirk fährt in der Neuauflage von [[Star Trek (2009)|Star Trek]] (2009) ein futuristisches Motorrad, bevor er bei der Sternenflotte anmustert.
* [[Tron: Legacy]] (2012): der Hauptdarsteller fährt eine (leicht modifizierte) Ducati Sport 1000. Die im Vorgänger [[Tron (Film)|Tron]] aus dem Jahr 1982 erstmals dargestellten Lichtmotorräder erlangten Kultstatus und wurden 2012 als reale Fahrzeuge gebaut.<ref>[http://www.spiegel.de/auto/aktuell/extrem-motorrad-tron-lightcycle-reales-bike-aus-der-cyberwelt-a-733718.html ''Reales Bike aus der Cyberwelt.''] In: ''Spiegel Online.'' 14. Oktober 2010, abgerufen am 19. April 2018.</ref>
* In dem Hollywood-Blockbuster [[Venom (2018)]] nutzt der Anti-Held Eddie/Venom (gespielt von [[Tom Hardy]]) auf der spektakulären Flucht vor den ihn jagenden Söldnern eine [[Ducati Scrambler]].<ref>https://scramblerducati.com/de/news/scrambler-ducati-venom-movie/</ref> Die Fahrt durch das nächtliche San Francisco endet mit einem Motorradunfall, bei der Eddie schwer verletzt wird.
* In der Hollywoodproduktion [[John Wick: Kapitel 3]] aus dem Jahr 2019 wird John Wick, dargestellt von [[Keanu Reeves]] von sechs Motorrad-Ninjas verfolgt und bekämpft. John Wick und seine Gegner fahren auf dieser sehr gewalttätigen und langen Szene jeweils auf einer modifizierten [[Yamaha MT-09]] über die [[Verrazzano-Narrows Bridge]] in New York City.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.silive.com/entertainment/2019/05/verrazzano-narrows-bridge-hosts-epic-motorcycle-fight-in-john-wick-3.html |titel=Verrazzano-Narrows Bridge hosts epic motorcycle fight in ‘John Wick 3’ |hrsg=silive.com |datum=2019-05-17 |abruf=2024-07-10}}</ref><ref>{{YouTube | uploader=FabTV | id=jLKi_qcY2OM | title=KEANU REEVES EXCLUSIVE! \ | upload=2019-05-02 | abruf=2024-02-24 | sprache=de | laufzeit=1:09 min}}</ref><ref>http://motoristyc.com/what-motorcycles-do-they-use-in-john-wick-3/</ref>

== Motorräder als Mittel zur Begehung von Straftaten ==
Motorräder werden insbesondere in [[Nordamerika]] und im deutschsprachigen Raum von [[Rocker]]n sowie in [[Lateinamerika]] von [[Motochorro]]s zur Verübung schwerer Straftaten benutzt. Dabei sind ihre Geschwindigkeit und Wendigkeit für die Flucht von besonderem Vorteil.

== Umgangssprachliche Bezeichnungen ==
[[Schweizerdeutsch]] und teilweise auch [[Schweizer Hochdeutsch]] sowie in grenznahen [[Süddeutschland]] heißen Motorräder ''Töff,'' ursprünglich eine [[Onomatopoesie|lautmalerisch]] motivierte Benennung.<ref>Martin H. Graf: ''[https://www.idiotikon.ch/wortgeschichten/toeff Töff].'' Wortgeschichte vom 10.&nbsp;März 2021, hrsg. von der Redaktion des ''[[Schweizerisches Idiotikon|Schweizerischen Idiotikons]]''.</ref> ''Töff'' ist, wie ''[[Velo]]'' ein [[Helvetismus]] und wird in der Schweiz auch in der Schriftsprache oft verwendet. Andere, teilweise nur in salopper Sprache gebrauchte umgangssprachliche Bezeichnungen sind ''Bike, Bock, Hobel, Ofen, Karre, Moppett'' (als Verniedlichung auch bei großem Gewicht&nbsp;– im Gegensatz zum [[Moped]] aber mit zwei p), ''Möp''. Ein Motorfahrrad ist in der Schweiz umgangssprachlich ein ''Töffli,'' salopp auch ein ''Pfupf, Hödi, Schnäppi'' oder ''Schnäpperli''.

