Quelltext der Seite Lithium-Ionen-Akkumulator

[[Datei:Oly-Li-Ion with ruler.jpg|mini|Lithium-Ionen-Akkumulator in Flachbauweise]]
[[Datei:Lithium-Ion Cell cylindric.JPG|mini|Zylindrische Zelle (Type 18650, 18&nbsp;mm Durchmesser, 65&nbsp;mm Länge) vor dem Zusammenbau]]

'''Lithium-Ionen-Akkumulator''' ([{{IPA|ˈliːtʰiʊm}}]-) oder '''Lithium-Akkumulator''' (auch ''Lithiumionenakku'', ''Lithiumionen-Akku'', ''Lithiumionen-Sekundärbatterie'') ist der Sammelbegriff für [[Akkumulator]]en auf der Basis von [[Lithium]]-Verbindungen in allen drei Phasen der elektrochemischen Zelle. Die reaktiven Materialien&nbsp;– der negativen und der positiven [[Elektrode]] und des [[Elektrolyt]]en&nbsp;– enthalten Lithiumionen.

Es gibt zahlreiche verschiedene Lithium-Ionen-Akkumulatoren. Sie unterscheiden sich nicht nur in der Größe und Bauform, sondern auch in der chemischen Zusammensetzung ihrer Komponenten und haben auch verschiedene Spannungsbereiche. Für etwa zwei Jahrzehnte waren die meisten der auf den Markt gebrachten lithiumbasierten Akkumulatoren [[Lithium-Cobaltdioxid-Akkumulator]]en. Heute werden vor allem die auf [[Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Oxide]]n basierenden [[NMC-Akkumulator]]en verkauft.<ref>{{Literatur |Autor=Xin Sun, Xiaoli Luo, Zhan Zhang, Fanran Meng, Jianxin Yang |Titel=Life cycle assessment of lithium nickel cobalt manganese oxide (NCM) batteries for electric passenger vehicles |Sammelwerk=Journal of Cleaner Production |Band=273 |Verlag=Elsevier |Datum=2020-11 |Seiten=123006 |DOI=10.1016/j.jclepro.2020.123006 }}</ref>

Die meisten Lithium-Ionen-Akkumulatoren zeichnen sich durch eine höhere [[spezifische Energie]] (Energie pro Eigenmasse) als andere Akkumulatortypen aus. Auf [[Tiefentladung]] und auf [[Starterbatterie#Überladung|Überladung]] reagieren sie meist nachteilig und brauchen deshalb ein geeignetes [[Batteriemanagementsystem]] (BMS). Die Kenndaten wie [[Zellspannung]], Temperaturempfindlichkeit, Lade- und Entladeschlussspannung und der maximal erlaubte [[Ladestrom|Lade-]] oder Entladestrom variieren bauartbedingt und sind wesentlich vom eingesetzten Elektrodenmaterial und Elektrolyten abhängig. Die Angabe des genauen Typs, beispielsweise [[Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator]], ist aus diesem Grund informativer als die unspezifische Angabe des Oberbegriffs ''Lithium-Ionen-Akkumulator''. Zusätzlich zu den Varianten aufgrund der Elektrodenmaterialien gibt es Varianten aufgrund verschiedener Elektrolyte: die Zelle kann einen flüssigen Elektrolyten enthalten oder als [[Lithium-Polymer-Akkumulator]] ausgeführt sein.<ref name="linde1" />

[[Datei:SRF Wissen - Wie funktioniert ein Lithiumionen-Akku?.webm|mini|Wie funktioniert ein Lithiumionen-Akku? Erklärvideo (1 min)]]

== Geschichte ==
Bereits in den 1970er Jahren wurden an der TU München das grundlegende Funktionsprinzip der reversiblen Alkalimetallionen-[[Interkalation (Chemie)|Interkalation]] in Kohlenstoff-Elektroden<ref>{{Literatur |Autor=J. O. Besenhard, H. P. Fritz |Titel=Cathodic reduction of graphite in organic solutions of alkali and NR<sub>4</sub><sup>+</sup> salts |Sammelwerk=Journal of Electroanalytical Chemistry and Interfacial Electrochemistry |Band=53 |Nummer=2 |Datum=1974-06-25 |Seiten=329–333 |DOI=10.1016/S0022-0728(74)80146-4}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=J. O. Besenhard |Titel=The Electrochemical Preparation and Properties of Ionic Alkali Metal and NR<sub>4</sub> Graphite Intercalation Compounds in Organic Electrolytes |Sammelwerk=Carbon |Band=14 |Nummer=2 |Datum=1976 |Seiten=111–115 |DOI=10.1016/0008-6223(76)90119-6}}</ref> sowie oxidische Elektroden<ref>{{Literatur |Autor=R. Schöllhorn, R. Kuhlmann, J. O. Besenhard |Titel=Topotactic redox reactions and ion exchange of layered MoO<sub>3</sub> bronzes |Sammelwerk=Materials Research Bulletin |Band=11 |Nummer=1 |Datum=1976-01 |Seiten=83–90 |DOI=10.1016/0025-5408(76)90218-X}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=J. O. Besenhard, R. Schöllhorn |Titel=The discharge reaction mechanism of the MoO<sub>3</sub> electrode in organic electrolytes |Sammelwerk=[[Journal of Power Sources]] |Band=1 |Nummer=3 |Datum=1976 |Seiten=267–276 |DOI=10.1016/0378-7753(76)81004-X}}</ref> und deren Anwendung in Lithium-Batterien<ref>{{Literatur |Autor=J. O. Besenhard, G. Eichinger |Titel=High energy density lithium cells: Part I. Electrolytes and anodes |Sammelwerk=Journal of Electroanalytical Chemistry and Interfacial Electrochemistry |Band=68 |Nummer=1 |Datum=1976-02-25 |Seiten=1–18 |DOI=10.1016/S0022-0728(76)80298-7}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=G. Eichinger, J. O. Besenhard |Titel=High energy density lithium cells: Part II. Cathodes and complete cells |Sammelwerk=Journal of Electroanalytical Chemistry and Interfacial Electrochemistry |Band=72 |Nummer=1 |Datum=1976-08-25 |Seiten=1–31 |DOI=10.1016/S0022-0728(76)80072-1}}</ref> erforscht und veröffentlicht ([[Jürgen Otto Besenhard]] und andere), auch wenn damals die praktische Anwendbarkeit als Elektroden für Lithium-Batterien nicht erkannt wurde. In den 1970er Jahren fand [[Stanley Whittingham]] ein vielversprechendes [[Kathode]]nmaterial für Lithiumbatterien in Form von [[Titandisulfid]], das in seinen atomaren Zwischenräumen Lithiumionen aufnehmen kann.<ref name="nobel">[https://www.nobelprize.org/prizes/chemistry/2019/press-release/ Würdigung für den Nobelpreis für Chemie 2019]. nobelprize.org</ref> Mit einer [[Anode]] aus metallischem Lithium liefert eine Titandisulfid-Zelle eine Spannung von etwa 2 Volt. In der Zeit von 1977 bis 1979 wurden kleine Titandisulfid-Zellen mit einer Lithiumlegierung statt mit Lithium für Uhren verkauft.<ref>{{Literatur |Autor=M. Stanley Whittingham |Titel=Lithium Batteries and Cathode Materials |Sammelwerk=Chemical Reviews |Band=104 |Nummer=10 |Datum=2004-10 |Seiten=4271–4302 |DOI=10.1021/cr020731c}}</ref>

In den späten 1970er Jahren schlug [[Michel Armand]] ein Akkumulatorkonzept vor, bei dem sowohl an der Pluspolseite als auch an der Minuspolseite strukturstabile feste Materialien verwendet werden, die Lithium aufnehmen und wieder abgeben können, d.&nbsp;h. Interkalationsmaterialien.<ref name="RockingChairConcept">{{Literatur |Autor=Heng Zhang, Chunmei Li, Gebrekidan Gebresilassie Eshetu, Stéphane Laruelle, Sylvie Grugeon |Titel=From Solid‐Solution Electrodes and the Rocking‐Chair Concept to Today's Batteries |Sammelwerk=Angewandte Chemie |Band=132 |Nummer=2 |Verlag=Wiley-VCH |Ort=Weinheim |Datum=2020-01-07 |Seiten=542–546 |DOI=10.1002/ange.201913923}}</ref> Beim Laden und Entladen pendeln Lithiumionen zwischen den Elektroden hin und her; das Konzept wurde wegen der Hin- und Herbewegung „Schaukelstuhlakku“ (''rocking chair battery'') genannt.<ref name="RockingChairConcept" /> [[Bruno Scrosati]] baute die ersten entsprechenden Zellen und vermaß
den Spannungsverlauf beim 70-maligen Laden und Entladen.<ref name="RockingChairConcept" /><ref>{{Literatur |Autor=M. Lazzari, Bruno Scrosati |Titel=A Cyclable Lithium Organic Electrolyte Cell Based on Two Intercalation Electrodes |Sammelwerk=Journal of The Electrochemical Society |Band=127 |Nummer=3 |Datum=1980-03-01 |Seiten=773–774 |DOI=10.1149/1.2129753}}</ref> Damit war das Prinzip des Lithium-Ionen-Akkumulators gefunden, es fehlten aber noch die für eine Kommerzialisierung nötigen kostengünstigen, möglichst leichten Materialien mit hoher Spannung.

Die Brauchbarkeit von [[Lithium-Cobalt(III)-oxid]] als Elektrodenmaterial für die Pluspolseite (bei der Entladung [[Kathode]]) wurde 1980 von einer Forschergruppe um [[John B. Goodenough]] beschrieben, der an der [[University of Oxford]] arbeitete.<ref>{{Literatur |Autor=K. Mizushima, P. C. Jones, P. J. Wiseman, J. B. Goodenough |Titel=Li<sub>x</sub>CoO<sub>2</sub> (0 < x < l): A New Cathode Material For Batteries Of High Energy Density |Sammelwerk=Materials Research Bulletin |Band=15 |Datum=1980 |Seiten=783–789 |DOI=10.1016/0025-5408(80)90012-4}}</ref> Goodenough fand das Material nach systematischer Suche, ausgehend davon, dass er ein Metalloxid mit eingelagerten Lithiumionen für vielversprechender hielt als das Metallsulfid von Whittingham.<ref name="nobel" /> Er erreichte Zellspannungen von 4 Volt. Die erfolgreiche industrielle Umsetzung gelang zuerst 1985 in Japan durch [[Akira Yoshino]], Chemiker bei [[Asahi Kasei]]. Er baute auf dem Kathodenkonzept von Goodenough auf und verwendete für die Anode statt des reaktiven metallischen Lithiums [[Graphit]], das Lithiumionen aufnehmen kann. Ein Vorteil neben dem relativ geringen Gewicht von Graphit ist seine hohe Haltbarkeit, da er als Interkalationsmaterial Lithiumionen aufnimmt, ohne dass das Elektrodenmaterial durch die chemische Reaktion mit dem Lithium „aufgebrochen“ wird.<ref name="nobel" />

Der erste kommerziell erhältliche Lithium-Ionen-Akku war damit der [[Lithium-Cobaltdioxid-Akkumulator]], auch LiCoO<sub>2</sub>-Akku, der von Sony im Jahr 1991 auf den Markt gebracht und in der [[Hi8]]-[[Videokamera]] ''CCD TR 1'' eingesetzt wurde. Die Batterie aus zwei seriell verschalteten Zellen hatte eine Spannung von 7,2&nbsp;V und eine Kapazität von etwa 1200&nbsp;mAh. Im Jahr 2025 werden Akkus dieser Bauform für diese (und eine größere Anzahl kompatibler Kameras von Blaupunkt, Grundig, Hitachi, JVC, Metz, Olympus und Sony) mit Kapazitäten bis 5200&nbsp;mAh angeboten. Whittingham, Goodenough und Yoshino erhielten 2019 für die Entwicklung der Lithium-Ionen-Batterie den [[Nobelpreis für Chemie]].

Die Möglichkeit, das Graphit auf der Anodenseite durch Silizium zu ersetzen, wurde lange erforscht. Bei Graphit werden sechs Kohlenstoffatome benötigt, um ein Lithiumion zu binden, während ein Siliziumatom gleich vier Lithiumionen binden kann.  Die Stabilisierung des Anodenmaterials wurde in einer Reihe von Ansätzen untersucht. Mitte der 2010er investierten mehrere [[Autohersteller]] in die Weiterentwicklung.<ref>{{cite web|url=https://www.nzz.ch/mobilitaet/batterien-mercedes-und-tesla-setzen-auf-anoden-aus-silizium-ld.1687679|title=Silizium in Batterien: Mercedes und Tesla setzen auf das Supermaterial|date=2022-06-08|author=Stephan Scheuer|publisher=Neue Zürcher Zeitung}}</ref> Neben der Nanostrukturierung wurde dabei zuerst die Silizium/Kohlenstoff-Komposit-Anode zur Marktreife entwickelt. Die Massenproduktion von Batterien mit diesem Anodenmaterial setzte zwischen 2022 und 2024 (Varta/Samsung/Group14)<ref>{{Internetquelle |autor=Stephan Scheuer |url=https://www.handelsblatt.com/28307312.html |titel=Elektroautos: Tesla und Mercedes setzen auf Batterien mit Silizium |hrsg=Handelsblatt GmbH |datum=2022-06-10 |abruf=2023-04-23}}</ref><ref>[https://www.donga.com/en/article/all/20230420/4101121/1 donga.com]</ref><ref>[https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/porsche-hochleistungsbatterie-zellen-silizium-anode/ auto-motor-und-sport.de]</ref> ein. Es wird vermutet, dass Silizium und Silizium-Komposite bis 2030 die reinen Graphit-Anoden weitgehend verdrängen werden.<ref name="zsw2023">{{YouTube |id=2EF24K7Sd8I |titel=„Batterien für die Energiewende: Immer besser, günstiger, globaler“ – Markus Hölzle vom ZSW (Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg) |m=8 |upload=2023-04-08 |uploader=elective.net}}</ref>

Die Verwendung von Graphit und Silizium wird als Zwischenschritt zu Lithium-Metall-Anoden gesehen, die eine noch höhere Energiedichte ermöglichen.<ref>{{cite web|url=https://www.elektrotechnik.vogel.de/forscher-entwickeln-lithium-metall-anoden-fuer-batterie-der-zukunft-a-823289/|title=Forscher entwickeln Lithium-Metall-Anoden für Batterie der Zukunft|author=Katharina Juschkat|date=2019-04-24}}</ref> Diese werden auch für den [[Lithium-Schwefel-Akkumulator#Stand der Forschung|Lithium-Schwefel-Akkumulator]] untersucht. Man geht für Lithium-Metall-Anoden nicht von einer Einsetzbarkeit vor 2028 aus.<ref name="zsw2023" />

== Anwendung ==
[[Datei:Li-Ion batteries for mobile phones.jpg|mini|Lithium-Ionen-Akkumulatoren für Mobiltelefone]]
Lithium-Ionen-Akkus versorgten anfangs hauptsächlich tragbare Geräte mit hohem Energiebedarf, für die herkömmliche Nickel-Cadmium- oder Nickel-Metallhydrid-Akkus zu schwer oder zu groß waren, beispielsweise [[Mobiltelefon]]e, [[Tabletcomputer|Tablets]], [[Digitalkamera]]s, [[Camcorder]], [[Notebook]]s, [[Handheld-Konsole]]n, [[Softairwaffe]]n oder [[Taschenlampe]]n. Mittlerweile sind sie in fast allen Bereichen anzutreffen. Sie dienen bei der [[Elektromobilität]] als Energiespeicher für [[Pedelec]]s, [[Elektroauto]]s, moderne Elektrorollstühle und [[Hybridelektrokraftfahrzeug|Hybridfahrzeuge]]. Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI erwartete 2020, dass die Nachfrage nach Lithium-Ionen-Zellen allein für die Elektromobilität bis 2030 um den Faktor 20 bis 40 steigen wird.<ref>{{Literatur |Autor=Ralph Diermann |Titel=Das Rennen um die Batterie der Zukunft |Sammelwerk=Der Spiegel |Datum=2020-02-09 |Online=https://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/lithium-akku-gibt-es-bessere-alternativen-a-474ebb56-66c3-4be9-891c-f62dcabb9e8c |Abruf=2021-11-03}}</ref>

Auch im [[RC-Modellbau]] haben sie sich früh etabliert. Durch ihr geringes Gewicht sind sie, in Verbindung mit [[Bürstenloser Gleichstrommotor|bürstenlosen Gleichstrommotoren]] und den entsprechenden Reglern, gut als Antriebseinheit im Flugmodellbau geeignet. Seit 2003 gibt es Lithium-Ionen-Akkus in Elektrowerkzeugen wie zum Beispiel [[Akkuschrauber]]n und in Gartengeräten. In der [[Boeing 787]] werden [[Lithium-Cobaltdioxid-Akkumulator]]en (LiCoO<sub>2</sub>) verwendet. Sie erhielten nach mehreren Bränden nachträglich eine Stahlummantelung. Andere Flugzeuge sind (2012) mit Lithium-Eisenphosphat-Akkus ausgerüstet.<ref name="heise20130415" /> Lithium-Ionen-Batterie-Systeme werden auch in [[Batteriespeicher]]n eingesetzt.

{{Absatz}}

== Prinzip ==
[[Datei:Li-Ion-Zelle (CoO2-Carbon, Schema).svg|mini|Schematischer Aufbau einer Lithium-Ionen-Zelle (positive Elektrode: LiCoO<sub>2</sub>; negative Elektrode: Li-Graphit)]]

Im geladenen Lithium-Ionen-Akkumulator wird die elektrische Potentialdifferenz der [[Elektrode]]n in einem elektrochemischen Prozess mit Stoffänderung der Elektroden zur Stromerzeugung genutzt. Im Akkumulator können Lithiumionen (Li<sup>+</sup>) frei durch den Elektrolyten zwischen den beiden Elektroden wandern, wovon sich der Name des Akkus ableitet. Im Gegensatz zu den Lithiumionen sind die Übergangsmetall- und Graphit-Strukturen der Elektroden ortsfest und durch einen Separator vor einem direkten Kontakt geschützt. Die Mobilität der Lithiumionen ist zum Ausgleich des externen Stromflusses beim Laden und Entladen nötig, damit die Elektroden selbst (weitgehend) elektrisch neutral bleiben.

Die negative Elektrode ist eine Graphit-[[Interkalation (Chemie)|Interkalationsverbindung]] mit der allgemeinen Zusammensetzung Li<sub>''x''</sub>C<sub>''n''</sub>, wobei Lithium als [[Kation]] vorliegt. Beim Entladen gibt die Interkalationsverbindung Elektronen ab, die über den externen Stromkreis zur positiven Elektrode fließen. Gleichzeitig wandern gleich viele Li<sup>+</sup>-Ionen aus der Interkalationsverbindung durch den Elektrolyten ebenfalls zur positiven Elektrode. An der positiven Elektrode nehmen nicht die Lithiumionen die Elektronen des externen Stromkreises auf, sondern die dort vorhandenen Strukturen der Übergangsmetallverbindungen. Je nach Akkumulatortyp können das Cobalt-, Nickel-, Mangan- oder Eisen-Ionen sein, die ihre Ladung ändern. Das Lithium liegt im entladenen Zustand des Akkumulators in der positiven Elektrode weiterhin in Ionenform vor.

Da die Affinität der Lithiumionen zum Material der positiven Elektrode größer ist als ihre Affinität zur negativen (Graphit-)Elektrode, wird beim Fließen von Lithiumionen von der negativen zur positiven Elektrode Energie freigesetzt.

Innerhalb beider Elektroden können sich Elektronen als [[Elektronengas]] frei bewegen und zu den externen Leitern wandern bzw. aus den Leitern in die Elektrode eintreten, nicht jedoch zwischen den Elektroden innerhalb des Akkumulators wandern. Die Trennwand (Separator) ist elektronenundurchlässig, was einen Kurzschluss verhindert.