== Siehe auch ==
* [[Motorradmechaniker]]
* [[Motorroller]] inklusive „Maxi-Roller“ bzw. „Groß-Roller“, die technisch ein Motorrad darstellen und optisch ein Motorroller sind<!-- (diese sind somit eine „[[Zwitter]]“-Bauart zwischen Motorroller und Motorrad)-->
{{Portal|Auto und Motorrad}}

== Literatur ==
Die '''Motorrad'''-[[Literatur]] ist nach Wichtigkeit gruppiert und nach Aktualität sortiert, die neueste zuerst.

=== Lehrmittel ===
Als [[Lehrmittel]] wird Literatur für die [[Ausbildung]] verstanden, die in der Regel ein [[Lehrmittelverlag]] herausgibt.

==== Grundlagen ====
* {{Literatur
   |Autor=Alfred Böge, Rainer Ahrberg, Klaus-Dieter Arndt, Werner Bahmann, Lutz Barfels, Jürgen Bauer, Ulrich Borutzki, Gert Böge, Wolfgang Böge, Berthold Heinrich, Arnfried Kemnitz, Peter Kurzweil, Susanna Labisch, Petra Linke, Manfred Ristau, Werner Roddeck, Johannes Sebulke, Dominik Surek, Werner Thrun, Jürgen Voss, Frank Weidermann, Wolfgang Weißbach, Heinz Wittig
   |Titel=Handbuch Maschinenbau: Grundlagen und Anwendungen der Maschinenbau-Technik
   |Auflage=21
   |Verlag=Springer Vieweg
   |Datum=2012
   |ISBN=978-3-8348-2478-3
   |Seiten=1500}}
* {{Literatur
   |Autor=Peter Witt
   |Hrsg=
   |Titel=Motorräder
   |Auflage=1
   |Verlag=Verlag Technik
   |Ort=Berlin
   |Datum=1989
   |ISBN=3-341-00657-5}}

==== Fachkunde ====
* {{Literatur |Autor=Rüdiger Bellersheim (u.&nbsp;a.) |Hrsg=Haan-Gruiten |Titel=Fachkunde Motorradtechnik |Auflage=2 |Verlag=Europa-Lehrmittel |Ort= |Datum=2013 |ISBN=978-3-8085-2232-5}}
* {{Literatur
   |Autor=Jürgen Stoffregen
   |Hrsg=
   |Titel=Motorradtechnik
   |TitelErg=Grundlagen und Konzepte von Motor, Antrieb und Fahrwerk
   |Auflage=8
   |Verlag=Vieweg Verlag
   |Ort=Braunschweig
   |Datum=2012
   |ISBN=978-3-8348-1716-7}}
* {{Literatur
   |Autor=Vittore Cossalter
   |Hrsg=
   |Titel=Motorcycle Dynamics
   |TitelErg=(Second Edition)
   |Auflage=2
   |Verlag=Lulu Verlag
   |Ort=
   |Datum=2006
   |ISBN=1-4303-0861-3}} (Fach- und Lehrbuch über Motorradphysik in englisch)
* {{Literatur
   |Autor=
   |Hrsg=Hans Trzebiatowsky
   |Titel=Motorräder, Motorroller, Mopeds und ihre Instandhaltung
   |TitelErg=Reprint: Bulldog Press, Limburg/Lahn 1955
   |Verlag=Fachbuchverlag Pfanneberg
   |Ort=Gießen
   |Datum=1994
   |ISBN=3-9803332-4-8}}