=== Aufbau ===
Während bei [[Bleiakkumulator#Aufbau|Bleiakkumulatoren]] die Elektroden noch in den Elektrolyten getaucht sind, ist bei Lithium-Akkumulatoren der Schichtaufbau üblich. Die Elektrodenmaterialien werden dazu zu einer streichbaren Paste verarbeitet und auf eine Folie aufgetragen, die als Stromableiter fungiert. Zwischen die Elektrodenfolien wird eine dritte Folie als Separator eingelegt.

Dieser Folienstapel wird für den Zusammenbau in einer Batterie geschnitten, gewickelt oder gefaltet. Bei einer [[Rundzelle]] entsteht aus dem Stapel eine Rolle, die in einen zylindrischen Behälter geschoben wird, der gegebenenfalls mit einem Elektrolyten aufgefüllt und dann dicht verschlossen wird. Es gibt jedoch auch eine Reihe von flachen [[#Bauformen|Bauformen]].

Mehrere Batteriezellen können zu einem Batteriepack zusammengesetzt werden, insbesondere, um eine gewünschte Spannung zu erreichen. Bekannt sind der [[9-Volt-Block]], der auf verschiedenen Zellchemien basieren kann, und die [[Traktionsbatterie]]n für Elektrofahrzeuge mit typischerweise 400 Volt Nennspannung.

=== Produktion ===
[[Datei:Electrode Slurry Mixing.JPG|mini|Mischtrommel für den Slurry]]
[[Datei:Electrode Coater.JPG|mini|Elektrodenbeschichtung über Rollen]]
[[Datei:Calander Machine.JPG|mini|Kalandern nach der Trocknung]]
Die Serienherstellung von Lithium-Ionen-Batteriezellen umfasst die drei Hauptprozessschritte Elektrodenfertigung, Zell-Assemblierung und Zell-Finishing.<ref name="produktionsprozess">{{cite web|url=https://www.pem.rwth-aachen.de/global/show_document.asp?id=aaaaaaaaabcgujq|title=Produktionsprozess einer Lithium-Ionen-Batteriezelle|publisher=RWTH Aachen und VDMA (Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau)|author=Heiner Hans Heimes, Achim Kampker, Christoph Lienemann, Marc Locke, Christian Offermanns, Sarah Michaelis, Ehsan Rhimzei|isbn=978-3-947920-00-6|date=2018-10}}</ref> Die Folien werden dabei als Endlosbänder über Rollen geführt. Die [[Fertigungsstraße]]n für die Elektrodenfertigung (''Coating line'') und die Zell-Montage (''Assembly line'') werden hierbei getrennt aufgebaut.<ref>{{cite web|url=https://www.press.bmwgroup.com/global/article/detail/T0408066EN/expansion-of-e-component-production-in-leipzig:-first-cell-coating-line-for-battery-modules-goes-on-stream?language=en|publisher=BMW|work=press release|author=Kai Lichte|language=en|date=2023-02-01|title=Expansion of E-component production in Leipzig: First cell coating line for battery modules goes on stream}}</ref><ref>{{Youtube|RJ8IlPaqL_k|Volkswagen: So entsteht eine Batterie für Elektroautos|time=147|upload=2020|uploader=Drehmoment}}</ref>

In der Elektrodenfertigung werden die pulverförmigen Ausgangsstoffe in einer Mischtrommel mit Leitadditiven, [[Lösungsmittel|Lösungs-]] und [[Bindemittel]]n zu einer Paste (''Slurry'') verbunden. Über Rohrleitungen wird diese zum Beschichten gepumpt und mit einer eine Schlitzdüse, [[Rakel]] oder [[Rasterwalze]] auf eine Trägerfolie aus Aluminium oder Kupfer aufgetragen. Anschließend werden die die Elektrodenfolien in einen Trockner überführt, in dem das Lösungsmittel verdampft. Die Foliendicken liegen je nach Zelldesign zwischen 5&nbsp;μm und 25&nbsp;μm. Die Trockenschicht ist pro Seite zwischen 40&nbsp;μm und 100&nbsp;μm dick. Die Trocknerzonen können bis zu 100&nbsp;m lang sein und bis zu 160&nbsp;°C heiß. Nach dem Trocken werden die Elektrodenfolien durch ein Walzenpaar verdichtet (''[[Kalander]]n''). Anschließend wird die bis zu 1500&nbsp;mm breite Trägerfolie in schmalere Streifen geschnitten (''Slitting''), wie sie für den folgenden Zusammenbau gebraucht werden. Die geschnittenen Elektrodenfolien werden zu ''Coils'' aufgerollt und dann in einem Vakuumofen gestapelt, um dem Material die Restfeuchte zu entziehen. Die Trocknungszeit beträgt bis zu 30&nbsp;h. Statt die Elektrodenfolien zu stapeln kann die Trocknung auch im Endlosverfahren im abgerollten Zustand erfolgen, wobei die Produktionsanlagen dafür entsprechend groß und teuer sind.<ref name="produktionsprozess" />

Die Herausforderung bei der Elektrodenfertigung ist, über etwa 2500&nbsp;m Länge eine gleichmäßige Trockenschichtdicke mit einer Toleranz von wenigen Mikrometern ohne Oberflächenfehler zu erreichen. Dazu müssen alle Parameter – von der genauen Mixtur der Ausgangsstoffe über Temperatur und Druck sowie Bandgeschwindigkeit – exakt eingestellt werden.<ref name="zellmontage" /> War die Bandgeschwindigkeit lange auf 30 bis 40&nbsp;Meter pro Minute begrenzt, läuft die Fertigung aktuell mit 70 bis 80&nbsp;m/min, in der Entwicklung sind 150&nbsp;m/min.<ref name="produktionsprozess" /><ref name="zellmontage">{{Youtube|0jHxw9CuUAU|VW mit der Einheitszelle gegen Chinas Übermacht, Sebastian Wolf COO bei @volkswagens PowerCo|upload=2024-04-26|uploader=moove|time=460}}</ref><ref>{{cite web|url=https://www.springerprofessional.de/batterie/produktion---produktionstechnik/batterieelektroden-schneller-und-kostenguenstiger-herstellen/17022316|title=Batterieelektroden schneller und kostengünstiger herstellen|publisher=Springer Professional|author=Christiane Köllner|date=2019-08-05}}</ref> Materialkosten und Trocknung machen über 80 % der Kosten der Zellherstellung aus.<ref name="zellmontage" />

Die zwei Elektrodenfolien und die Separatorfolie kommen dann als Rollenware zur Zell-Assemblierung. Beim Vereinzeln werden daraus einzelne ''Sheets'' abgetrennt, für eine Pouch-Zelle werden rechteckige Stücke herausgestanzt. Anschließend werden die Folien übereinander gestapelt, wobei für Pouch-Zellen das ''Z-Folding'' üblich ist – die Anoden- und Kathodensheets werden dabei abwechselnd von links und rechts in den Z-förmig gefalteten Separator eingelegt, der als Endlosband vorliegt. Je nach Zellspezifikation kann so ein Zellstapel aus bis zu 120 Einzellagen bestehen. Alternativ können die drei Schichten in einem kontinuierlichen Prozess direkt aufeinander laminiert, durch Wärmeeintrag verpresst und anschließend geschnitten werden. Bei Rundzellen erfolgt die Zell-Assemblierung stattdessen durch Wickeln. Das gewickelte Erzeugnis (''Jelly-Roll'') wird mit einem Klebestreifen gesichert. Der Folienstapel oder die entstehende Rolle wird anschließend kontaktiert und in eine Verpackung eingelegt, die schließlich mit dem Elektrolyten befüllt und versiegelt wird.<ref name="produktionsprozess" />

Das Zell-Finishing beinhaltet zusätzliche Schritte nach der Montage. Dazu kann ein Rütteltisch gehören, um die Elektroden gleichmäßig mit dem Elektrolyten zu benetzen. Bei Pouch-Zellen kommt eine Pressung hinzu, die bei Endlosverfahren über eine Walze erfolgt. Die Batterien brauchen dann noch eine erste Serie von Ladezyklen, bei der sich die Lithium-Ionen in die Kristallstruktur des Anodenmaterials einlagern (''Formieren''). Die Parameter (Strom- und Spannungsverläufe sowie Temperatur) sind spezifisch für die Zelltypen und ausschlaggebend für Leistungsfähigkeit und Haltbarkeit des Endproduktes. Dabei entstehen Gase, die in einer Vakuumkammer abgesaugt werden (Entgasen). Bei der Reifung werden die Zellen bis zu drei Wochen gelagert, wobei regelmäßig die Nennspannung geprüft wird. Der abschließende Test (''EOL-Testing'') umfasst neben der Kapazitätsmessung auch Widerstandsmessungen, optische Inspektionen und Dichtigkeitsprüfungen.<ref name="produktionsprozess" />

=== Verbesserungen ===
{{Anker|Trockenbeschichtung|dry-coating|anode-free|metal-free|infrared-drying|double-sided}}
Lithium-Ionen-Zellen werden seit den 1990er Jahren in Serie gefertigt, der Aufbau und die Produktion werden seitdem stetig optimiert. Innerhalb von drei Jahrzehnten fiel der Preis der Herstellung, zusammen mit sinkenden Rohstoffpreisen, auf rund ein Hundertstel.<ref>{{Literatur |Autor= Micah S. Ziegler, Jessika E. Trancik |Titel=Re-examining rates of lithium-ion battery technology improvement and cost decline |Sammelwerk=Energy & Environmental Science |Band=14 |Nummer=4 |Datum=2021-03-23 |Seiten=1635–1651 |DOI=10.1039/D0EE02681F |Sprache=en |Abruf=2025-01-08}}</ref> In der Entwicklung befinden sich weitere Ansätze, die Leistungsdichte zu optimieren und die Kosten zu reduzieren. Einige Techniken sind produktionsreif bzw. befinden sich bereits in der Anwendung.<ref>{{cite web|url=https://www.pem.rwth-aachen.de/go/id/feeo/lidx/1/file/975636|title=Hype Cycle Assessment Of Emerging Technologies For Battery Production
|publisher=RWTH Aachen|author=Achim Kampker, Heiner Hans Heimes, Benjamin Norbert Dorn, Daniel Neb, Henning Clever, Jennifer Machura|date=2023}}</ref>

* '''Simultane beidseitige Elektrodenbeschichtung''' ({{lang|en|''simultanous double-sided coating''}}) – eine Optimierung der sequenziellen beidseitigen Beschichtung ({{lang|en|tandem coating}}), bei der die Slurry-Paste gleichzeitig auf beide Seiten aufgetragen und in einem Schritt getrocknet wird, üblicherweise schwebend in einem Luftstrom. Entsprechende Anlagen sind kommerziell erhältlich.
* '''Trockenbeschichtung''' ({{lang|en|''dry coating''}}) – Durch neue Materialien und alternative Beschichtungstechnologien werden der Einsatz von Lösemitteln und die energie- und zeitaufwändige Trocknung nach dem Auftragen der Slurry-Paste vermieden. Unter dem Begriff werden auch Zwischenschritte diskutiert, die eine deutlich verkürzte Trocknung oder Trocknung ohne Wärmezufuhr ermöglichen. Die Infrarot-Trocknung ({{lang|en|''infrared-drying''}}) ist in einigen Anlagen bereits in die Produktion überführt.
* '''[[Festkörperakkumulator|Festkörperbatterie]]''' ({{lang|en|''solid-state battery, SSB''}}) – Polymere, sulfidische oder oxidische Feststoffe ersetzen den flüssigen Elektrolyten und erhöhen damit die Sicherheit. Um hohe Energiedichten zu erzielen, ist der Einsatz metallischen Lithiums als Anodenmaterial erforderlich, so dass der Elektrolyt nicht nur eine hohe Kationenleitfähigkeit aufweisen sollte, sondern auch stabil gegen die Bildung von [[Dendrit (Kristallographie)|Dendriten]] sein muss, um eine ausreichende Zyklenfestigkeit zu gewährleisten. Bereits im Einsatz, z.&nbsp;B. in Elektrobussen, sind Polymer-SSB mit Lithium-Metallanoden, [[Lithiumeisenphosphat]]-Kathoden und einem Polymer-Elektrolyten, der gleichzeitig als Separator fungiert. Ebenfalls vielversprechend sind Sulfid-SSB-Zellkonzepte sowie Oxid-SSB-Zellkonzepte, die neben dem Oxid-Elektrolyten zusätzlich Gelelektrolyte oder Sulfid-Elektrolyte enthalten. Beide Zellkonzepte werden zwischen 2025 und 2030 auf dem Markt erwartet, wobei Oxid-SSB zunächst als hybride (flüssig/fest) Systeme Marktreife erlangen werden.<ref>{{Internetquelle |autor=Thomas Schmaltz |url=https://www.isi.fraunhofer.de/de/blog/themen/batterie-update/feststoffbatterien-markt-potenziale-herausforderungen-materialien-komponenten-zellkonzepte.html |titel=Feststoffbatterien: Potenziale und Herausforderungen auf dem Weg zum Massenmarkt |werk=isi.fraunhofer.de |hrsg=[[Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung]] |datum=2023-12-27 |sprache=de |abruf=2025-01-04}}</ref>
* '''Anodenfreie Festkörperbatterie''' ({{lang|en|''anode-free battery''}}) – Das derzeit meistverwendete Anodenmaterial ist Graphit (teils mit Silizium verbessert), in das sich die beim Laden entstehenden Lithiumionen einlagern und mit steigender Zyklenzahl eine zunehmend dicke und ungleichmäßige Schicht ausbilden. Entfällt die übliche Graphit-Anode und wird statt einer Lithium-Folie eine einfache Stromableiterfolie verbaut, nennt sich das „anodenfrei“. Die Lithiumionen entladen sich dann direkt am Metallkontakt, wodurch dort metallisches Lithium aufwächst, das beim Entladen wieder abgebaut wird. Dadurch steigt einerseits die Energiedichte, andererseits sinken Material- und Fertigungskosten signifikant.<ref>{{Internetquelle |autor= Stefan Leichsenring |url=https://insideevs.de/news/609912/our-next-energy-one-anodenfrei/ |titel=Our Next Energy: Anodenfreie Batterie soll Kosten um 50% senken |werk=insideevs.de |hrsg=Auto News Medien GmbH |datum=2022-09-13 |sprache=de |abruf=2025-01-05}}</ref>
* '''Metallfreie Batterien''' ({{lang|en|''metal-free battery''}}) – eine Weiterentwicklung der [[Lithium-Polymer-Akkumulator]]en mit einem festen Polymer als Elektrolyt bzw. Separator. Um die Energiedichte weiter zu erhöhen und gleichzeitig den Einsatz teurer sowie umwelttechnisch und geopolitisch kritischer Materialien wie Cobalt, Nickel und Kupfer zu vermeiden, sollen die metallischen Stromableiter durch leitfähige Polymere und die Metalloxide an der Kathode durch organische Aktivmaterialien ersetzt werden. Dies ermöglicht gleichzeitig eine kostengünstigere Fertigung mittels Extrusions- oder Druckverfahren anstelle der aufwändigen Beschichtung. In einem weiteren Schritt ist geplant, auch die Lithiumionen durch nichtmetallische Ladungsträger zu ersetzen.<ref>{{Internetquelle |autor=Cristina Iojoiu |url=https://anr.fr/en/funded-projects-and-impact/funded-projects/project/funded/project/b2d9d3668f92a3b9fbbf7866072501ef-346d912354/?tx_anrprojects_funded%5Bcontroller%5D=Funded&cHash=3dd41910d1e7c1ab2f5c2c1de33e09ad |titel=Metal- and Liquid-free Organic Lithium-Ion BatteriEs <!--sic!--> for Sustainable and Safe Energy Storage – MOLIBE |werk=anr.fr |hrsg=Agence nationale de la recherche |sprache=en |abruf=2025-01-07}}</ref> Der Begriff „metallfrei“ wird  auch für [[Redox-Flow-Batterie#Neuere Forschung|Redox-Flow-Batterien]] verwendet, deren Speichermedium ohne Metalle auskommt, insbesondere die Polymer-basierte Redox-Flow-Batterie (pRFB).

== Ausführungsformen ==
=== Zellchemie ===
[[Datei:Wie funktioniert eine Lithium-Ionen-Batterie?.webm|mini|Video: Wie funktioniert ein Lithium-Ionen-Akkumulator?]]
Im Gegensatz zu den nicht wiederaufladbaren [[Lithiumbatterie]]n und der Gruppe von Lithiumakkumulatoren, die metallisches Lithium im Aufbau nutzen, tritt in Lithium-Ionen-Akkumulatoren kein metallisches [[Lithium]] auf – das Lithium wird bei allen heutigen Lithium-Ionen-Akkumulatortypen im Wirtsgitter eines Trägermaterials gebunden.<ref name="linde34.1" /> Wenn sich das Wirtsgitter dabei kaum verändert, spricht man von [[Interkalation (Chemie)|Interkalation]]. Je nach Typ werden im Rahmen der Herstellung von Akkus mit einer Speicherfähigkeit der Energiemenge von einer [[Wattstunde|Kilowattstunde]] etwa 80&nbsp;g bis 130&nbsp;g chemisch reines Lithium benötigt. Lithium-Ionen, auch die in Akkumulatoren, sind [[Wertigkeit (Chemie)|monovalent]] (Li<sup>+</sup>), was – verglichen mit multivalenten Ionen wie Mg<sup>2+</sup> oder Al<sup>3+</sup> – einen wesentlich besseren Transport in Festkörpern erlaubt<ref>{{Literatur |Autor=Naoki Nitta, Feixiang Wu, Jung Tae Lee, Gleb Yushin |Titel=Li-ion battery materials: present and future |Sammelwerk=Materials Today |Band=18 |Nummer=5 |Datum=2015-06-01 |Seiten=252–264 |DOI=10.1016/j.mattod.2014.10.040}}</ref> und damit die Nutzung von [[Interkalation (Chemie)|Interkalationsprozessen]] möglich macht.
An Materialien werden unter anderem verwendet:

{{Absatz}}

==== Kathodenmaterial (Pluspolseite) ====
{{Anker|Kathodenmaterial|Pluspolseite}}
In der Materialforschung bezeichnet Kathodenmaterial die positive Elektrode (diese ist beim Entladen [[Kathode]], beim Laden [[Anode]]).
* [[Lithium-Cobalt(III)-oxid]] (LiCoO<sub>2</sub>, „LCO“) und verwandte Schichtverbindungen. Bei dem Lithium-Cobaltdioxid-Akkumulator besteht die positive Elektrode aus dem namensgebenden Lithium-Cobalt(III)-oxid (LiCoO<sub>2</sub>). Im Jahr 2008 wurde in etwa 90 % aller verkauften Lithium-Ionen-Akkumulatoren LiCoO<sub>2</sub> eingesetzt,<ref>{{Literatur |Autor=Sébastien Patoux, Lucas Sannier, Hélène Lignier, Yvan Reynier, Carole Bourbon, Séverine Jouanneau, Frédéric Le Cras, Sébastien Martinet |Titel=High voltage nickel manganese spinel oxides for Li-ion batteries |Sammelwerk=Electrochimica Acta |Band=53 |Nummer=12 |Datum=2008-05 |Seiten=4137–4145 |DOI=10.1016/j.electacta.2007.12.054}}</ref>
* [[Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Oxide]] kurz NMC oder auch NCM genannt, wie z.&nbsp;B. LiNi<sub>0,33</sub>Co<sub>0,33</sub>Mn<sub>0,33</sub>O<sub>2</sub>, die [[Mischoxide]] aus dem genannten LiCoO<sub>2</sub>, aus LiNiO<sub>2</sub> und LiMnO<sub>2</sub> sind. Eine manganfreie Variante ist das Oxid LiNi<sub>1−x</sub>Co<sub>x</sub>O<sub>2</sub> Mit Stand 2019 galt diese Verbindung als die in [[Antriebsbatterie]]n am meisten verwendete. [[Elektroauto]]s einschließlich derer von [[Daimler AG|Daimler]] oder [[BMW]], aber abgesehen von den Produkten von [[Tesla, Inc.|Tesla]] und einigen chinesischen Herstellern, verwendeten mit Stand 2019 NMC-Akkumulatoren.
* {{Anker|NCA-Akkumulator}}Lithium-Nickel-Cobalt-Aluminium-Oxid („NCA“, LiNi<sub>1−x−y</sub>Co<sub>x</sub>Al<sub>y</sub>O<sub>2</sub>) ist eine Version des Lithium-Ionen-Akkumulators mit Lithium-Nickel-Cobalt-Aluminium-Oxid als Kathodenmaterial z.&nbsp;B. LiNi<sub>0,85</sub>Co<sub>0,1</sub>Al<sub>0,05</sub>O<sub>2</sub>. Dieser Akku zeichnet sich durch hohe Energiedichte (240–270&nbsp;Wh/kg bei zyl. Zellen im Format 18650) und lange Lebensdauer aus. NCA-Zellen werden als Antriebsbatterie vor allem von [[Panasonic]] und [[Tesla, Inc.|Tesla]] hergestellt.
* [[Spinelle]] wie das Lithiummanganoxid LiMn<sub>2</sub>O<sub>4</sub> („LMO“),
* {{Anker|Lithium-Mangan-Akkumulator}}Beim ''Lithium-Mangan-Akkumulator'' wird [[Lithiummangan(III,IV)-oxid|Lithiummanganoxid]] als cobaltfreies Aktivmaterial in der positiven Elektrode eingesetzt. Die negative Elektrode, bei Entladung des Akkumulators die [[Anode]], besteht entweder aus herkömmlichem Graphit (Hochenergiezellen) oder aus einer [[Amorpher Kohlenstoff|amorphen Kohlenstoffstruktur]] ({{lang|en|''amorphous carbon''}}, in Hochleistungszellen). Durch die größere Anodenoberfläche ergibt sich eine verbesserte Hochstromfestigkeit. Die Zellen werden mit Stand 2012 sowohl in [[Pedelec]]s und [[E-Bike]]s verschiedener Hersteller (u.&nbsp;a. vom Schweizer Pedelec-Hersteller ''Flyer''<ref>Flyer: [http://www.flyer.ch/produkte.html Produktübersicht], aufgerufen am 10. Mai 2012.</ref><ref>Flyer (NL): [http://www.flyer-fietsen.nl/over-flyer/ Abschnitt: ''Actieradius'' (Hinweis auf Verwendung der Lithium-Mangan-Technologie)], aufgerufen am 10. Mai 2012.</ref>), als auch in [[Hybridelektrokraftfahrzeug]]en (Bsp.: [[Nissan Fuga]] Hybrid, [[Infiniti|Infinity Mh]]) und [[Elektroauto]]s (Bsp.: [[Nissan Leaf]]) eingesetzt. Großformatige Zellen für Antriebsbatterien fertigt beispielsweise [[Automotive Energy Supply|AESC]] u.&nbsp;a. für den Nissan Leaf.
* ''[[Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator]]'' (LiFePO<sub>4</sub>-Akkumulator) ist eine Version des Lithium-Ionen-Akkumulators, bei dem die herkömmliche Lithium-Cobaltoxid-[[Kathode]] durch eine Lithium-Eisenphosphat-Kathode ersetzt wurde. Dieser Akku zeichnet sich durch hohe Lade- und Entladeströme, eine sehr gute Temperaturstabilität und eine lange Lebensdauer aus. Die Nominalspannung beträgt 3,2&nbsp;V beziehungsweise 3,3&nbsp;V, die Energiedichte beträgt 100–120&nbsp;Wh/kg. Weiterentwicklungen zur Verbesserung der technischen Eigenschaften sind [[Dotierung]]en mit [[Yttrium]]- (LiFeYPO<sub>4</sub>) und [[Schwefel]]atomen.

{| class="wikitable"
|-
! Bezeichnung
! Positive <br />Elektrode: <br />Materialien<ref>Kompetenznetzwerk Lithium-Ionen-Batterien e.&nbsp;V.: [https://www.batterieforum-deutschland.de/infoportal/batterie-kompendium/sekundaere-batterie/metall-ionen-batterien/lithium-ionen-batterien/ ''Lithium-Ionen-Batterien''] Batterieforum Deutschland</ref>
! Abkürzungen
! Zell-<br />Spannung
! typ.<br />Betriebs-<br />bereich
! Laden<br />(Ladeschluss-<br />Spannung)
! Entladen<br />(Cut-Off-<br />Spannung)
! Spezifische<br />Energie<br />in Wh/kg
! Lade-<br />zyklen
|-
| [[Lithium-Cobaltdioxid-Akkumulator]]
| [[Lithium-Cobalt(III)-oxid|LiCoO<sub>2</sub>]]
| ICR, '''LCO'''
| 3,6&nbsp;V
| 3,0–4,2&nbsp;V
| 0,7–1C (4,2&nbsp;V)
| ≤ 1C (2,5&nbsp;V)
| 150–200
| {{0}}500–1000
|-
| Lithium-Mangan-Akkumulator
| LiMnO<sub>2</sub> / [[Lithiummangan(III,IV)-oxid|LiMn<sub>2</sub>O<sub>4</sub>]]
| IMR, '''LMO''', LMS
| 3,7–3,8&nbsp;V
| 3,0–4,2&nbsp;V
| 0,7–1C (4,2&nbsp;V)
| 1C, Hochstrom: 10C (2,5&nbsp;V)
| 100–150
| {{0}}300–700
|-
| Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Akkumulator
| [[Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Oxide|LiNi<sub>''x''</sub>Mn<sub>''y''</sub>Co<sub>''z''</sub>O<sub>2</sub>]]
| INR, '''NMC''', NCM
| 3,6–3,7&nbsp;V
| 3,0–4,2&nbsp;V
| 0,7–1C (4,2&nbsp;V)
| 1C, Hochstrom: 2C (2,5&nbsp;V)
| 150–220
| 1000–2000
|-
| [[Lithium-Nickel-Cobalt-Aluminium-Oxide|Lithium-Nickel-Cobalt-Aluminium-Akkumulator]]
| LiNi<sub>''x''</sub>Co<sub>''y''</sub>Al<sub>''z''</sub>O<sub>2</sub>
| '''NCA'''
| 3,6&nbsp;V
| 3,0–4,2&nbsp;V
| 0,7C (4,2&nbsp;V)
| 1C (3,0&nbsp;V)
| 200–260
| {{0}}500
|-
| [[Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator]]
| LiFePO<sub>4</sub>
| IFR, '''LFP'''
| 3,2–3,3&nbsp;V
| 2,5–3,65&nbsp;V
| 1C (3,65&nbsp;V)
| 1C, Hochstrom: 25C (2,5&nbsp;V)
| {{0}}90–120
| 2000&#8239;und&#8239;mehr
|-
| Lithium-Mangan-Eisenphosphat-Akkumulator
| [[Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator#LMFP|LiMn<sub>''x''</sub>Fe<sub>''y''</sub>PO<sub>4</sub>]]
| '''LMFP'''
| 3,4–4,0&nbsp;V<ref name="lmfp" />
| 3,8&nbsp;V<ref name="lmfp">{{cite web|url=https://www.neicorporation.com/products/batteries/cathode-anode-tapes/lithium-manganese-iron-phosphate/|title=Lithium Manganese Iron Phosphate (LMFP)|publisher=NEI Corporation|accessdate=2024-04-08}}</ref>
|colspan="4"|(vergleichbar LiFePO<sub>4</sub> – höhere Spannung bringt mehr Wh/kg) 
|}

==== Anodenmaterial (Minuspolseite) ====
{{Anker|Anodenmaterial|Minuspolseite}}
In der Materialforschung bezeichnet Anodenmaterial die negative Elektrode (diese ist beim Entladen [[Anode]], beim Laden [[Kathode]]).
* [[Graphit]] und verwandte Kohlenstoffe, bei denen eine [[Interkalation (Chemie)|Interkalation]] von Lithium stattfindet, sind immer noch die wichtigsten Materialien,
* [[nanokristall]]ines, [[amorph]]es Silicium (Legierungsbildung mit Lithium),
** poröses Silizium, bei Amprius als Silizium-Nanodrähte auf einem Silizium-Nickel-Substrat<ref>{{Patent| Land=WO| V-Nr=2015175509| Code=A1| Typ=Patentanmeldung| Titel=structurally controlled deposition of silicon onto nanowires| A-Datum=2015-05-12| V-Datum=2015-11-19| Anmelder=Amprius Inc| Erfinder=Weijie Wang et al}}</ref>
** Silizium/Kohlenstoff-Komposite mit einem Gerüst auf Kohlenstoffbasis werden als Silicium-Carbon bezeichnet.<ref>{{cite web|url=https://group14.technology/de|quote=hartes Gerüst auf Kohlenstoffbasis hält das Silizium in der idealsten Form – amorph, in Nanogröße und mit Kohlenstoff ummantelt […] siliziumdominierter Verbundstoff, der aus amorphem Silizium in Nanogröße besteht|publisher=Group14|title=Ein Elementarer Ansatz für bessere Batteriematerialien|accessdate=2023-04-23}}</ref>
** Silicium/Graphit/Kohlenstoff-Komposite (Si/G/C-Komposite) können teilweise Graphit zur Speicherung einsetzen und in verschiedenen Mischungsverhältnissen Silicium-Partikel in einer Kohlenstoffmatrix zur Leistungssteigerung hinzufügen.<ref>{{Patent| Land=EP| V-Nr=3103149| Code=B1| Titel=Si/G/C-Komposite für Lithium-Ionen-Batterien| A-Datum=2015-01-23| V-Datum=2018-04-18| Anmelder=Wacker Chemie AG| Erfinder=Dennis Troegel et al| Kommentar=Silicium/Graphit/Kohlenstoff-Komposite (Si/G/C-Komposite), dadurch gekennzeichnet, dass Graphit (G) und nicht-aggregierte, nanoskalige Silicium-Partikel (Si) enthalten sind, wobei die Silicium-Partikel in eine amorphe Kohlenstoffmatrix (C) eingebettet sind.}}</ref>
* ''[[Lithiumtitanat-Akkumulator]]'' ist eine Unterkategorie des Lithium-Ionen-Akkumulators, bei der die herkömmliche Graphitelektrode (negativer Pol) durch eine [[Sintern|gesinterte]] Elektrode aus [[Lithiumtitanspinell]] (Li<sub>4</sub>Ti<sub>5</sub>O<sub>12</sub>) ersetzt wird. Die wesentlich stärkere chemische Bindung des Lithiums im Titanat verhindert die Bildung einer Oberflächenschicht, die eine der Hauptgründe für die schnelle Alterung vieler herkömmlicher Li-Ion-Akkus ist. Da das Titanat nicht mehr mit Oxiden aus der [[Kathode]] reagieren kann, wird auch das [[Thermisches Durchgehen|thermische Durchgehen]] des Akkumulators verhindert, selbst bei mechanischen Schäden. Außerdem kann der Akkumulator aufgrund der Lithiumtitanat-[[Anode]] im Gegensatz zu herkömmlichen Lithium-Ionen-Akkus auch bei tiefen Temperaturen in einem Temperaturbereich von −40 bis +55&nbsp;°C betrieben werden. Nachteilig ist die geringe Speicherdichte und der hohe Preis.
* [[Zinndioxid]] (SnO<sub>2</sub>).

{| class="wikitable"
|-
! Bezeichnung
! Negative<br />Elektrode:<br />Materialien
! Abk.
! Zell-<br />Spannung
! typ.<br />Betriebs-<br />bereich
! Laden<br />(Ladeschluss-<br />Spannung)
! Entladen<br />(Cut-Off-<br />Spannung)
! Spezifische<br />Energie<br />in Wh/kg
! Lade-<br />zyklen
|-
| Lithium-Graphit-Akkumulator (Standard-Lithium-Ionen-Zelle)
| C
| C
| 3,2–4,0&nbsp;V
| 3,4–3,8&nbsp;V
| 1C
| bis zu 10C
| 200–260
|
|-
| Silicium-Carbon-Composite
| Si/C
| SCC
| 2,75–4,2&nbsp;V<ref>[https://iopscience.iop.org/article/10.1088/2632-959X/abdf2e/pdf iopscience.iop.org]</ref>
|
| 1C
|
| 330–450<ref>{{cite web|url=https://insideevs.de/news/583747/porsche-beteiligung-group14techologies-siliciumanoden-batterien/|title=Porsche beteiligt sich an Spezialist für Silicium-Anodenmaterial|publisher=InsideEV|author=Stefan Leichsenring|date=2022-05-02|quote= Energiedichte von 330 Wh/kg […] laut Farasis}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Sebastian Schaal |url=https://www.electrive.net/2022/02/17/amprius-liefert-erste-zellen-mit-450-wh-kg-aus/ |titel=Amprius liefert erste Zellen mit 450 Wh/kg aus |hrsg=Elective.net |datum=2023-02-17 |abruf=2023-04-23}}</ref>
| 1000<!-- iopscience artikel nennt 680 in 2020, Group14 nennt "über 1000" 2023 -->
|-
| [[Lithiumtitanat-Akkumulator]]
| Li<sub>4</sub>Ti<sub>5</sub>O<sub>12</sub>
| LTO
| 2,4&nbsp;V
| 1,8–2,85&nbsp;V
| bis 25C (2,85&nbsp;V)
| bis 70C<ref>https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2352152X19315373</ref> (2,5&nbsp;V)
| {{0}}50–80
| 40.000 (mit 10C)<ref name="toshiba2022">{{cite web|url=https://www.global.toshiba/ww/products-solutions/battery/scib/product/cell/high-power.html|title=SciB High-power type cells|publisher=Toshiba|date=2022|quote=The 2.9Ah SCiB™ cell maintains over 80% of its initial capacity after 40,000 charge/discharge cycles at a tough charge/discharge rate (10C) and high temperature (35°C) conditions.}}</ref>
|}

==== Elektrolyte ====
Ein Separator hat die Aufgabe, die Elektroden elektrisch zu isolieren, also mindestens den Kontakt der Oberflächen zu unterbinden. Gleichzeitig muss der Separator durchlässig für die Lithium-Ionen sein. Üblich sind flüssige Elektrolyte, wobei der Separator porös genug sein muss, um mit dem Elektrolyt getränkt werden zu können. Das Material des Elektrolyten sollte dabei einen hohen Benetzungsgrad für beide Elektrodenmaterialien aufweisen, um Ionen aus den Oberflächen der Elektroden aufnehmen und abgeben zu können.

Alle genannten Elektrodenmaterialien können mit einem Polymerelektrolyten kombiniert werden, so dass ein [[Lithium-Polymer-Akkumulator]] entsteht.
Zur Anwendung kommen:
* Salze wie [[Lithiumhexafluorophosphat]] (LiPF<sub>6</sub>), [[Lithiumtetrafluorborat]] (LiBF<sub>4</sub>) oder [[Lithiumbis(oxalato)borat]] (LiBOB) gelöst in wasserfreien [[Lösungsmittel#Aprotische Lösungsmittel|aprotischen Lösungsmitteln]] wie z.&nbsp;B. [[Ethylencarbonat]], [[Propylencarbonat]], [[Dimethylcarbonat]], [[Diethylcarbonat]] oder [[Ethylenglycoldimethylether|1,2-Dimethoxyethan]],<ref>M. Wohlfahrt-Mehrens, C. Vogler, J. Garche: ''Aging mechanisms of lithium cathode materials.'' In: ''Journal of Power Sources.'' 127, Nr. 1–2, 2004, S. 58–64, [[doi:10.1016/j.jpowsour.2003.09.034]].</ref>
* [[Polymer]]e aus [[Polyvinylidenfluorid]] (PVDF) oder Polyvinylidenfluorid-[[Hexafluorpropen]] (PVDF-HFP) im [[Lithium-Polymer-Akkumulator]],
* [[Lithiumphosphatnitrid]] (Li<sub>3</sub>PO<sub>4</sub>N),
* [[Lithiumtitanthiophosphat]] (LiTi<sub>2</sub>(PS<sub>4</sub>)<sub>3</sub>),
* [[LISICON]] (Li<sub>2+2x</sub>Zn<sub>1−x</sub>GeO<sub>4</sub>).

'''Separator'''
* [[Polyolefin]]-[[Membran]] ohne und mit nanokeramischer Schicht,
* High purity alumina (HPA) Separator.<ref>{{Literatur |Autor=Gaurav Sharma, Yi Jin, Y. S. Lin |Titel=Lithium Ion Batteries with Alumina Separator for Improved Safety |Sammelwerk=Journal of The Electrochemical Society |Band=164 |Nummer=6 |Datum=2017-01-01 |Seiten=A1184–A1191 |Online=http://jes.ecsdl.org/content/164/6/A1184 |Abruf=2018-06-18 |DOI=10.1149/2.1091706jes}}</ref>

'''Stromableiter'''
* Kupferfolie an der Minuspolseite. Hier verwendet man nicht Aluminium, weil Aluminium an der negativen Elektrode mit Lithium reagieren würde,
* Aluminiumfolie an der Pluspolseite. Hier verwendet man das kostengünstige und leichte Material, das in geeigneten Elektrolyten durch [[Passivierung]] vor Korrosion geschützt ist.

=== Reaktionsgleichungen ===
Im Folgenden sind beispielhaft die für den Lithium-Mangan-Akkumulator geltenden chemischen Reaktionsgleichungen bei Entladung und Ladung angeführt.

Negative Elektrode (Entladen):
:<math>\mathrm{Li}_x\mathrm{C}_n \rightarrow\ \,\mathrm{C}_n + x\,\mathrm{Li}^+ + x\,\mathrm{e}^- </math>

Positive Elektrode (Entladen):
:<math>\mathrm{Li}_{1-x}\mathrm{Mn_2O_4} + x\,\mathrm{Li}^+ + x\,\mathrm{e}^- \rightarrow\ \mathrm{LiMn_2O_4}</math>

Redox-Gleichung:
:<math>\mathrm{Li}_{1-x}\mathrm{Mn_2O_4 + Li}_x\mathrm{C}_n \rightarrow\ \mathrm{LiMn_2O_4} + \,\mathrm{C}_n</math>

=== Spezielle Bauweisen ===
==== Lithium-Polymer-Akkumulator ====
{{Hauptartikel|Lithium-Polymer-Akkumulator}}
Der Lithium-Polymer-Akkumulator stellt keine eigenständige Zellchemie dar, wenngleich die Mehrzahl aller am Markt befindlichen Lithium-Polymer-Akkumulatoren vom Typ der Lithium-Cobaltdioxid-Akkumulatoren sind und damit umgangssprachlich oft gleichgesetzt werden. Die wesentliche Eigenschaft des Polymer-Akkumulators ist die Art der Gestaltung des normalerweise flüssigen Elektrolyts, welcher als feste bis gelartige Folie auf Polymerbasis vorliegt und somit im mechanischen Aufbau der Zelle verschiedenartige Gestaltungen wie den Aufbau flacher Zellen erlaubt. Die äußere Form der Lithium-Polymer-Akkus unterliegt praktisch keinen Beschränkungen.

==== Verschiedenartige Materialkombinationen ====
[[Datei:Battery Potential vs. Capacity depending on materials.gif|mini|Potentiale in Abhängigkeit von den eingesetzten [[Kathode]]n- und [[Anode]]n-Aktivmaterialien]]
Es stehen zahlreiche Materialkombinationen zur Speicherung von Lithiumionen zur Verfügung. Die chemischen Speichermaterialien verändern die Eigenschaften des Akkumulators entscheidend, so dass diese zur Einstellung auf spezielle Anforderungen genutzt werden können. Die Abbildung zeigt zahlreiche Kathoden- und Anodenmaterialien in einer Gegenüberstellung und weist den Potentialunterschied der Materialien aus.

Durch die zusätzliche Verwendung unterschiedlicher spezieller [[Separator (Batterie)|Separatoren]] (z.&nbsp;B. Keramikseparatoren),<ref>[http://www.schott.com/german/news/press.html?NID=3919 ''Mehr Reichweite für Elektroautos.''] Schott AG</ref> Elektrolyte (z.&nbsp;B. [[Ionische Flüssigkeit]]en) und Verpackungsmaterialien können weitere Eigenschaften des Akkumulators eingestellt werden, so dass diese auch extremen Anforderungen gerecht werden können.