=== Lexika und Monographien ===
* S. Ewald, G. Murrer: ''Enzyklopädie des Motorrads''. Novara 1996. (deutsche Auflage: Weltbild Verlag, 1999, ISBN 3-86047-142-2) (Umfassende Darstellung der Marken und Modelle)
* Jerry Hatfield: ''Standard Catalog of American Motorcycles 1898–1981.'' Krause Publications, 2006, ISBN 0-89689-949-7. (Standardwerk über amerikanische Motorräder)
* Ulrich Hoffmann: ''Das große Lexikon der Motorrad-Technik''. Heel Verlag, Königswinter 2009, ISBN 978-3-86852-090-3. (Lexikon auf dem neuesten Stand der Technik)
* Stefan Knittel: ''Motorrad-Lexikon.'' BLV Verlag, München 1981, ISBN 3-405-12226-0. (Lexikon der 1980er-Jahre)
* Thomas Krens, Matthew Drutt (Hrsg.): ''The Art of the Motorcycle.'' 2003, ISBN 0-8109-9106-3. (Kompendium der Motorradgeschichte, -kultur, -technik und des Designs)
* Erwin Tragatsch: ''Motorräder – Deutschland, Österreich, Tschechoslowakei 1894–1971.'' 2. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1971, ISBN 3-87943-213-9. (Das Buch stellt nahezu alle Modelle vor, die in den genannten Ländern gebaut wurden)
* Hugo Wilson: ''Das Lexikon vom Motorrad.'' Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-01719-9. (Nachschlagewerk)
* Stephen Wright: ''The American Motorcycle.'' Volume 1: ''1896–1914.'' Megden Publishing Company, 2001, ISBN 0-9603676-2-4. (Standardwerk zur amerikanischen Motorradgeschichte bis 1914)

=== Weitere Literatur ===
==== Motorbuch Verlag ====
* [[Bernt Spiegel]]: ''Motorradtraining alle Tage.'' Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 3-613-02501-9 (Praxisband zu ''Die obere Hälfte des Motorrads.'' Weniger Theorie, trotzdem gut verständlich auch ohne das Hauptwerk)
* [[Bernt Spiegel]]: ''Die obere Hälfte des Motorrads.'' Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02268-0 (Wichtig für den mentalen Hintergrund – hier erklärt ein Verhaltensforscher, Motorradfahrer und Instruktor die Grundlagen, Hilfen und Techniken des Fahrens)
* Gaetano Cocco: ''Motorrad-Technik pur: Funktion – Konstruktion – Fahrwerk.'' 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-02127-7 (Fahrphysik anschaulich erklärt)
* Erwin Tragatsch: ''Berühmte Motorräder.'' 1. Auflage. Motorbuch Verlag. Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02038-6. (Beschreibung einzelner Hersteller und Marken)
* Helmut Werner Bönsch: ''Fortschrittliche Motorrad-Technik: eine Analyse der Motorrad-Entwicklung''. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-613-01054-2.
* [[Erwin Tragatsch]]: ''Alle Motorräder – 1894 bis heute.'' 4. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-87943-410-7. (Das Buch stellt 2500 Marken vor, die in den genannten Ländern gebaut wurden)
* Helmut Werner Bönsch: ''Einführung in die Motorradtechnik.'' 3. Auflage. Motorbuch Verlag Stuttgart 1981, ISBN 3-87943-571-5.
* Harry Niemann: ''Der Kniff mit dem Knie. Sportlich und sicher Motorrad fahren.'' 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2019, ISBN 978-3-613-04179-0.