Als besondere Anforderungen an Lithium-Ionen-Akkumulatoren gelten:
* Maximierung von Energiedichte (gewichts- oder volumenbezogen);
* Schnellladefähigkeit und Leistungsdichte;
* Hoch- und Niedrigtemperaturfestigkeit;
* Stoßfestigkeit und Eigensicherheit;
* Strahlungstoleranz (z.&nbsp;B. Gammastrahlung in der Luft- und Raumfahrt);
* Hoch- und Niederdruckfestigkeit (bis [[Grobvakuum]]);
* Spezielle Formfaktoren für Folienkörper oder Anschlusspole;
* [[Amagnetismus]] sowie
* Biegeflexibilität.

[[Datei:Custom Cells Itzehoe GmbH free form factor battery for Unmanned Underwater Vehicle (UUV AUV).png|mini|Sechseckiger Akkumulator für ein unbemanntes Unterwasserfahrzeug]]
Obwohl diese Möglichkeiten bestehen, stützt sich die [[Massenproduktion|industrielle Massenfertigung]] auf die Verwendung von etablierten Speichermaterialien, wie z.&nbsp;B. Lithium-Cobalt(III)-oxid und Graphit. Nur wenige Spezialhersteller, wie z.&nbsp;B. das deutsche Unternehmen Custom Cells Itzehoe GmbH und das amerikanische Unternehmen Yardney Technical Products Inc., bieten Sonderlösungen an. Nebenstehende Abbildung zeigt einen vom [[Fraunhofer-Institut für Siliziumtechnologie]] (ISIT) entwickelten Akkumulator, der in seiner Energiedichte, Druckresistenz und ungewöhnlichen Formgebung (sechseckig) für den Einsatz in einem [[Autonomous Underwater Vehicle|Autonomen Unterwasserfahrzeug]] (AUV) optimiert wurde.<ref>[http://www.iosb.fraunhofer.de/servlet/is/15048/TIETEK.pdf?command=downloadContent&filename=TIETEK.pdf tietEK: technology concept for inspectation and exploration of the deep sea], Fraunhofer IOSB</ref><ref>[http://www.chemanager-online.com/news-opinions/unternehmen/altana-und-cci-kooperieren-bei-der-entwicklung-von-energiespeichersystemen ''Altana und CCI kooperieren bei der Entwicklung von Energiespeichersystemen.''] In: ''chemanager-online.com'', 23. Januar 2014.</ref>

{{Absatz}}

==== Weitere Akkumulatortypen ====
{{Hauptartikel|Dual-Carbon-Akkumulator}}
Beim Dual-Carbon-Akkumulator bestehen beide Elektroden, sowohl die Kathode als auch die Anode, aus porösem Graphit. Dieser Akkumulatortyp befindet sich im Forschungsstadium und hat mit Stand 2019 noch keine wirtschaftliche Bedeutung. Er gehört nicht zu den Lithiumionenzellen im engeren Sinn, weil beim Entladen nicht wie üblich an der Pluspolseite Li<sup>+</sup>-Ionen eingelagert werden.

=== Bauformen ===
[[Datei:Liion-18650-AA-battery.jpg|mini|hochkant|Ein Lithium-Ionen-Akku des Formfaktors 18650 neben einer Alkaline AA zum Vergleich.]]
[[Datei:1,5cyl.svg|mini|hochkant=2|Größenvergleich verschiedener Batteriezellen.]]
Handelsübliche Einzelzellen von Lithium-Ionen-Akkumulatoren werden üblicherweise in zylindrischer Bauform, als mit speziellem Gehäuse konfektionierte Einzelzellen (prismatische Zelle) oder als [[Pouch-Zelle]]n ausgeführt. Die zylindrische Bauform ist dabei mit einer fünfstelligen Zahl gekennzeichnet und ermöglicht so einen einfachen Austausch. Die ersten beiden Ziffern geben den Zelldurchmesser in Millimeter an, die dritte und vierte Stelle die Länge der Zelle in Millimeter. Diese Baugrößen sind nicht genormt und die Abmessungen weichen von Hersteller zu Hersteller nicht unerheblich von diesen Werten ab. In nachfolgender Tabelle sind beispielhaft einige übliche Zellgrößen mit den typischen Kapazitätswerten angegeben. Die konkreten Werte zu der Kapazität stellen grobe Richtwerte dar und sind vom konkreten Zelltyp und Hersteller abhängig.

{| class="wikitable" style="text-align:center"
|-
! Zell-<br />bezeich-<br />nung
! Abmessungen<br />(ø × l)<br />in mm
! Typische<br />Kapazität<br />in Ah
! Bauform<br />wie<ref name="IEC60086-01">{{Internetquelle |url=http://www.cnlumos.com/lumos/Battery%20Knowledge/Battery%20Standards/IEC%2060086-1-2006%20Primary%20Batteries%20Part%201.pdf |titel=INTERNATIONAL STANDARD – IEC 60086-1 |werk=cnlumos.com |hrsg=International Electrotechnical Commission |datum=2006-12 |format=PDF; 529&nbsp;kB |sprache=en |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20111125021838/http://www.cnlumos.com/lumos/Battery%20Knowledge/Battery%20Standards/IEC%2060086-1-2006%20Primary%20Batteries%20Part%201.pdf |archiv-datum=2011-11-25 |abruf=2012-03-15}}</ref>
! Hinweis/Verwendung
|-
| 10180 || 10 × 18 || 0,3–0,4 || {{Bruch|2|5}}&nbsp;[[AAA-Zelle]] ||
|-
| 10280 || 10 × 28 || 0,3–0,4 || {{Bruch|2|3}}&nbsp;AAA-Zelle ||
|-
| 10440 || 10 × 44 || 0,3–0,4 || [[AAA-Zelle]]/R03 ||
|-
| 13450 || 13 × 45 || 0,5–0,7 || || Einsatz in [[E-Zigarette]]n
|-
| 14250 || 14 × 25 || 0,25–0,3{{0}} || {{Bruch|2}}&nbsp;AA-Zelle ||
|-
| 14430 || 14 × 43 || 0,6–0,7 || {{Bruch|4|5}}&nbsp;AA-Zelle ||
|-
| 14500 || 14 × 53 || 0,7–0,8 || [[AA-Zelle]]/R6 ||
|-
| 14650 || 14 × 65 || 0,9–1,6 || ||
|-
| 16340 || 16 × 34 || 0,6–1,0 || CR123A||
|-
| 16500 || 16 × 50 || 0,8–1,2 || ||
|-
| 16650 || 16 × 65 || 2–3 || ||
|-
| 17500 || 17,3 × 50{{0|,0}} || 0,7–1,2 || [[A-Zelle (Batterie)|A-Zelle]]/R23 ||
|-
| 17650 || 17 × 65 || 1,2–2,5 || ||
|-
| 18350 || 18 × 35 || 0,7–1,2 || ||
|-
| 18500 || 18,3 × 49,8 || 1,1–2,2 || ||
|-
| 18650 || 18,6 × 65,2 || 0,8–3,5 || 
| style="max-width:0" | Weitverbreitet u.&nbsp;a. in [[Notebook]]s, [[Elektroauto]]s, E-Zigaretten und Taschenlampen
|-
| 21700 || 21 × 70 || 3–5<ref>[https://www.thunderheartreviews.com/2018/08/lg-m50-5000mah-vs-samsung-48g-4800mah.html ''Li-ion 21700: LG M50 5000mAh vs Samsung 48G 4800mAh discharge capacity test''] in thunderheartreviews.com, abgerufen am 2. Januar 2020.</ref> || 
| style="max-width:0" | auch als 2170 bezeichnet, Anwendung bislang überwiegend in Elektroautos und E-bikes<ref name="vogel-886298">{{Internetquelle |autor=Thomas Kuther |url=https://www.elektronikpraxis.vogel.de/21700er-akku-rundzellen-oft-die-bessere-alternative-a-886298 |titel=21700er-Akku-Rundzellen: oft die bessere Alternative |werk=Elektronik Praxis |datum=2020-02-05 |abruf=2021-06-27}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Manne Schmitt |url=https://ebike-mtb.com/neue-tesla-batterie |titel=Leistungsfähigere und zugleich günstigere Batterien – Nicht nur für Tesla, sondern auch für E-Bikes? |werk=E-Mountainbike |datum=2020-10-01 |abruf=2021-06-27}}</ref>
|-
| 22500 || 22,3 × 51,4 || 2,0–2,6 || || Ersatz für 3×AAA-Pack in Taschenlampen
|-
| 23430 || 23 × 43 || 3,3–5,2 || [[Sub-C]]-Zelle ||
|-
| 25500 || 24,3 × 49,2 || 3,7–5{{0|,0}} || ||
|-
| 26500 || 26 × 50 || 2–4 || [[Baby (Batterie)|C-Zelle]]/R14 ||
|-
| 26650 || 26,5 × 65,4 || 3,3–5,2 || || Weitverbreitet u.&nbsp;a. in Elektroautos
|-
| 32600 || {{0|,0}}32 × 61,9 || 5,5–6{{0|,0}} || [[Mono (Batterie)|D-Zelle]]/R20 ||
|-
| 4680 || 46 × 80 || || || Tesla, in zukünftigen Elektroautos<ref>[https://www.electrive.net/2021/01/02/panasonic-bau-der-4680-batteriezelle-fuer-tesla-soll-2021-starten electrive.net vom 2. Januar 2021, ''Panasonic: Bau der 4680-Batteriezelle für Tesla soll 2021 starten''], abgerufen am 24. Juni 2021.</ref>
|-
| 4695|| 46 × 95 || || || BMW, in zukünftigen Elektroautos<ref name="insideev-784680">{{Internetquelle |autor=Stefan Leichsenring |url=https://insideevs.de/news/609478/bmw-neue-klasse-erhalt-4680zellen/ |titel=BMWs Neue Klasse erhält 4695- und 46120-Zellen (Update) |werk=insideevs.de |datum=2022-09-10 |abruf=2023-01-05}}</ref>
|-
|46120|| 46 × 120 || || || BMW, in zukünftigen Elektroautos<ref name="insideev-784680" />
|}

{{Absatz}}

== Eigenschaften ==
[[Datei:Energiespeicher2.svg|mini|Vergleich von Leistungs- und [[Energiedichte]] einiger Energiespeicher ([[Ragone-Diagramm]])]]

Da Lithium-Ionen-Akkumulator der Oberbegriff für eine Vielzahl an möglichen Kombinationen von Materialien für [[Anode]], [[Kathode]] und Separator darstellt, ist es schwierig, allgemeingültige Aussagen zu treffen. Je nach Materialkombination unterscheiden sich die Eigenschaften teilweise deutlich. Hinzu kommt die fortwährende Verbesserung durch die Akkuhersteller, die in den letzten Jahren insbesondere auf den bekannten Problemfeldern wie Haltbarkeit und Sicherheit erhebliche Verbesserungen erzielen konnten, während die spezifische Energie nur in vergleichsweise geringem Umfang erhöht wurde.<ref>{{Internetquelle |autor=Isidor Buchmann |url=http://elektrotrieb.cybersoft.at/etwiki/index.php/Lithium-Ionen_-_Akku |titel=Ist Lithium-Ion die ideale Batterie? |werk=Plattform für die Förderung und Verbreitung von Elektrofahrzeugen |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20151122202139/http://elektrotrieb.cybersoft.at/etwiki/index.php/Lithium-Ionen_-_Akku |archiv-datum=2015-11-22 |abruf=2011-12-17}}</ref>

Allen Lithium-Ionen-Akkumulatoren gemeinsam ist, dass die Zellen gasdicht versiegelt sein müssen und lageunabhängig betrieben werden können. Die spezifische Energie liegt in der Größenordnung von 150&nbsp;Wh/kg und die [[Energiedichte]] in der Größenordnung von 400&nbsp;Wh/l, womit Lithium-Ionen-Akkumulatoren insbesondere im Bereich mobiler Anwendungen als elektrischer Energiespeicher interessant sind und den Aufbau kleiner und leichter Akkumulatoren erlauben.<ref name="linde2" /> Die temperaturabhängige [[Selbstentladung]]srate liegt im Bereich von nahe 0 % bis 8 % pro Monat, der typische Temperaturbereich für den Einsatz liegt bei ca. −30 °C bis +60 °C.

=== Wirkungsgrad ===
; Coulomb-Wirkungsgrad
: Der Coulomb-Wirkungsgrad bzw. die Coulomb-Effizienz beträgt typischerweise annähernd 100 %,<ref name="NASA">{{Webarchiv |url=http://www.grc.nasa.gov/WWW/RT/2005/RP/RPC-reid.html |text=''Life-Cycle Testing of Mars Surveyor Program Lander Lithium Ion Battery Achieved Over 10,000 Low-Earth-Orbit Cycles.'' |wayback=20130909212150}} In: ''NASA.gov'', 16. Oktober 2006.</ref> das heißt, fast die gesamte in den Akkumulator geflossene Ladung kann diesem auch wieder entnommen werden. Nur während der ersten Zyklen ist die Coulomb-Effizienz geringer, da ein Teil der Lithiumionen mit der Elektrolytlösung an der [[Anode]] und [[Kathode]] irreversibel unter Ausbildung von Deckschichten reagiert.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.et-inf.fho-emden.de/~elmalab/PV_Solar/download/PV_Solar_3.pdf |text=PDF bei www.et-inf.fho-emden.de |wayback=20130412054122}}</ref>
; Speichervermögen in Abhängigkeit vom Entladestrom
: Das Speichervermögen in Abhängigkeit vom Entladestrom kann durch die [[Peukert-Gleichung]] näherungsweise beschrieben werden. Je höher der Entladestrom, desto weniger elektrische Energie kann dem Akku entnommen werden. Für Lithium-Ionen-Akkus liegt die [[Peukert-Gleichung#Peukert-Zahl|Peukert-Zahl]] bei ca. 1,05.
; Energie-Effizienz
: Es kommt – wie bei jedem Akkumulator – zu Energieverlusten durch den Innenwiderstand sowohl beim Laden als auch beim Entladen. Typische Gesamtwirkungsgrade früher Lithium-Cobaltdioxid-Akkumulatoren (vor 2006) betrugen um die 90 %<ref name="NASA" />, Stand 2012 werden 90 % bis 95 %<ref>{{Internetquelle |url=https://de.statista.com/statistik/daten/studie/156269/umfrage/wirkungsgrade-von-ausgewaehlten-stromspeichern/?_sm_vck=HvD31HWsWTfq5kVWFSHWZq4tcHMTHTjJFf7kf2VFqR61HNPktFWr |werk=[[statista]] |titel=Wirkungsgrade verschiedener Stromspeicher |sprache=de |abruf=2024-01-31}}</ref> angegeben. Werden im Verhältnis zur maximalen Strombelastbarkeit des Akkumulators kleine Lade- und Entladeströme verwendet, können auch über 98 % erreicht werden.

=== Spezifische Energie und Energiedichte ===
Die massenbezogene [[spezifische Energie]] ist mehr als doppelt so hoch wie beispielsweise die des [[Nickel-Cadmium-Akkumulator]]s und liegt bei 0,09–0,25&nbsp;kWh/kg, die volumenbezogene [[Energiedichte]] liegt bei 0,2–0,5&nbsp;kWh/l, je nach verwendeten Materialien.<ref>Kurzweil, Dietlmeier: ''Elektrochemische Speicher'' S. 223 Tab. 318.</ref> Anwendungen, die eine besonders lange Lebensdauer benötigen, beispielsweise für den Einsatz in Elektroautos, laden und entladen den Lithium-Ionen-Akku oft nur teilweise (z.&nbsp;B. von 30 bis 80 % statt von 0 bis 100 %), was die Zahl der möglichen Lade-Entlade-Zyklen überproportional erhöht, aber die nutzbare Energiedichte entsprechend reduziert.<ref name="BatteryUniversity" />

=== Spannung ===
{| class="wikitable float-right"
|-
! Material
! Spannung
|-
| LiCoO<sub>2</sub>
| 3,6&nbsp;V
|-
| LiMnO<sub>2</sub>
| 3,7–3,8&nbsp;V
|-
| LiFePO<sub>4</sub>
| 3,2-3,3&nbsp;V
|-
| Li<sub>2</sub>FePO<sub>4</sub>F
| 3,6&nbsp;V
|}

Ein konventioneller LiCoO<sub>2</sub>-Akku liefert eine [[Nennspannung]] von 3,6&nbsp;[[Volt]], die damit rund dreimal so hoch wie die eines [[Nickel-Metallhydrid-Akkumulator]]s (NiMH-Akku) ist. Die Ladeschlussspannung liegt bei bis zu 4,3&nbsp;Volt. Die Entladeschlussspannung beträgt 2,5&nbsp;Volt; eine Tiefentladung führt zu irreversibler Schädigung und Kapazitätsverlust. Die Zellspannung hängt jedoch vom verwendeten [[Kathode]]nmaterial ab und ist daher von Akkutyp zu Akkutyp leicht unterschiedlich.<ref name="BatteryUniversity" />

=== Ladevorgang ===
==== Batteriemanagementsystem ====
{{Hauptartikel|Batteriemanagementsystem}}
[[Datei:Lithium Ionen Akku Überwachungselektronik.jpg|mini|Lithium-Ionen-Akku-Überwachungselektronik (Über- und Entladungsschutz)]]
Ein weiteres Merkmal aller Lithium-Ionen-Akkumulatoren ist, dass die Zellen von der Zellchemie her nicht imstande sind, Überladungen zu verkraften<ref name="linde3" />, weshalb dieser Akkutyp über lange Zeit nicht eingesetzt wurde, obwohl er bereits in den 1980er Jahren entwickelt worden war.<ref>Isidor Buchmann: {{Webarchiv |url=http://www.bmz-gmbh.de/html/de/news_03.php?action=54 |text=''Wann wurde die Batterie erfunden?'' |wayback=20120122065935}} In: ''Batterien-Montage-Zentrum GmbH.''</ref> Da integrierte Schaltkreise sehr preisgünstig geworden sind, können Lithium-Ionen-Akkus heute in Verbindung mit einem Batteriemanagementsystem (Elektronische Schaltung, BMS) betrieben werden, was die Sicherheit im Umgang mit diesem Akkutyp erheblich erhöht hat. Bei Akku-Packs kleiner und mittlerer Baugröße ist diese Elektronik meist integriert. Spezielle [[Laderegler]] dienen dem Schutz gegen Tiefentladung und Überladung. Die Elektronik steuert den ladungsabhängigen Ladestrom und überwacht insbesondere die exakt einzuhaltende [[Ladeschlussspannung]]. Eine [[selbstrückstellende Sicherung]] verhindert Überstrom beziehungsweise Kurzschluss. Die verwendete Prozessorsteuerung ist auf die Eigenschaften des jeweiligen Akkutyps abgestimmt. Akku-Packs, in denen zur Spannungserhöhung mehrere Zellen [[Reihenschaltung|in Reihe]] geschaltet werden, verfügen oft zusätzlich über eine Elektronik, die durch sog. „[[Balancer|Cell-Balancing]]“ den Ladezustand aller Zellen in einem Pack aneinander angleicht.<ref>[http://www.mpoweruk.com/bms.htm ''Battery Management Systems (BMS).''] In: ''Electropaedia.''</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.intersil.com/products/deviceinfo.asp?pn=ISL9208 |text=''Multi-Cell Li-ion Battery Pack OCP/Analog Front End bei intersil'' |wayback=20100401151831}}</ref> Insbesondere muss die Ladung beendet oder der Ladestrom reduziert werden, wenn die erste Zelle die Maximalspannung überschreitet. Ebenso ist die Entladung zu beenden, wenn die erste Zelle die Minimalspannung unterschreitet. Bei der Integration einer solchen Überwachungselektronik in die Zelle vergrößern sich die Abmessungen der Akkumulatoren allerdings etwas, was im Falle von standardisierten Lithium-Ionen-Zellen wie der 18650 dazu führt, dass diese nicht mehr in handelsübliche Fassungen eingesetzt werden können, da sich die Länge um 3 bis 4&nbsp;mm erhöht.

==== Ladeverfahren ====
Da Lithium-Ionen-Akkus keinen [[Memory-Effekt (Akkumulator)|Memory-Effekt]] haben und auch nicht formiert werden müssen, werden sie immer auf die gleiche Art geladen: Bei den meisten handelsüblichen Akkus wird das CC-CV-[[Ladeverfahren#Lithium-Ionen-Akkumulator|Ladeverfahren]] (constant current–constant voltage charging) angewandt. Dabei wird der Akku so lange mit einem konstanten Strom geladen, bis die Ladeschlussspannung erreicht wird. Die Ladeschlussspannung ist abhängig von der Nennspannung des jeweiligen Akkutyps.<ref>{{Literatur |Hrsg=Reiner Korthauer |Autor=Philipp Adelhelm, Matthias Baumann, Ralf Bindel |Titel=Handbuch Lithium-Ionen-Batterien |Verlag=Springer Vieweg |Ort=Heidelberg Berlin |Datum=2013 |ISBN=978-3-642-30653-2 |Seiten=15}} </ref> Der Ladestrom sinkt dann mit der Zeit immer weiter ab, je voller der Akkumulator wird. Sobald der Strom einen bestimmten Wert (z.&nbsp;B. C/10 oder gar nur 3&nbsp;Prozent des anfänglichen Stroms) unterschreitet oder er über einen längeren Zeitraum nicht mehr sinkt, wird die Ladung beendet.<ref name="BatteryUniversity">[http://www.zs2brc.co.za/images/FB_Newsletter/2008%20DEC.pdf ''Charging lithium-ion batteries.''] In: ''BORDER RADIO CLUB Newsletter.'' März 2006.</ref> Die Höhe des Ladestromes wird je nach Akkutyp nach dem [[Kapazität (galvanische Zelle)#C-Faktor|C-Faktor]] bemessen.<ref name="scib">{{Webarchiv |url=http://www.scib.jp/en/product/detail.htm |text=Produktbeschreibung SCiB von Toshiba |wayback=20100827142749}}</ref> Die Ladeschlussspannung von produktabhängig 3,6&nbsp;V (LiFePO4) bis 4,3&nbsp;V (LiMnO2) darf allenfalls mit einer geringen Toleranz (z.&nbsp;B. 50&nbsp;mV) überschritten werden. Die Verwendung einer etwas niedrigeren Ladeschlussspannung ist hingegen unkritisch. Einer gewissen Verringerung der Kapazität steht meist eine deutliche Erhöhung der Zahl der nutzbaren Lade-Entlade-Zyklen gegenüber.

==== Ladezustandsanzeige in Smartphones ====
Mobiltelefone stellen den Ladezustand der enthaltenen Li-Ion-Batterie oft als Prozentangabe dar. Diese Angabe kann allerdings nur als Schätzung angesehen werden, da sie sich in der Regel an der gemessenen Batteriespannung orientiert, welche während der Entladung der Batterie abfällt. Der Zusammenhang zwischen Spannung und noch in der Batterie enthaltenen Energie ist jedoch nicht linear und stellt nur eine Annäherung dar.<ref>Lance Ulanoff: [https://mashable.com/article/iphone-battery-readings-investigation#1TR0JU0R1mq3 ''Why your iPhone battery meter sometimes goes haywire – Your iPhone battery meter is (probably) lying to you.''] Abschnitt ''Fuzzy Science'', 5. Februar 2017. In: Mashable.com</ref>

==== Überladung ====
Droht eine Überladung, trennt die Überwachungselektronik die Zelle von der Stromquelle, bis die Elektronik eine Spannungsreduktion erkennt. Nicht alle auf dem Markt erhältlichen Akkus besitzen eine integrierte Überwachungselektronik. Bei Überladung einiger Typen von Lithium-Ionen-Akkus kann metallisches Lithium an der [[Kathode]] ([[Elektrolyse]]) reduziert werden und sich ablagern oder es wird Sauerstoff aus der [[Anode]] (Elektrolyse) freigesetzt. Letzterer gast bestenfalls durch ein Sicherheitsventil aus oder reagiert mit Elektrolyt oder Anode. Dabei heizt sich der Akkumulator auf und kann sogar in Brand geraten.<ref name="BatteryUniversity" /> Andere Lithium-Ionen-Akkus wie der [[LiFePO4|LiFePO<sub>4</sub>]]-Akku sind thermisch stabil, werden aber bei Überladung ebenfalls irreversibel geschädigt.

==== Entladung ====
Die Spannung des Lithium-Ionen-Akkus sinkt während der Entladung zunächst recht schnell von der erreichten Ladeschlussspannung auf die Nennspannung (ca. 3,6 bis 3,7&nbsp;V) ab, sinkt dann aber während eines langen Zeitraums kaum weiter ab. Erst kurz vor der vollständigen Entladung beginnt die Zellspannung wieder stark zu sinken.<ref>[http://www.qsl.net/dg1xpz/elektronik/liion/index.html ''Lithium-Ionen-Akku.''] In: ''qsl.net.''</ref> Die Entladeschlussspannung beträgt je nach Zellentyp um die 2,5&nbsp;V; diese darf nicht unterschritten werden, sonst wird die Zelle durch irreversible chemische Vorgänge zerstört. Viele Elektronikgeräte schalten aber schon bei deutlich höheren Spannungen, z.&nbsp;B. 3,0&nbsp;V, ab.

Es ist empfehlenswert, Lithium-Ionen-Akkus „flach“ zu (ent-)laden, da sich deren Lebensdauer so verlängert. Wenn ein Lithium-Ionen-Akku immer von 100 % Ladezustand auf 0 % entladen wird, bevor er wieder geladen wird, erreicht er nur die minimale Zyklenzahl. Besser ist es, je nach Typ, z.&nbsp;B. 70 % Entladetiefe anzuwenden. Dies bedeutet, dass der Akku noch 30 % Restkapazität enthält, wenn er wieder geladen wird. Einige Hersteller geben die Zyklenlebensdauer in Abhängigkeit vom [[Entladungsgrad]] an.<ref name="Winston-100Ah">{{Webarchiv |url=http://en.winston-battery.com/index.php/products/power-battery/item/wb-lyp100aha?category_id=176 |text=''Winston Battery: WB-LYP100AHA.'' |wayback=20130607044614 |archiv-bot=}} Datenblatt LiFePO<sub>4</sub>-Zelle 3,2&nbsp;V 100&nbsp;Ah, eingefügt am 11. Februar 2012.</ref>

Generell gilt, dass hohe Entladeströme sowohl die Nennkapazität eines Akkus senken, da dank des höheren Spannungsabfalls am Innenwiderstand die Entladeschlussspannung früher erreicht wird, als auch die Zyklenzahl aufgrund der höheren mechanischen und thermischen Belastung reduzieren. In früheren Veröffentlichungen wird noch auf einen optimalen Entladestrom von <!-- bis zu!? --> 0,2&nbsp;C (das heißt einem Entladestrom in Höhe von einem Fünftel des Nominalwerts der Nennkapazität in Ah) hingewiesen. Bei einem Akku mit einer Kapazität von 5&nbsp;Ah wären dies 1&nbsp;A.<ref>Bernhard Haluschak: {{Webarchiv |url=http://www.tecchannel.de/pc_mobile/notebook/432097/index2.html |text=''Akkus: Kurzlebig ab Werk.'' |wayback=20080624035308}} In: ''Tecchannel.'' 23. September 2005.</ref>

==== Tiefentladung ====
Zur Verhinderung einer [[Tiefentladung]] von Zellen schaltet das [[Batteriemanagement]] den Akku temporär ab. Im Falle einer integrierten Schutzelektronik kann dann an den Kontakten des Akkupacks keine Spannung mehr gemessen werden.<!--bitte einen Beleg-- Manche Ladegeräte weigern sich, einen derartig defekt anmutenden Akkumulator wieder zu laden, da in diesem Fall an den externen Kontakten keine Spannung messbar ist.--> Der Akku wird von der Schutzelektronik erst wieder an die Kontakte geschaltet, wenn eine äußere (Lade)Spannung anliegt.<!-- In solchen Fällen kann es helfen, ein anderes Ladegerät zu verwenden.--> Ladegeräte, welche die Ladespannung erst freigeben, wenn sie erkennen, dass ein Akku angeschlossen wurde, laden solche Akkus unter Umständen nicht auf.

Tiefentladung führt meist zu irreversibler Schädigung und Kapazitätsverlust. Wenn eine Zelle auf unter 1,5&nbsp;V entladen wurde, sollte sie nicht mehr verwendet werden, da sich dann mit einiger Wahrscheinlichkeit Brücken ausgebildet haben, die zu einem Kurzschluss führen.
==== Selbstentladung ====
Lithium-Ionen-Akku altern schneller bei höherem Ladezustand und höheren Temperaturen. Vorteilhaft, aber in der Praxis unrealistisch, wäre ein nur wenig geladener, kühl gelagerter, regelmäßig kontrollierter Akku, der vor Benutzung geladen und nach Benutzung gegebenenfalls teilweise wieder zu entladen wäre. Mit viel Aufwand und im entscheidenden Augenblick vielleicht leeren Akku könnte man die Lebensdauer verlängern. Wichtig ist es allerdings, selten genutzte Akkus alle 18 bis 24 Monate auf den Ladezustand zu kontrollieren und nachzuladen, um Tiefentladungen zu verhindern.

Ältere Quellen nennen eine Selbstentladung bei 5&nbsp;°C von etwa 1 bis 2 %/Monat, bei 20&nbsp;°C etwa 30 %/Monat.<ref>M. Frehner, 2007: [http://www.funkcom.ch/akkuinfos.htm ''Alles über Akkus Abschnitt: Selbstentladung.''] In: ''funkcom.ch'', abgerufen am 15. Februar 2012.</ref> Aktuelle Angaben geben eine Selbstentladung von 3 %/Monat auch bei Zimmertemperatur an.<ref name="Winston-100Ah" /> Ein Akku sollte etwa alle sechs Monate auf 55 bis 75 % nachgeladen werden. Lithium-Ionen-Akkumulatoren dürfen sich auch bei Lagerung nicht unter 2,7&nbsp;V pro Zelle entladen. Eventuell flüssige oder gelförmige Elektrolyte in der Zelle dürfen nicht gefrieren, was einer Mindesttemperatur um −25&nbsp;°C entspricht. Die Ursache der Selbstentladung kommt durch [[Dimethylterephthalat|DMT]], welches aus den PET Klebebändern entweicht – neuere Generationen werden dieses Problem nicht mehr haben.<ref>{{Literatur |Autor=Sebastian Buechele, Anu Adamson, Ahmed Eldesoky, Tom Boetticher, Louis Hartmann, Thomas Boulanger, Saad Azam, Michel B. Johnson, Tina Taskovic, Eric Logan, Michael Metzger |Titel=Identification of Redox Shuttle Generated in LFP/Graphite and NMC811/Graphite Cells |Sammelwerk=Journal of The Electrochemical Society |Band=170 |Nummer=1 |Datum=2023-01-01 |Seiten=010511 |DOI=10.1149/1945-7111/acaf44}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.dal.ca/news/2023/01/16/dalhousie-battery-discovery-self-discharge.html |titel=Dal researchers' chance discovery could help extend battery life by replacing tape that causes self‑discharge |sprache=en |abruf=2023-02-22}}</ref>

==== Lagerung ====
Lithiumbatterien auf Basis von [[Lithium-Cobalt(III)-oxid]] können thermisch durchgehen, z. B. beim Laden und nach Beschädigung. Aus Brandschutzsicht ist daher eine Lagerung der Lithiumbatterien im Freien, aber geschützt vor direkter Sonne, vorteilhaft. Widerstandsfähige Stahlbehälter oder Brandschutzschränke können eine Kettenreaktion verhindern und sind ein Schutz vor Funken, Flammen, Hitze und Projektilen (Splitter aus einer Explosion einer Batterie). Um einen Überdruck durch Rauchgas und eine Explosion des Behältnisses zu verhindern, muss er eine Druckentlastungsöffnung besitzen, welche die Rauchgase ableitet, am besten ins Freie; selten auch ''Gasmanagement'' genannt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.abfallmanager-medizin.de/themen/erhoehte-brandgefahr-in-krankenhaeusern-lagerungsproblematik-lithium-ionen-batterien/ |titel=Erhöhte Brandgefahr in Krankenhäusern: Lagerungsproblematik Lithium-Ionen-Batterien |sprache=de-DE |abruf=2019-06-27}}</ref> Optimalerweise verfügt das Behältnis über einen Rauchmelder.

Zum Löschen ist [[Metallbrandpulver]], Sand, oder Löschgas weniger geeignet. Besser sind größere Mengen Wasser auch mit [[Löschschaum#Schaummittel|Schaummittel]]. Dessen Kühlwirkung kann das Durchgehen weiterer Zellen und Module verhindern.<ref name="KIT-Brandschutztechnik">{{Internetquelle |autor=Jürgen Kunkelmann |url=https://www.ffb.kit.edu/download/IMK%20Ber.%20Nr.%20192%20Kunkelmann%20Lithium-Ionen-%20und%20Lithium-Metall-Batterien%20Brandbekaempfung.pdf |titel=Studie zur Brandbekämpfung von Lithium-Ionen-Batterien (Akkus) und Lithium-Metall-Batterien |hrsg=Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Forschungsstelle für Brandschutztechnik |datum=2017-10 |abruf=2023-08-28}}</ref>

Für den Menschen sind bei Bränden die hohen Konzentrationen [[Chlorwasserstoff|Salzsäuregas]] und [[Flusssäure]]gas gefährlich, in einer Studie des [[Karlsruher Institut für Technologie|KIT]] wurde der [[IDLH]] um Faktor 4,5 bzw. Faktor 2 überschritten.<ref name="KIT-Brandschutztechnik" />

=== Lebensdauer ===
{{Siehe auch|Lithium-Polymer-Akkumulator#Lebensdauer|Elektroauto#Batterie-Lebensdauer|titel1=Lithium-Polymer-Akkumulator → Lebensdauer|titel2=Elektroauto → Batterie-Lebensdauer}}
Lithium-Ionen-Akkus altern sowohl durch Benutzung, eine vollständige Ladung und Entladung wird als Zyklus bezeichnet, als auch einfach mit der Zeit (kalendarische Lebensdauer). Die Alterung reduziert die Kapazität und erhöht den Innenwiderstand.<ref name=":2">{{Internetquelle |autor=Kai-Philipp Kairies, Dirk Uwe Sauer |url=https://ei.uni-paderborn.de/fileadmin-eim/elektrotechnik/fg/nek/Kairies/2019_Kairies_Batteriealterung_TU_Paderborn.pdf |titel=Alterungsmechanismen von Lithium-Ionen Batterien |hrsg=Lehrstuhl für Elektrochemische Energiewandlung und Speichersystemtechnik RWTH Aachen |datum=2019-04-02 |abruf=2024-01-06}}</ref>

Die Altersmechanismen werden von der Forschung zunehmend verstanden, wenn auch die Überlagerung der verschiedenen Mechanismen nicht trivial ist.<ref name=":2">{{Internetquelle |autor=Kai-Philipp Kairies, Dirk Uwe Sauer |url=https://ei.uni-paderborn.de/fileadmin-eim/elektrotechnik/fg/nek/Kairies/2019_Kairies_Batteriealterung_TU_Paderborn.pdf |titel=Alterungsmechanismen von Lithium-Ionen Batterien |hrsg=Lehrstuhl für Elektrochemische Energiewandlung und Speichersystemtechnik RWTH Aachen |datum=2019-04-02 |abruf=2024-01-06}}</ref><ref name=":3">{{Literatur |Autor=Michael Sterner, Ingo Stadler |Titel=Energiespeicher - Bedarf, Technologien, Integration |Verlag=Springer |Ort=Berlin Heidelberg}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Georg Angenendt |url=https://publications.rwth-aachen.de/record/789457/files/789457.pdf |titel=Operation, Optimization and Additional Market Participation of Households with PV Battery Storage System and Power-to-Heat Application |hrsg=Fakultät für Elektrotechnik und Informationstechnik RWTH Aachen |datum=2019 |abruf=2024-02-23}}</ref>

==== Kalendarische Lebensdauer ====
Insbesondere die erste Generation der in Endverbrauchergeräten verbauten Lithium-Ionen-Akkus hatte nur eine kurze Lebensdauer. Teilweise war nach nur einem Jahr ein erheblicher Kapazitätsverlust festzustellen; nach zwei bis drei Jahren war mancher Akku bereits unbrauchbar. Der schleichende Kapazitätsverlust hing weniger von der Zahl der Lade-Entlade-Zyklen, sondern vor allem von den Lagerbedingungen ab: Je höher die Temperatur und je voller der Akku, desto eher kam es zum Ausfall. Als Grund hierfür werden in der Regel parasitäre unumkehrbare chemische Reaktionen genannt.<ref>Isidor Buchmann: {{Webarchiv |url=http://www.buchmann.ca/Article5-Page1.asp |text=''Will Lithium-Ion batteries power the new millennium?'' |wayback=20151017182206}} September 2008.</ref>

Bei aktuellen Lithium-Ionen-Akkus liegt die kalendarische Lebensdauer deutlich höher, so dass inzwischen meist die erreichbare Zahl der Lade-/Entladezyklen entscheidet, wie lange der Akku verwendet werden kann.

==== Ladezyklen ====
Die erreichbare Zahl der Lade-/Entladezyklen ist abhängig von Art und Qualität des Akkus, von der Temperatur und von der Art der Nutzung des Akkus, insbesondere (Ent-)Ladehub, Ladeschlussspannung und Stärke der Lade- sowie Entladeströme. Bei hohen Temperaturen verringert sich die Zyklenhaltbarkeit drastisch, weshalb der Akku am besten bei Raumtemperatur verwendet werden sollte. Niedrige Temperaturen während des Betriebs, nicht jedoch während der Lagerung, sind ebenfalls schädlich.

Durch flaches Laden und Entladen wird die Haltbarkeit stark überproportional verbessert, das heißt, dass ein Lithium-Ionen-Akku, der nur von 75 % bis 25 % genutzt wird, etwa die vier- bis achtfache Zyklenzahl durchhält, als wenn er von 100 % bis 0 % genutzt wird. Der Akku hält also das doppelte bis vierfache an äquivalenten Vollzyklen.<ref name=":3">{{Literatur |Autor=Michael Sterner, Ingo Stadler |Titel=Energiespeicher - Bedarf, Technologien, Integration |Verlag=Springer |Ort=Berlin Heidelberg}}</ref> Der Grund hierfür ist, dass bei vollständig entladenem und vollständig geladenem Akku hohe Belastungen für die Elektroden entstehen. Optimalerweise werden bei solchen seicht zyklisierten Akkus sowohl die Ladeschlussspannung reduziert als auch die Entladeschlussspannung erhöht. Ebenso erhöhen starke Lade- und Entladeströme die mechanischen und thermischen Belastungen und wirken sich so negativ auf die Zyklenzahl aus.<ref>Richard L. Hartmann II, [https://etd.ohiolink.edu/apexprod/rws_etd/send_file/send?accession=akron1226887071&disposition=inline ''An aging model for lithium-ion cells.'' S. 75–79], Dissertation an der [[University of Akron]] (PDF; 3,4&nbsp;MB), abrufbar am 15. Oktober 2021.</ref>

Zunehmend werden jedoch auch im Endverbraucherbereich bessere Lithium-Ionen-Akkus mit längerer Haltbarkeit verkauft.