==== Weitere Verlage ====
* Willi Thoelz, Joachim Fischer: ''Motorrad und Motorroller – Konstruktion, Bau und Betrieb, Pflege und Reparatur, Fahrtechnik und Wettbewerbe.'' 4. Auflage. Richard Carl Schmidt Verlag, Braunschweig/ Berlin 1957. (Reprint dieser Auflage: Verlag Kleine Vennekate, Lemgo 2013, ISBN 978-3-935517-66-9)<!-- Falsche Umfangsangabe im Katalog der DNB -->
* Frank Steinbeck: ''Das Motorrad. Ein deutscher Sonderweg in die automobile Gesellschaft.'' Franz Steiner Verlag, Berlin 2012, ISBN 978-3-515-10074-8.
* Kurt Mair: ''Das Kraftrad: Technik – Pflege – Reparaturen.'' Heel Verlag, Königswinter 2010, ISBN 978-3-86852-307-2. Reprint der 2. Auflage 1937 (Fachbuch der 1930er-Jahre)
* Willi Thoelz u. a.: ''Das Kraftrad – Bau und Betrieb, Pflege und Instandsetzung, Fahrtechnik und Wettbewerbe''. Herausgegeben von W. Haeder. Richard Carl Schmidt & Co., Berlin 1939. (2. Auflage: 1943, neu bearbeitet von Joachim Fischer)
* Udo Janneck, Bernd L. Nepomuck: ''Das Schrauberhandbuch.'' 14. Auflage. Moby Dick Verlag, 2006, ISBN 3-7688-5230-X. (Laienverständliche Darstellung von Technik, Wartung und Instandsetzung)
* Christian Bartsch (Hrsg.): ''Ein Jahrhundert Motorradtechnik.'' VDI Verlag, Düsseldorf 1987, ISBN 3-18-400757-X. (Technikgeschichte und Monographien)
* Keith Code: ''Der richtige Dreh. Band II: Die Grundlagen des schnellen Motorradfahrens.'' 1. Auflage. California Superbike Verlag, Köln 1995, ISBN 3-924662-01-0. (Grundlagen des Motorradfahrens, populärwissenschaftliche Darstellung) (Amerikanische Originalausgabe: ''A Twist of the Wrist II.'' Acrobat Books, Venice 1993, ISBN 0-918226-31-7)
* Martin Limpf: ''Das Motorrad''. Deutsches Museum, VDI-Verlag Düsseldorf 1983, ISBN 3-486-27571-2 (Abhandlungen und Berichte. Heft 1).

== Weblinks ==
{{Schwesterprojekte
|commonscat=Motorcycles
|wikt=Motorrad
}}
* {{DNB-Portal|4040392-0}}
* [https://motorrad.fandom.com/wiki/Motorrad-Wiki Motorrad-Wiki] auf [[Fandom (Website)|fandom.com]]
* [http://www.ifz.de/ www.ifz.de] – Institut für Zweiradsicherheit e.&nbsp;V., u.&nbsp;a. mit einer Datenbank aller deutschlandweit angebotenen Motorrad Sicherheitstrainings.
* [http://www.mehrsi.org/ www.mehrsi.org] – Organisation für mehr Sicherheit im Straßenverkehr und zur Einführung von Unterfahrschutz
* [http://www.motorradonline.de/test/vermischtes/fahrwerksphaenomene-unter-der-lupe---das-grosse-flattern.262672.htm Technikartikel] „Fahrwerksphänomene unter der Lupe – Das große Flattern“ auf der Website der Zeitschrift [[Motorrad (Zeitschrift)|MOTORRAD]]

== Anmerkungen ==
{{FNZ|(a)|Der englische Hersteller [[Wooler (Motorrad)|Wooler]] bot 1919 die Geradewegfederung an Vorder- und Hinterrad an.<ref>Vgl. [http://cdn4.spiegel.de/images/image-25877-galleryV9-zehf.jpg cdn4.spiegel.de]</ref>}}
{{FNZ|(b)|Selten waren es [[Innenbandbremse]]n wie bei der [[Riedel Imme]].<ref>Vgl. {{Webarchiv|url=http://www.motorradonline.de/motorraeder/100-jahre-motorrad-immenstadt/103991 |wayback=20160130203123 |text=''100 Jahre MOTORRAD: Immenstadt: Kesse Biene.'' }}</ref>}}

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

{{Normdaten|TYP=s|GND=4040392-0|LCCN=sh85087665|NDL=00568991}}

[[Kategorie:Motorrad| ]]
[[Kategorie:Motorradtechnik]]
[[Kategorie:Kraftradklasse]]