[[Apple]] gab im Juni 2009 an, die in den neuen Modellen der [[MacBook Pro|MacBook-Pro]]-Familie verbauten Akkus seien bis zu 1.000 Mal wiederaufladbar, bevor sie nur noch 80 % ihrer ursprünglichen Kapazität erreichten. Das soll einer Verdreifachung der Lebensdauer gegenüber den herkömmlichen Akkus entsprechen.<ref name="GolemApple">{{Internetquelle |url=https://www.apple.com/de/newsroom/2009/06/08Apple-Updates-MacBook-Pro-Family-with-New-Models-Innovative-Built-in-Battery-for-Up-to-40-Percent-Longer-Battery-Life/ |titel=PRESSEMELDUNG: Apple aktualisiert die MacBook Pro Familie mit neuen Modellen und einer innovativen, eingebauten Batterie mit bis zu 40 Prozent längerer Laufzeit |hrsg=Apple Inc |datum=2009-06-08 |abruf=2017-07-31}}</ref> Bei Beachtung der von den schlechten Akkus der ersten Generationen (meist LiCoO<sub>2</sub>-Akkus) gelernten Anwendungsregeln – Betrieb und Lagerung bei möglichst tiefer Temperatur; Lagerung nur im teilgeladenen Zustand; generell weder ganz geladen noch ganz entladen – könnte die mit den neueren Akkus erzielbare Zyklenzahl auch höher ausfallen.
Ein Community-Portal zur Akku-Lebensdauer von Laptop-Akkus nennt bei einer Fallzahl von 1.644 eine durchschnittliche Zyklenzahl von 424 bei 82 % Restkapazität, wobei auch Fälle von 60 % Verlust nach nur 120 Zyklen nicht selten seien.<ref>[https://macbookbatterydatabase.com/, macbookbatterydatabase.com] abgerufen am 1. August 2017.</ref>

Bei [[E-Bike]]-Batterien zweier namhafter Hersteller konnte der ADAC bei einem Test 2015 nach 500 Voll-Ladezyklen noch mindestens 80 % der ursprünglichen Kapazität bestätigen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.adac.de/infotestrat/tests/fahrrad-ebike-zubehoer/li_ion_batterien_2015/default.aspx |titel=Teure Pedelec-Batterien und ihre Haltbarkeit 10/2015 |werk=adac.de |datum=2015-10 |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20211018145304/https://www.adac.de/infotestrat/tests/fahrrad-ebike-zubehoer/li_ion_batterien_2015/default.aspx |archiv-datum=2021-10-18 |abruf=2023-04-24}}</ref>

Bei Elektrofahrzeugen wurden 2009 mindestens 1.000 bis etwa 3.000 Lade- und Entladezyklen angegeben und 1.000<ref name="kit-815780">{{Internetquelle |autor=B. Ketterer, U. Karl, D. Möst, S. Ulrich (Forschungszentrum Karlsruhe) |url=https://publikationen.bibliothek.kit.edu/270081162/3815780 |titel=Lithium-Ionen Batterien: Stand der Technik und Anwendungspotenzial in Hybrid-, Plug-In Hybrid- und Elektrofahrzeugen, Seite 47 mit Anhang 10 |werk=publikationen.bibliothek.kit.edu |datum=2009-10 |abruf=2021-10-15}}</ref> bis 1.750 Zyklen (2020) nachgewiesen.<ref name="bfh-ch-2020">{{Internetquelle |autor=Steffen Wienands, Berner Fachhochschule |url=https://www.bfh.ch/dam/jcr:607fc795-daf7-4ba0-b997-f13ae02bb625/researchXchange_Li-Ionen-Batterien_Wienands.pdf |titel=Die Lithium-Ionen-Batterie – Grundlagen, Anwendungen und Zukunftsperspektiven, Seite 12 (PDF) |datum=2020-12-06 |format=PDF |abruf=2021-10-15}}</ref> Ende 2019 geht man von 2.000 Zyklen aus.<ref name="tagesspiegel-25291904">{{Internetquelle |autor=Jens Tartler |url=http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/tesla-akkus-wenn-elf-avocados-umweltschaedlicher-als-eine-e-auto-batterie-sind/25291904.html |titel=Wenn elf Avocados umweltschädlicher als eine E-Auto-Batterie sind |werk=[[Der Tagesspiegel|tagesspiegel.de]] |datum=2019-12-04 |abruf=2021-10-15}}</ref>

Stand 2020 werden industrielle Akkus mit einer Lebensdauer von 11.000 Zyklen und 15 Jahren kalendarischen Lebensdauer bei Erhaltungsladung angeboten, bei einer Restkapazität von 90 %.<!-- Quelle: www.ingenieur.de/fachmedien/produkte-bwk/verbesserte-lebensdauer-von-lithium-ionen-batterien/ -->

=== Betriebs- und Umgebungstemperatur ===
Da bei Kälte die chemischen Prozesse (auch die Zersetzung des Akkumulators bei der Alterung) langsamer ablaufen und die [[Viskosität]] der in Li-Zellen verwendeten Elektrolyte stark zunimmt, erhöht sich auch beim Lithium-Ionen-Akku bei Kälte der [[Innenwiderstand]], wodurch die entnehmbare Leistung sinkt. Zudem können die verwendeten Elektrolyte bei Temperaturen ab −25&nbsp;°C einfrieren. Manche Hersteller geben den Arbeitsbereich mit 0–40&nbsp;°C an. Optimal sind für viele Zellen 18–25&nbsp;°C. Unter 10&nbsp;°C kann bei manchen Typen durch den erhöhten Innenwiderstand die Leistung so stark nachlassen, dass ein Gerät mit höherem Strombedarf nur noch einige Minuten betrieben werden kann.<ref name="Valentin Crastan">{{Literatur| Autor=Valentin Crastan | Titel=Elektrische Energieversorgung 2 | Verlag=Springer Berlin Heidelberg | ISBN=978-3-642-19856-4 | Datum=2011 | Online={{Google Buch | BuchID=I4S01I56OWQC | Seite=483 }} | Seiten=483 }}</ref> Es gibt Lithium-Ionen-Akkus mit speziellen Elektrolyten, die bis −54&nbsp;°C eingesetzt werden können.<ref name="Valentin Crastan" /> Durch das Laden bei niedrigen Temperaturen tritt meist eine starke [[Beschleunigte Alterung|Alterung]] auf, die mit irreversiblem Kapazitätsverlust einhergeht.<ref>Thomas Waldmann, Marcel Wilka, Michael Kasper, Meike Fleischhammer, Margret Wohlfahrt-Mehrens: ''Temperature dependent ageing mechanisms in Lithium-ion batteries – A Post-Mortem study.'' In: ''Journal of Power Sources.'' Band 262, 2014, S. 129–135, [[doi:10.1016/j.jpowsour.2014.03.112]].</ref> Aus diesem Grund wird für die meisten Akkus 0&nbsp;°C als untere zulässige Temperatur während des Ladevorgangs angegeben.

Bei zu hohen Betriebstemperaturen bildet sich bei vielen Systemen durch Zersetzung des Elektrolyts eine Schicht auf der [[Anode]], die den Zellinnenwiderstand erhöht. Die Temperatur während des Entladevorgangs wird von den meisten Herstellern deshalb auf 60&nbsp;°C limitiert. Lithium-Ionen-Akkumulatoren erwärmen sich während des Entladevorgangs, besonders bei hohen Strömen. Die maximale Temperatur hängt dabei in vielen Fällen linear von der Entladerate ab.<ref>Thomas Waldmann, Margret Wohlfahrt-Mehrens: ''In-Operando Measurement of Temperature Gradients in Cylindrical Lithium-Ion Cells during High-Current Discharge.'' In: ''ECS Electrochemistry Letters.'' Band 4, 2015, S. A1–A3, [[doi:10.1149/2.0031501eel]].</ref><ref>Thomas Waldmann, Gunther Bisle, Björn-Ingo Hogg, Stefan Stumpp, Michael A. Danzer, Michael Kasper, Peter Axmann, and Margret Wohlfahrt-Mehrens: ''Influence of Cell Design on Temperatures and Temperature Gradients in Lithium-Ion Cells: An In Operando Study.'' In: ''Journal of The Electrochemical Society.'' Band 162, 2015, S. A921–A927, [[doi:10.1149/2.0561506jes]].</ref>

=== Preis ===
[[Datei:Battery-cost-learning-curve.png|mini|[[Lernkurve]] von Lithium-Ionen-Akkus: Der Preis für Akkus ist in drei Jahrzehnten um 97 % gesunken.<ref>{{Literatur |Autor=Micah S. Ziegler, Jessika E. Trancik |Titel=Re-examining rates of lithium-ion battery technology improvement and cost decline |Sammelwerk=Energy & Environmental Science |Band=14 |Nummer=4 |Datum=2021 |Seiten=1635–1651 |DOI=10.1039/D0EE02681F}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://ourworldindata.org/battery-price-decline |titel=The price of batteries has declined by 97 % in the last three decades |abruf=2022-04-26}}</ref>]]
Die Kosten von Lithium-Ionen-Akkus gehen stetig zurück. Eine weitere Kostensenkung wird sowohl aufgrund von technischen Fortschritten als auch der Erhöhung der Produktionskapazitäten erwartet.<ref name="Haegel 2019">{{Literatur |Autor=Nancy Haegel et al |Titel=Terawatt-scale photovoltaics: Transform global energy |Sammelwerk=[[Science]] |Band=364 |Nummer=6443 |Datum=2019 |Seiten=836-838 |DOI=10.1126/science.aaw1845}}</ref> Zwischen 1991, als Lithium-Ionen-Akkus in den Markt eingeführt wurden, und 2018 fielen die Zellpreise um 97 %. Der Rückgang betrug im Zeitraum 1992 bis 2016 durchschnittlich 13 % pro Jahr.<ref>{{Literatur |Autor=Micah S. Ziegler, Jessika E. Trancik |Titel=Re-examining rates of lithium-ion battery technology improvement and cost decline |Sammelwerk=[[Energy and Environmental Science]] |Datum=2021 |DOI=10.1039/d0ee02681f}}</ref> Zwischen 2010 und 2020 fielen die Kosten von 1100 Dollar/kWh auf durchschnittlich 137 Dollar/kWh; dies ist eine Preisreduktion um 89 %. Erstmals wurden zudem bei einzelnen Akkupacks für chinesische E-Busse Preise von unter 100 Dollar/kWh erzielt. Die Marke von 100 Dollar/kWh wird per Faustformel als etwa die Schwelle angesehen, bei denen Fahrzeughersteller [[Elektroauto|E-Autos]] zum gleichen Preis und mit gleicher Marge wie herkömmliche Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor verkaufen können. Erwartet wird, dass diese Preise im Durchschnitt im Jahr 2023 erreicht sein werden.<ref>[https://about.bnef.com/blog/battery-pack-prices-cited-below-100-kwh-for-the-first-time-in-2020-while-market-average-sits-at-137-kwh/ ''Battery Pack Prices Cited Below $100/kWh for the First Time in 2020, While Market Average Sits at $137/kWh'']. In: ''[[Bloomberg News|Bloomberg]]'', 16. Dezember 2020. Abgerufen am 12. Februar 2021.</ref>

Eine Studie des [[Energieministerium der Vereinigten Staaten|US-Energieministeriums]] vom Februar 2017 weist darauf hin, dass die Kosten der [[Traktionsbatterie]], samt Kapselung, Gehäuse, Elektronik und Temperatur-Management, dem Preis der Zellen nur verzögert folgen.<ref>{{Internetquelle |url=https://energy.gov/sites/prod/files/2017/02/f34/67089%20EERE%20LIB%20cost%20vs%20price%20metrics%20r9.pdf |titel=Cost and Price Metrics for Automotive Lithium-Ion Batteries |werk=energy.gov |datum=2017-02 |format=PDF |abruf=2017-08-01}}</ref>
[[Datei:Lithium-Ionen-Accumulator.jpg|mini|Lithium-Ionen-Akku]]

== Gefahren beim Umgang mit Lithium-Ionen-Akkus ==
=== Transport ===
[[Datei:ADR 9A.svg|mini|Gefahrzettel 9A „Gefahr der Klasse 9 – Verschiedene gefährliche Stoffe und Gegenstände“]]
Für die Beförderung von Lithium-Akkumulatoren/-Batterien gelten auf Grund der hohen Brandgefahr bei Kurzschluss oder Wasser-Einfluss besondere Sicherheitsvorschriften:
* Einstufung aller Lithium-Batterien seit dem 1. Januar 2009 als Gefahrgut der Klasse 9.<ref>{{Literatur |Titel=Versand von Lithium-Ionen-Batterien und Lithium-Ionen-Batterien in/mit Geräten: Umsetzung der Gefahrgut-Vorschriften |Hrsg=[[ZVEI]] |Sammelwerk=ZVEI Merkblatt |Nummer=Nr. 36 |Datum=2020 |Online=https://www.zvei.org/fileadmin/user_upload/Verband/Fachverbaende/Elektrowerkzeuge/Neue_Merkblaetter_zum_Transport_von_Lithium-Ionen-Batterien/Versand-von-Lithium-Ionen-Batterien-2021-DE_TD201202.pdf}}</ref> Um sie versenden zu dürfen, muss, in der Regel durch den Zell- bzw. Batteriehersteller, zunächst der UN-Transport-Test UN/DOT 38.3<ref>{{Internetquelle |url=https://www.tuv-sud-america.com/uploads/images/1397851151678305590956/tuv-sud-lithium-battery-testing-lowres.pdf |titel=Lithium Battery Testing Under UN/DOT 38.3 |hrsg=TÜV Süd America |format=PDF |sprache=en |abruf=2017-03-11}}</ref> ({{enS|UN Transportation Testing}}) von einem akkreditierten Prüflabor durchgeführt werden. Hierbei handelt es sich um insgesamt acht Tests. Dieser Test ist zu dokumentieren, ab 2019 (verpflichtend ab 2020) erfolgt dies in einem inhaltlich/ formal vorgegebenen Testbericht (test report).
* für den Straßentransport: das „Europäische Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße“ (ADR). Die Übergangsvorschrift gem. 1.6.1.20 ADR findet Anwendung.
* für den Seetransport: der [[International Maritime Dangerous Goods Code]]
* für den Lufttransport: die [[Internationale Zivilluftfahrtorganisation|ICAO]] Technical Instructions (ICAO T.I.) bzw. die [[International Air Transport Association|IATA]] [[Dangerous Goods Regulations]] (IATA DGR)
* das Gesetz über die Beförderung gefährlicher Güter (GGBefG, Deutschland)
* die „Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt“ (GGVSEB, Deutschland)
* Viele Paketdienste, Fluggesellschaften und Flughäfen haben zusätzlich eigene Beförderungsbestimmungen für Lithium-Ionen-Akkus, wobei kleinere Akkus (ca. <&nbsp;100 Wh) meist unproblematisch sind. Für den DHL-Versand von Artikeln, die Lithium-Ionen-Akkumulatoren oder Batterien enthalten, gilt z.&nbsp;B. eine ''Regelung für die Beförderung von gefährlichen Stoffen und Gegenständen''.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.dhl.de/content/dam/dhlde/downloads/pdf/privatkunden/dhl-81-gefahrgutregelung-01-2011.pdf |text=''Regelung für die Beförderung von gefährlichen Stoffen und Gegenständen.'' |wayback=20120509065951}} DHL Vertriebs GmbH & Co OHG Marktkommunikation (PDF; 132&nbsp;kB)</ref>

Grundsätzlich unterscheiden die Gefahrgutvorschriften zwischen „kleinen“ und „großen“ Lithiumbatterien. Klein bedeutet dabei bei Lithium-Ionen-Batterien eine max. Nennenergie von 20 Wh je Zelle bzw. 100 Wh je Batterie. Bei Lithium-Metall-Batterien gelten Zellen bis 1&nbsp;g Lithiumgehalt bzw. Batterien bis 2&nbsp;g Lithiumgehalt als klein. Kleine Zellen/ Batterien unterliegen, entweder einzeln, in oder mit Geräten (Verbrauchern) befördert, erleichterten Bedingungen, während große Zellen/ Batterien gefahrgutrechtlich umfangreicheren Transportbedingungen unterliegen<ref>{{Internetquelle |url=https://www.gefahrgutbrumme.de/SV/SV188.html |titel=SV 188 |abruf=2019-02-10}}</ref>. Die Erleichterungen für kleine Zellen/ Batterien sind im Straßen-, See- und Lufttransport weitestgehend gleich, wobei es für den Lufttransport strengere Anforderungen bzgl. der im Paket zulässigen Batteriemenge gibt. Grundlage ist die Sondervorschrift SV 188 ADR/ IMDG-Code bzw. die entsprechenden Verpackungsanweisungen (packing instructions) PI 965 – PI 970, jeweils Section II. Darüber hinaus wird beim Versand zusätzlich zwischen intakten, (potenziell) defekten / beschädigten Akkus, sowie Akku-Prototypen unterschieden, für die es jeweils abweichende Vorgaben gibt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.lion-care.com/versandklassen-von-lithium-ionen-akkus/lithium-batterien |titel=Versandklassen von Lithium-Ionen-Akkus / Lithium-Batterien |abruf=2022-03-21}}</ref>

Der Versand von Paketen mit kleinen Zellen/ Batterien erfolgt in der Regel mit einer deutlich sichtbaren Kennzeichnung, welche auf den Inhalt hinweist. Sofern es sich um eingebaute Knopfzellen handelt, ist diese Kennzeichnung nicht vorgeschrieben. Ebenfalls ohne Kennzeichnung dürfen Pakete versendet werden, die max. 2 in Geräten eingesetzte kleine Lithiumbatterien enthalten, sofern die Sendung aus nicht mehr als 2 solchen Paketen besteht.

Der Aufkleber enthält Hinweise über/darüber<ref>[https://www.astra.admin.ch/astra/de/home/fachleute/fahrzeuge/gefaehrliche-gueter/recht-international.html ADR 2019] – Unterabschnitt 5.2.1.9</ref>
* das Vorhandensein von Lithium-Ionen-Zellen bzw. Batterien, erkennbar an der aufgeführten [[UN-Nummer]]
* dass bei Beschädigung Entzündungsgefahr besteht,
* eine Telefonnummer, bei der man zusätzliche Informationen erhalten kann.

Auch für Lithiumbatterien im Passagiergepäck von Flugreisenden gibt es detaillierte Regelungen, so dürfen beispielsweise einzelne Lithiumbatterien ohne Gerät/ Verbraucher wie [[Powerbank]]s oder Ersatzbatterien nicht im aufgegebenen Gepäck transportiert werden, sondern müssen zwingend im Handgepäck mitgeführt werden. Fluggesellschaften sind verpflichtet, ihre Passagiere auf die entsprechenden Regelungen zu Gefahrgut im Gepäck durch Aushänge, Fragen beim Check-In oder deutliche Hinweise beim Check-In im Internet hinzuweisen. Auch die nationalen Luftfahrtbehörden wie das deutsche [[Luftfahrt-Bundesamt|LBA]] haben die Bestimmungen dazu veröffentlicht.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.lba.de/DE/Betrieb/Gefahrguttranssport/Passagierinformation/Passagiergepaeck/Passagiergepaeck_node.html |titel=Luftfahrt Bundesamt – Passagiergepäck |abruf=2019-02-10}}</ref>

=== Mechanische Belastung ===
Mechanische Beschädigungen wie in die Akkuzelle eindringende Objekte oder ein Herunterfallen können zu inneren [[Elektrischer Kurzschluss|elektrischen Kurzschlüssen]] führen. Dadurch fließen hohe Ströme, die zur Erhitzung des Akkumulators führen. Dabei können Gehäuse aus Kunststoff schmelzen und entflammen. Unter Umständen ist ein mechanischer Defekt von außen nicht unmittelbar zu erkennen. Auch längere Zeit nach dem mechanischen Defekt kann es noch zum inneren Kurzschluss kommen. Ebenso kann durch äußere Beschädigung Luft und insbesondere Luftfeuchtigkeit in die Zelle eindringen und unerwünschte chemische Reaktionen hervorrufen.

Zu solchen Vorfällen kann es kommen, wenn Lithium-Ionen-Batterien nicht in den dafür vorgesehenen Kanälen entsorgt werden, sondern zusammen mit anderen Abfällen weggeworfen werden. Die Art und Weise, wie sie von Recyclingunternehmen gehandhabt werden, kann sie beschädigen und Brände verursachen, die zu großen Konflikten führen können. Im Jahr 2023 wurden zwölf solcher Brände in Schweizer Recyclingbetrieben registriert.<ref>{{Internetquelle |autor=[[Pierre Cormon]] |url=https://www.entrepriseromande.ch/web/er/w/batteries-lithium-ion-un-grave-danger-pour-les-recycleurs |titel= Les batteries lithium-ion, un grave danger pour les recycleurs |werk=Entreprise romande |datum=2024-06-20 |abruf=2024-06-30}}</ref>

=== Chemische Reaktionen ===
==== Dendritenbildung ====
Zur Ursache und Vermeidung von Dendritenbildungen wird intensiv geforscht. Bei dem Vorgang lagert sich Lithium, welches beim Entladen des Akkumulators in Lösung ging, beim erneuten Ladevorgang nicht wieder an derselben Stelle ab und bildet stattdessen [[Dendrite]]. Diese durchsetzen den Separator, können diesen später auch durchdringen und somit Kurzschlüsse verursachen. Als Ursache für die Dendritenbildung wird von einigen Forschergruppen die Zusammensetzung der Oberflächenschicht auf der negativen Elektrode und des Elektrolyten angenommen. Experimentelle Forschungsergebnisse aus dem Helmholtz-Institut Ulm zeigen jedoch in eine andere Richtung: eine dem Metall innewohnende Eigenschaft bedingt die astartigen Auswüchse. Die Forscher meinen die so genannten Selbstdiffusionsbarrieren verschiedener Metalle, die in Akkus verwendet werden, als Basis identifiziert zu haben. Diese Barrieren sind ausschlaggebend für die Gleichmäßigkeit, mit der sich die Metallatome beim Wiederaufladen der Batterie nach der Abscheidung auf der Anodenoberfläche verteilen.<ref>{{Internetquelle |autor=Kai Dürfeld |url=https://www.helmholtz-berlin.de/pubbin/news_seite?nid=23163&sprache=de&seitenid=74699 |titel=Lithium-Dendriten auf der Spur: Wie zerstörerische Strukturen in Batterien wachsen |hrsg=Helmholtz-Zentrum Berlin |datum=2021-09-01 |abruf=2023-04-24}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Gerd Kucera |url=https://www.leistungselektronik.de/dendriten-gefahrenquelle-fuer-den-akku-kurzschluss-a-1067714/ |titel=Dendriten: Gefahrenquelle für den Akku-Kurzschluss |hrsg=Vogel Communications Group GmbH & Co. KG |datum=2021-10-19 |abruf=2023-04-24}}</ref>

==== Übertemperatur ====
[[Datei:1-7-12 JAL787 APU Battery.JPG|mini|Abgebrannter Lithium-Cobaltdioxid-Akkumulator aus einer [[Boeing 787]] als Folge des thermischen Durchgehens]]
Die meisten Lithium-Ionen-Akkumulatorentypen werden durch Übertemperatur beschädigt, da es bei einigen der häufig eingesetzten Oxide wie [[Lithium-Cobalt(III)-oxid]] und [[Mischoxid]]en wie [[Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Oxide]]n ab Temperaturen von ca. 180 °C zu einem [[Thermisches Durchgehen|thermischen Durchgehen]] kommt, bei dem die im Akku gespeicherte Energie in kürzester Zeit durch direkte chemische Reaktion in Form von Wärme frei wird. Viele BMS, wie z.&nbsp;B. in 18&nbsp;V-Werkzeugakkus von Makita, verfügen daher über eine [[Temperatursicherung]]. Oxide wie [[Nickel(IV)-oxid|Nickeldioxid]], welche zwar den Bau von Lithium-Ionen-Akkumulatoren mit vergleichsweise hoher spezifischer Kapazität erlauben, neigen stark zu thermischem Durchgehen und werden daher in kommerziellen Anwendungen praktisch nicht verwendet.<ref name="linde4" /> Beim thermischen Durchgehen wird durch den chemischen Zerfall des Oxids im Akkumulator Sauerstoff freigesetzt, welcher chemisch mit Zellbestandteilen wie dem Elektrolyten reagiert und so zu einer sich selbst steigernden, von außen nicht mehr anhaltbaren [[Exotherme Reaktion|exothermen Reaktion]] und thermischer Zerstörung des Akkumulators führt. Dies gilt für alle bekannten [[Kathode]]nmaterialien, auch für [[Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator|Lithiumeisenphosphat]].<ref>{{Literatur |Autor=Peter J. Bugryniec, Jonathan N. Davidson, Solomon F. Brown |Titel=Assessment of thermal runaway in commercial lithium iron phosphate cells due to overheating in an oven test |Sammelwerk=Energy Procedia |Band=151 |Datum=2018-10 |Seiten=74–78 |DOI=10.1016/j.egypro.2018.09.030}}</ref> Die Kathodenmaterialien unterscheiden sich allerdings in der Onset-Temperatur (bei der die exotherme Reaktion beginnt) und hinsichtlich der dabei freigesetzten Energie.

Um einen klassischen [[Metallbrand]] handelt es sich hier nicht, da die Gesamtmenge an „metallischem“ (in Graphit intercaliertem) Lithium auch im geladenen Zustand nicht sehr groß ist, und durch die kompakte Bauform intern mit dem Metalloxid abreagiert. Gewöhnliche Löschmittel (Schaum, Kohlensäure, bes. Wasser durch die Kühlwirkung) sind daher wirksam und können gefahrlos verwendet werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.dguv.de/medien/fb-holzundmetall/sachgebiete/fahrzeug/elektromobilitaet/faq_elekro.pdf |titel=DGUV: FAQ-Liste der AG „Handlungsrahmen Elektromobilität“ |datum=2016-08-01 |format=PDF |abruf=2019-03-14}}</ref> Die mögliche Brandgefahr kann zu kostspieligen Rückrufaktionen der Hersteller führen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.heise.de/newsticker/meldung/Gigaset-ruft-Telefon-Akkus-wegen-Ueberhitzung-zurueck-1396071.html |titel=Gigaset ruft Telefon-Akkus wegen Überhitzung zurück |werk=[[heise online]] |datum=2011-12-15 |abruf=2017-01-17}}</ref>

==== Abhilfe ====
Keramische, temperaturbeständigere Separatoren gewähren eine erhöhte Sicherheit. Ebenso können Zellchemikalien eingesetzt werden, die thermisch stabiler sind oder deren Zersetzung nicht exotherm abläuft. Beispielsweise können statt kostengünstiger Lithium-Cobaltdioxid-Akkumulatoren betriebssichere [[Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator]]en eingesetzt werden: Diese weisen allerdings neben einem höheren Preis auch eine geringere [[Energiedichte]] auf und erlauben keine derart kompakten Bauformen wie Lithium-Cobaltdioxid-Akkumulatoren.

Weitere unmittelbar in die Zelle integrierte Schutzmaßnahmen betreffen die elektrische Verbindung zwischen dem Elektrodenmaterial und dem äußeren Zellanschluss. Die Verbindung kann so ausgeführt werden, dass sie wie eine Schmelzsicherung wirkt und zusätzlich beim Öffnen etwaiger Berstöffnungen abgerissen wird. Diese zellinternen Schutzmechanismen sind jedoch in der Regel irreversibel ausgeführt. Außer den zellinternen Schutzvorrichtungen gibt es innerhalb moderner Batterien meist weitere elektronische Schutzschaltungen. Deren Funktionen reichen von komplexen [[Batteriemanagementsystem]]en (BMS) mit Temperatursensoren, Ladeelektronik, Batteriezustandsüberwachung und externen Kommunikationsanschlüssen (smart batteries) bis zu einfachen, zumeist reversibel wirkenden Sicherheitsschaltungen, die lediglich die Überladung oder Überlastung der Batterie verhindern sollen.

In arbeitswissenschaftlichen Untersuchungen wurde festgestellt, dass der Umgang mit leistungsstarken Lithium-Ionen-Akkumulatoren wie deren Fertigung, Einbau, Lagerung, Entsorgung sowie bestimmte Betriebszustände nur geringe Auswirkungen auf den Arbeitsschutz hat. Die Gefahren wie bei Arbeiten mit höheren [[elektrische Spannung|elektrischen Spannungen]] und die Handhabung von Gefahrstoffen der eingesetzten Zellchemie können durch Anpassung und konsequente Umsetzung bestehender Sicherheitsanforderungen minimiert werden.<ref>[http://www.baua.de/de/Publikationen/Fachbeitraege/Gd2.html ''Elektromobilität – Abschätzung arbeitswissenschaftlich relevanter Veränderungen''] In: ''baua.de'', [[Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin]], 2012, abgerufen am 28. März 2012.</ref>

==== Beispiele von Vorfällen ====
Im Automobilbau kommt es durch besonders hohe Sicherheitsanforderungen auf Grund der hohen installierten Energiemengen teilweise zu Verzögerungen beim Einsatz. So verschob [[Opel]] die Auslieferung des [[Opel Ampera|Ampera]], als drei Wochen nach einem [[Crashtest]] eines baugleichen [[Chevrolet Volt]] der versuchsweise nicht ausgebaute, voll geladene Akku überhitzte und zum [[Fahrzeugbrand]] führte.<ref>{{Internetquelle |autor=ssu |url=https://www.heise.de/autos/artikel/Opel-verkauft-vorerst-keinen-Ampera-1395781.html |titel=Opel verkauft vorerst keinen Ampera |werk=heise.de |datum=2011-12-14 |abruf=2022-05-11}}</ref> Daraufhin wurde das Sicherheitskonzept der [[Traktionsbatterie]] überarbeitet.<ref name="SPON Ampera">{{Internetquelle |url=http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,807467,00.html |titel=Opel-Mutterkonzern kriegt Flammengefahr in den Griff |werk=[[Spiegel Online]] |datum=2012-01-06 |abruf=2012-02-13}}</ref>

Der Umgang mit brennenden Elektroautos stellt [[Pannenhilfe|Pannendienste]] und Feuerwehren vor neue Herausforderungen, da z.&nbsp;B. für die Löschung wesentlich mehr Wasser benötigt wird. Zudem ist ein spezieller Kühlcontainer für den Abtransport erforderlich.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.nrz.de/region/niederrhein/elektroauto-an-tankstelle-in-ratingen-brennt-vollkommen-aus-id227139361.html |titel=Elektroauto an Tankstelle in Ratingen brennt vollkommen aus |werk=[[Neue Ruhr Zeitung|nrz.de]] |datum=2019-09-19 |abruf=2019-10-21}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Jörn Kerckhoff |url=https://www.moz.de/landkreise/barnim/eberswalde/artikel4/dg/0/1/1755304/ |titel=Mobilitätswende: Wenn Elektroautos brennen |werk=[[Märkische Oderzeitung|moz.de]] |datum=2019-09-25 |abruf=2019-10-21}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.20min.ch/schweiz/basel/story/-Die-Batterien-koennen-nicht-geloescht-werden--18019022 |titel=Pannendienste müssen aufrüsten wegen E-Autos |werk=[[20 Minuten|20min.ch]] |datum=2019-10-18 |abruf=2019-10-19}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.luzernerzeitung.ch/zentralschweiz/elektroauto-auf-der-a4-in-brand-geraten-strecke-zwischen-goldau-und-kuessnacht-ist-gesperrt-ld.1161758 |titel=Elektroauto auf der A4 in Brand geraten – Strecke zwischen Goldau und Küssnacht war gesperrt |werk=[[Luzerner Zeitung|luzernerzeitung.ch]] |datum=2019-10-21 |abruf=2019-10-21}}</ref> Ähnlich sieht es bei E-Bikes aus.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.focus.de/auto/motorrad/3000-liter-wasser-benoetigt-akku-braende-bei-lastenrad-feuerwehr-muss-elektro-bike-in-container-tauchen_id_23616974.html |titel=Akku-Brand bei Lastenrad: Feuerwehr muss Elektro-Bike in Container tauchen |werk=[[Focus Online]] |datum=2021-09-17 |abruf=2022-05-11}}</ref>

== Umweltauswirkungen ==
=== CO<sub>2</sub>-Bilanz ===
Bei der Herstellung der Akkumulatoren entsteht [[Kohlenstoffdioxid]]. Während frühere Studien zum Ergebnis kamen, dass pro installierter Kilowattstunde Energiespeicherleistung etwa 70&nbsp;kg Kohlenstoffdioxid freigesetzt werden<ref>{{Literatur |Autor=M. Armand, J.-M. Tarascon |Titel=Building better batteries |Sammelwerk=[[Nature]] |Band=451 |Datum=2008 |Seiten=652-657 |DOI=10.1038/451652a}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Boucar Diouf, Ramchandra Pode |Titel=Potential of lithium-ion batteries in renewable energy |Sammelwerk=[[Renewable Energy (Zeitschrift)|Renewable Energy]] |Band=76 |Datum=2015 |Seiten=375-380 |DOI=10.1016/j.renene.2014.11.058}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=D. Larcher, J-M. Tarascon |Titel=Towards greener and more sustainable batteries for electrical energy storage |Sammelwerk=[[Nature Chemistry]] |Band=7 |Datum=2015 |Seiten=19-29 |DOI=10.1038/NCHEM.2085}}</ref>, kam eine im Jahr 2017 erschienene Überblicksstudie über den aktuellen Forschungsstand auf einen Mittelwert von ca. 110&nbsp;kg pro installierter kWh.<ref>{{Literatur |Autor=Jens F. Peters et al. |Titel=The environmental impact of Li-Ion batteries and the role of key parameters – A review |Sammelwerk=[[Renewable and Sustainable Energy Reviews]] |Band=67 |Datum= |Seiten=491-506 |DOI=10.1016/j.rser.2016.08.039}}</ref> Eine 2019 erschienene Überblicksarbeit bezifferte den CO<sub>2</sub>-Ausstoß bei der Herstellung des am häufigsten verwendeten [[Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Oxide|NMC-Typs]] auf etwa 61 bis 106&nbsp;kg [[Treibhauspotential|CO<sub>2</sub>eq]]/kWh.<ref>Erik Emilsson, Lisbeth Dahllöf: [https://www.ivl.se/download/18.14d7b12e16e3c5c36271070/1574923989017/C444.pdf ''Lithium-Ion Vehicle Battery Production'']. IVL. Abgerufen am 2. Dezember 2019.</ref>

Abhängig von verschiedenen Faktoren wie dem Strommix für die Batterieherstellung liegt die Spanne zwischen 38 und 356&nbsp;kg CO<sub>2</sub>eq/kWh. Es existieren verschiedene Möglichkeiten, diese CO<sub>2</sub>-Emissionen zu reduzieren, beispielsweise durch die Senkung des Gesamtenergiebedarfs oder den Einsatz von [[Sekundärrohstoff|Recyclingmaterialien]]. Als vermutlich erfolgversprechendste Maßnahme wird die Nutzung von Strom aus erneuerbaren Energien in der Akkuproduktion angesehen.<ref>{{Literatur |Autor=Linda Ager-Wick Ellingsen |Titel=Identifying key assumptions and differences in life cycle assessment studies of lithium-ion traction batteries with focus on greenhouse gas emissions |Sammelwerk=Transportation Research Part D: Transport and Environment |Band=55 |Datum=2017 |Seiten=82-90 |DOI=10.1016/j.trd.2017.06.028}}</ref>

Nach einer Studie im Auftrag der [[Europäische Kommission|Europäischen Kommission]] können Elektrofahrzeuge bis 2050 fast CO<sub>2</sub>-frei sein – und zwar unter Berücksichtigung des gesamten Lebenswegs von der Herstellung über die Nutzung und das Recycling. Voraussetzungen dafür sind, dass der Strom, auch für die Fahrzeugherstellung, zu 100 % aus erneuerbaren Energien stammt und das vollständige Recycling der Batterien realisiert ist.<ref>{{Literatur |Autor=Nikolas Hill, Sofia Amaral, Samantha Morgan-Price, Tom Nokes, Judith Bates, Hinrich Helms, Horst Fehrenbach, Kirsten Biemann, Nabil Abdalla, Julius Jöhrens, Eloise Cotton, Lizzie German, Anisha Harris, Sebastien Haye, Chris Sim, Ausilio Bauen |Hrsg=European Commission |Titel=Determining the environmental impacts of conventional and alternatively fuelled vehicles through LCA |TitelErg=Final Report for the European Commission, DG Climate Action, Contract Ref. 34027703/2018/782375/ETU/CLIMA.C.4 |Ort=Brüssel |Datum=2020 |ISBN=978-92-76-20301-8 |DOI=10.2834/91418}}</ref> Ende 2020 erarbeitete die EU-Kommission eine verpflichtende Nachhaltigkeitsrichtlinie, wonach 35 % des Lithiums im Jahr 2026 und 70 % im Jahr 2030 recycelt werden müssen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/elektromobilitaet-volkswagen-startet-batterie-recycling-in-salzgitter/26863106.html |titel=Volkswagen startet Batterie-Recycling in Salzgitter |hrsg=handelsblatt.com |datum=2021-01-29 |abruf=2021-02-28}}</ref> Bislang müssen 50 Prozent der Masse von Li-Akkus recycelt werden; dafür genügt mitunter die Rückführung des Gehäuses und der Leitungen nach Demontage der Batterie. Bei Haushalts-Batterien gilt ein Wert von mindestens 75 Prozent.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.sonderabfall-wissen.de/wissen/recycling-und-entsorgung-von-e-auto-batterien |titel=Recycling und Entsorgung von E-Auto-Batterien |hrsg=REMONDIS Industrie Service |datum=2020-06-01 |abruf=2021-05-27}}</ref><ref>[https://www.motorradonline.de/ratgeber/zero-motorcycles-sammelt-eigene-akkus-ein motorradonline.de von 22. Dezember 2020, ''Zero im Netzwerk für Altbatterien''], abgerufen am 27. Mai 2021.</ref> Mit aufwendigen Techniken lassen sich bis zu 96 % der Batteriebestandteile voneinander trennen,<ref>[https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/duesenfeld-batterie-recycling-von-elektroautos auto-motor-und-sport.de]</ref><ref>[https://www.golem.de/news/batterierecycling-viel-zu-wertvoll-zum-wegwerfen-1905-140943.html golem.de vom 28. Mai 2019, ''Viel zu wertvoll zum Wegwerfen''], abgerufen im Mai 2021.</ref> doch ist bisher fraglich, ob sich die heutigen Verfahren ökonomisch und ökologisch rentieren (Stand 2020).<ref name="Spektrum-2020">{{Internetquelle |autor=Christopher Schrader |url=https://www.spektrum.de/news/die-altlast-der-elektromobilitaet/1738176 |titel=Die Altlast der Elektromobilität |werk=spektrum.de |hrsg=[[Spektrum der Wissenschaft Verlagsgesellschaft]] |datum=2020-07-09 |abruf=2023-11-19}}</ref>

=== Rohstoffgewinnung ===
Die Umweltproblematiken von Lithium-Ionen-Batterien werden besonders mit Blick auf die Gewinnung von Lithium aus Salzsee-Solen in südamerikanischen Ländern (Chile, Argentinien) diskutiert.<ref>{{Internetquelle |autor=Peter Dolega, Matthias Buchert, Johannes Betz |url=https://www.oeko.de/fileadmin/oekodoc/Graphit-Lithium-Oeko-Soz-Herausforderungen.pdf |titel=Ökologische und sozio-ökonomische Herausforderungen in Batterie-Lieferketten: Graphit und Lithium |titelerg=Kurzstudie erstellt im Rahmen des BMBF Verbundprojektes Fab4Lib – Forschung zu Maßnahmen zur Steigerung der Material- und Prozesseffizienz bei der Herstellung von Lithium-Ionen-Batteriezellen entlang der gesamten Wertschöpfungskette (FKZ 03XP0142E) |hrsg=Oeko-Institut e.&nbsp;V. |datum=2020-07-29 |format=PDF |abruf=2020-10-18}}</ref><ref>Susanne Götze, [https://www.deutschlandfunk.de/lithium-abbau-in-suedamerika-kehrseite-der-energiewende.724.de.html?dram:article_id=447604 ''Kehrseite der Energiewende''], im Deutschlandfunk am 30. April 2019, abgerufen am 9. März 2021.</ref> Probleme, die sich aus der Li-Extraktion aus Salzseen ergeben, werden vor allem im Zusammenhang mit Wasserknappheit und daraus erwachsenden sozialen Konflikten thematisiert.<ref>{{Literatur |Autor=Sascha Zoske |Titel=Forschungsprojekt: Was Handy-Akkus mit Wasserknappheit zu tun haben |Sammelwerk=FAZ.NET |Datum= |Online=https://www.faz.net/aktuell/rhein-main/region-und-hessen/forscher-aus-kassel-und-bochum-berechnen-wasserknappheits-fussabdruck-17257683.html |Abruf=2021-03-23}}</ref> Seit etwa 2018 wurde Australien zum weltweit größten Lieferanten von Lithium, wobei Lithium im Festgestein-Bergbau produziert wird. Die beschriebenen Herausforderungen sind auch Motivation für das Recycling.<ref name="sueddtsche-2019-03">[https://www.sueddeutsche.de/digital/batterietechnik-recycling-lithium-ionen-akkus-1.4364445 SZ vom 13. März 2019: ''Warum Lithium aus Akkus immer noch im Müll landet'']</ref>

=== Recycling ===
Ein fachgerechtes Recycling ermöglicht die Verwertung der Batterien und damit die Rückgewinnung bestimmter Stoffe wie zum Beispiel Cobalt, Mangan, Nickel, Zink oder Kupfer.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.abfallmanager-medizin.de/themen/erhoehte-brandgefahr-in-krankenhaeusern-lagerungsproblematik-lithium-ionen-batterien/ |titel=Erhöhte Brandgefahr in Krankenhäusern: Lagerungsproblematik Lithium-Ionen-Batterien |sprache=de-DE |abruf=2019-06-27}}</ref> Grundsätzlich gilt für die Entsorgung in Deutschland: Die Hersteller sind in der Pflicht, Altbatterien unentgeltlich zurückzunehmen (§&nbsp;5 BattG) und nach dem Stand der Technik zu behandeln und stofflich zu verwerten (§&nbsp;14 BattG). Im Batteriegesetz sind Anzeige- und Rücknahmepflichten sowie Verwertungsanforderungen festgelegt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.gesetze-im-internet.de/battg/BJNR158210009.html |titel=BattG – Gesetz über das Inverkehrbringen, die Rücknahme und die umweltverträgliche Entsorgung von Batterien und Akkumulatoren |abruf=2019-06-27}}</ref>

Um Lithium-Ionen-Akkumulatoren und primäre Lithium-Ionen-Batterien zu recyclen, werden verschiedene Grundoperationen zu komplexen Prozessketten kombiniert:<ref name="Recycling of Lithium-Ion Batteries" />
* Deaktivieren/Entladen (speziell für Traktionsbatterien)<ref name="recyclingnews-2018" />
* Demontage der Batteriesysteme (speziell für Traktionsbatterien)<ref name="recyclingnews-2018" />
* mechanische Prozesse (Schreddern, Sortieren, Sieben etc.<ref name="Recycling of Lithium-Ion Batteries" />)<ref name="recyclingnews-2018" />
* hydrometallurgische Prozesse sowie
* pyrometallurgische Prozesse
Kupfer und Aluminium können häufig vergleichsweise einfach durch mechanische Prozesse getrennt und recycelt werden.<ref name=":0">{{Internetquelle |autor=Christian Hanisch, Wolfgang Haselrieder und Arno Kwade |url=https://www.vivis.de/wp-content/uploads/RuR5/2012_RuR_691_698_Kwade.pdf |titel=Recycling von Lithium-Ionen-Batterien |datum=2012 |format=PDF |abruf=2022-03-27}}</ref> Cobalt und Nickel können durch [[pyrometallurgisch]]e Prozesse zurückgewonnen werden. Diese Wertstoffe sind für die [[Prozessökonomie]] und Prozessökologie besonders attraktiv. Das [[Recycling]] sollte mittelfristig umgesetzt werden, um langfristig Engpässe zu vermeiden.<ref name="Recycling of Lithium-Ion Batteries">{{Literatur |Autor=Christian Hanisch, Jan Diekmann, Alexander Stieger, Wolfgang Haselrieder & Arno Kwade |Hrsg=Jinyue Yan, Luisa F. Cabeza, Ramteen Sioshansi |Titel=Handbook of Clean Energy Systems – Recycling of Lithium-Ion Batteries |Auflage=5 Energy Storage |Verlag=John Wiley & Sons, Ltd |Datum=2015 |ISBN=978-1-118-99197-8 |Kapitel=27 |Seiten=2865–2888 |DOI=10.1002/9781118991978.hces221}}</ref> Durch [[Hydrometallurgie|hydrometallurgische]] Behandlung können [[Lithiumhydroxid]] oder [[Lithiumcarbonat]] zurückgewonnen werden.<ref name=":0" /><ref name=":1">{{Literatur |Titel=Recycling of Lithium-Ion Batteries |Sammelwerk=Sustainable Production, Life Cycle Engineering and Management |Datum=2018 |Seiten=33 |DOI=10.1007/978-3-319-70572-9}}</ref> Bisher (Stand 2019) war das Recycling jedoch nicht rentabel.<ref name="DLF_20190123" /> Das könnte sich ändern, wenn die Anzahl batteriebetriebener Geräte steigt.<ref name="sueddtsche-2019-03" /><ref name="recyclingnews-2018">[https://www.recyclingnews.de/recycling/energie-fuer-die-zukunft-recycling-von-lithium-ionen-akkus recyclingnews.de vom 31. Juli 2018, ''Energie für die Zukunft: Recycling von Lithium-Ionen-Akkus''], abgerufen am 10. März 2021.</ref>

Das LithoRec-Projekt startete im Jahr 2009 die Entwicklung eines neuen Recyclingverfahrens für Lithium-Ionen-Batterien aus Elektro- und Hybridelektrofahrzeugen mit dem Schwerpunkt auf Energieeffizienz und einer hohen stofflichen Verwertungsquote.<ref name=":0" /> Die entwickelte Prozessroute kombiniert mechanische, mild-thermische und hydrometallurgische Behandlungen. Ab 2012 wurde die Prozessentwicklung innerhalb einer Testanlage in Braunschweig fortgeführt, in der eine Recyclingrate von 75-80 % erreicht wurde.<ref name=":1" />

Die weltweit erste kommerzielle Recyclinganlage (PosLX) wurde 2017 von [[POSCO]] in Gwangyang, [[Südkorea]], in Betrieb genommen. In dieser Anlage wird [[Lithiumphosphat]] aus alten Lithium-Ionen-Akkus durch das von POSCO patentierte Verfahren in [[Lithiumcarbonat]], ein Vorprodukt für Lithium, umgewandelt. Die neue Fabrik hat eine Jahresproduktionskapazität von 2.500 Tonnen Lithiumcarbonat.<ref>{{Internetquelle |autor=Jung Min-hee |url=http://www.businesskorea.co.kr/english/news/industry/17239-urban-lithium-mine-posco-starts-commercial-lithium-production-first-time-world |titel=Urban Lithium Mine POSCO Starts Commercial Lithium Production for First Time in the World |hrsg=Business Korea |datum=2017-02-08 |sprache=en |abruf=2017-02-10}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Moon Ji-woong |url=http://pulsenews.co.kr/view.php?year=2017&no=87873 |titel=Posco begins commercial lithium carbonate production in Korea |hrsg=Pulse News |datum=2017-02-07 |sprache=en |abruf=2017-02-10}}</ref> Die Anlage der [[Saubermacher Dienstleistungs AG|Redux]] in [[Bremerhaven]] kann 10.000 Tonnen sämtlicher Arten von Lithium-Ionen-Batterien pro Jahr bearbeiten.<ref>{{Internetquelle |autor=Janet Binder |url=https://www.welt.de/print/die_welt/hamburg/article178208140/Batterien-Kleine-Recycling-Quote.html/ |titel=Batterien: Kleine Recycling-Quote |hrsg=welt.de |datum=2018-06-26 |abruf=2021-03-08}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.elektroauto-news.net/2018/redux-innovatives-recycling-lithium-ionen-batterien-bremerhaven |titel=Redux: Innovatives Recycling von Lithium-Ionen-Batterien in Bremerhaven geht an den Start |hrsg=elektroauto-news.net |datum=2018-06-10 |abruf=2021-03-13}}</ref> [[Umicore]] betreibt in [[Antwerpen]] eine weitere der größten Recyclinganlagen Europas mit einer Kapazität von 7.000 Tonnen pro Jahr (2018).<ref name="DLF_20190123">{{Internetquelle |autor=Hellmuth Nordwig |url=https://www.deutschlandfunk.de/elektromobilitaet-das-muehsame-recycling-von-lithium-ionen.676.de.html?dram:article_id=439121 |titel=Das mühsame Recycling von Lithium-Ionen-Akkus |werk=Forschung aktuell (Rundfunksendung auf [[Deutschlandfunk|DLF]]) |datum=2019-01-23 |abruf=2019-10-10}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.faz.net/aktuell/technik-motor/motor/elektroautos-wie-lithium-ionen-akkus-richtig-entsorgt-werden-15377665-p2.html |titel=Wohin mit den alten Akkus der E-Autos? |hrsg=elektroauto-news.net |datum=2018-01-10 |abruf=2021-03-08}}</ref> In Deutschland konnten 2020 etwa 20.000 Tonnen recycelt werden, was aber bei steigendem Elektrofahrzeug-Aufkommen nicht hinreichend ist.<ref name="Spektrum-2020" />

In einer Studie aus dem Jahr 2020 wird über den Stand und die Perspektiven des Recyclings von Lithium-Ionen-Batterien aus der Elektromobilität berichtet.<ref>{{Literatur |Autor=Matthias Buchert, Jürgen Sutter |Hrsg= [[Öko-Institut]] |Titel=Stand und Perspektiven des Recyclings von Lithium-Ionen-Batterien aus der Elektromobilität |TitelErg=Synthesepapier erstellt im Rahmen des vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit geförderten Verbundvorhabens MERCATOR „Material Effizientes Recycling für die Circular Economy von Automobilspeichern durch Technologie ohne Reststoffe“ |Ort=Darmstadt |Datum=2020-08-24 |Online=https://www.oeko.de/fileadmin/oekodoc/Strategiepapier-Mercator-Recycling-Batterien.pdf |Format=PDF |KBytes=321}}</ref>
Die Rückgewinnung von Lithium ist bislang noch in den wenigsten Verfahren realisiert bzw. befindet sich im Entwicklungsstadium. Darüber hinaus gibt es Aktivitäten zur Rückgewinnung des Graphits. Zu den größten Herausforderungen in den verschiedenen Recyclingprozessen gehört die Beherrschung des [[Thermisches Durchgehen|Thermischen Durchgehens]] sowie die hohe [[Brandlast]] von Lithium-Ionen-Batterien.

==== Verfahren zur Lithiumrückgewinnung beim Recycling ====
Ein Verfahren zur Rückgewinnung von 55 bis 76 Prozent des in den Batterien enthaltenen Lithiums aus alten Lithium-Ionen-Akkus wurde vom [[Karlsruher Institut für Technologie]] entwickelt.<ref>{{Literatur |Autor=Oleksandr Dolotko, Niclas Gehrke, Triantafillia Malliaridou, Raphael Sieweck, Laura Herrmann, Bettina Hunzinger, Michael Knapp, Helmut Ehrenberg |Titel=Universal and efficient extraction of lithium for lithium-ion battery recycling using mechanochemistry |Sammelwerk=Communications Chemistry |Band=6 |Nummer=1 |Datum=2023-03-28 |Seiten=1–8 |DOI=10.1038/s42004-023-00844-2}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Nadja Podbregar |url=https://www.scinexx.de/?p=269483 |titel=Lithium aus alten Akkus |datum=2023-04-20 |sprache=de-DE |abruf=2023-04-21}}</ref> Das mechanochemische Verfahren ermöglicht eine kostengünstige, energieeffiziente und umweltverträgliche Aufbereitung von gebrauchten Akkus. Der Recyclingprozess beginnt mit dem Zermahlen der Akkus in einer Ballmühle ohne vorherige Sortierung oder Zerlegung. Während des Mahlens reagieren die Lithiumverbindungen in den Batterien mit dem in der Kathode enthaltenen Aluminium, das als Reduktionsmittel dient. Das resultierende Gemisch besteht aus metallischen Komponenten, [[Lithiumoxid]] und [[Aluminiumoxid]]. Magnetische Metalle wie [[Eisen]] und [[Cobalt]] werden mithilfe eines [[Magnet]]en entfernt. Im nächsten Schritt wird das Gemisch in Wasser gelöst, gefiltert und durch Verdampfen [[Kristallisation|rekristallisiert]]. Dabei entstehen [[Lithiumcarbonat]], ein für die Akkuproduktion essentieller Rohstoff, und Lithium-Aluminium-Hydroxyhydrat (LACHH). Das auskristallisierte Pulver wird anschließend auf etwa 350&nbsp;°C erhitzt, wodurch das LACHH zu Lithiumcarbonat und Aluminiumcarbonat reagiert. In einem weiteren Löse- und Filtrationsschritt wird das Lithiumcarbonat gewonnen, während das Aluminiumcarbonat fest bleibt und abgetrennt werden kann. Im Vergleich zu anderen Methoden werden keine Säuren, korrosiven Chemikalien oder extrem hohen Temperaturen benötigt, was das Verfahren umweltfreundlicher und energiesparender gestaltet. Ein weiterer Vorteil dieses Verfahrens ist seine universelle Einsetzbarkeit: Es funktioniert mit allen derzeit in Kathoden verwendeten Lithiumverbindungen und deren Mischungen. Daher können gebrauchte Batterien unabhängig von ihrer Zusammensetzung ohne Sortierung oder Zerlegung recycelt werden.

== Unterschied zu Natrium-Ionen-Akkumulator ==
Mit den Lithium-Ionen-Akkumulatoren im Aufbau und Verfahren verwandt sind die [[Natrium-Ionen-Akkumulator]]en, welche das Alkalimetall [[Natrium]] in Form von Na<sup>+</sup>-Ionen verwenden und eine ähnliche Typenvariation aufweisen, aber physikalisch bedingt grundsätzlich eine geringere Energiedichte haben.<ref name="sod1" /> Dank jüngerer Forschungsarbeiten ist der Wandel vom theoretischen Konzept zur praxistauglichen Technologie inzwischen gelungen. Ein koreanischer Prototyp schafft etwa 500 Ladezyklen, bevor die Kapazität auf 80 Prozent fällt. Im Vergleich zur Lithium-Akkutechnik wird die Herstellung von Natrium-Ionen-Akkus nicht durch knappe Ressourcen begrenzt.<ref>{{Internetquelle |autor=Frank Wunderlich-Pfeiffer |url=https://www.golem.de/news/natrium-ionen-akkus-ausnahmsweise-ein-echter-durchbruch-in-der-akkutechnik-2006-149130.html |titel=Ausnahmsweise ein echter Durchbruch in der Akkutechnik |werk=Golem.de |datum=2020-06-17 |abruf=2020-11-25}}</ref>

== Literatur ==
* {{Literatur
   |Autor=Lucien F. Trueb, Paul Rüetschi
   |Titel=Batterien und Akkumulatoren. Mobile Energiequellen für heute und morgen
   |Verlag=Springer
   |Ort=Berlin
   |Datum=1998
   |ISBN=3-540-62997-1}}
* Jeff Dahn, Grant M. Ehrlich: ''Lithium-Ion Batteries.'' In: Thomas B. Reddy (Hrsg.): ''Linden's Handbook of Batteries.'' 4. Auflage. McGraw-Hill, New York 2011, ISBN 978-0-07-162421-3, Kapitel 26.
* Claus Daniel, Jürgen O. Besenhard: ''Handbook of Battery Materials.'' Wiley-VCH, Weinheim 2011, ISBN 3-527-32695-2.
* Masaki Yoshio, Ralph J. Brodd, Akiya Kozawa (Hrsg.): ''Lithium-Ion Batteries. Science and Technologies.'' Springer, New York 2009, ISBN 978-0-387-34444-7.
* {{Literatur
   |Hrsg=Reiner Korthauer
   |Autor=Philipp Adelhelm, Matthias Baumann, Ralf Bindel
   |Titel=Handbuch Lithium-Ionen-Batterien
   |Verlag=Springer Vieweg
   |Ort=Heidelberg Berlin
   |Datum=2013
   |ISBN=978-3-642-30653-2}}
* Peter Kurzweil, Otto K. Dietlmeier: ''Elektrochemische Speicher.'' Springer Vieweg, Wiesbaden 2015, ISBN 978-3-658-10900-4.
* P. Birke, M. Schiemann: ''Akkumulatoren: Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft elektrochemischer Energiespeicher.'' H. Utz Verlag, München 2013, ISBN 978-3-8316-0958-1, Kapitel 3.1.: ''Lithium-Ionen-Akkumulatoren.'' S. 192–235.
* Dell, Rand: ''Understanding Batteries.'' Royal Society of Chemistry, 2001, ISBN 0-85404-605-4, S. 147–153, Kapitel 10.4: ''The Lithium-ion Battery.''
* M. Winter, J. O. Besenhard: ''Wiederaufladbare Batterien.'' In: Chemie in unserer Zeit, Jg. 1999, Bd. 33, S. 252 und 320.
* Claudia Borchard-Tuch: ''Lithium-Ionen-Akkus.'' In: Chemie in unserer Zeit, Jg. 2003, Bd. 37, Heft 6, S. 436–437.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Lithium-ion batteries|Lithium-Ionen-Akkumulatoren}}
* [http://www.digitale-technologien.de/DT/Redaktion/DE/Downloads/Publikation/IKT-EM/ikt2-komp-lithium-ionen.pdf Kompendium: Li‐Ionen‐Batterien] (Stand Juli 2015, PDF; 1,2&nbsp;MB) BMWi Förderprogramm IKT für Elektromobilität II

== Einzelnachweise ==
<references responsive>
<ref name="linde1">
{{Literatur
 |Autor=Grant M. Ehrlich
 |Hrsg=David Linden, Thomas B. Reddy
 |Titel=Handbook Of Batteries
 |Auflage=3.
 |Verlag=McGraw-Hill
 |Datum=2002
 |ISBN=0-07-135978-8
 |Kapitel=Kapitel 35: Lithium-Ion Batteries
 |Seiten=35.1–35.94}}
</ref>
<ref name="linde2">
{{Literatur
 |Autor=Grant M. Ehrlich
 |Hrsg=David Linden, Thomas B. Reddy
 |Titel=Handbook Of Batteries
 |Auflage=3.
 |Verlag=McGraw-Hill
 |Datum=2002
 |ISBN=0-07-135978-8
 |Kapitel=Kapitel 35: Lithium-Ion Batteries
 |Seiten=35.2}}
</ref>
<ref name="linde3">
{{Literatur
 |Autor=Grant M. Ehrlich
 |Hrsg=David Linden, Thomas B. Reddy
 |Titel=Handbook Of Batteries
 |Auflage=3.
 |Verlag=McGraw-Hill
 |Datum=2002
 |ISBN=0-07-135978-8
 |Kapitel=Kapitel 35: Lithium-Ion Batteries
 |Seiten=35.3}}
</ref>
<ref name="linde4">
{{Literatur
 |Autor=Grant M. Ehrlich
 |Hrsg=David Linden, Thomas B. Reddy
 |Titel=Handbook Of Batteries
 |Auflage=3.
 |Verlag=McGraw-Hill
 |Datum=2002
 |ISBN=0-07-135978-8
 |Kapitel=Kapitel 35: Lithium-Ion Batteries
 |Seiten=35.8–35.9}}
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[https://www.heise.de/newsticker/meldung/Memory-Effekt-bei-Lithium-Ionen-Akkus-1842032.html ''Memory-Effekt bei Lithium-Ionen-Akkus.''] [[heise online]], 15. April 2013, abgerufen am 17. Januar 2017.
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{{Literatur
 |Autor=Jang-Yeon Hwang, Seung-Taek Myung, Yang-Kook Sun
 |Titel=Sodium-ion batteries: present and future
 |Sammelwerk=Chemical Society Reviews
 |Band=46
 |Nummer=12
 |Datum=2017-06
 |Seiten=3529 – 3614
 |DOI=10.1039/C6CS00776G}}
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<ref name="linde34.1">
{{Literatur
 |Autor=Thomas B. Reddy, Sohrab Hossain
 |Hrsg=David Linden, Thomas B. Reddy
 |Titel=Handbook Of Batteries
 |Auflage=3.
 |Verlag=McGraw-Hill
 |Datum=2002
 |ISBN=0-07-135978-8
 |Kapitel=Kapitel 34: Rechargeable Lithium Batteries (Ambient Temperature)
 |Seiten=34.1–34.4}}
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{{Navigationsleiste Galvanische Zellen}}

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{{SORTIERUNG:Lithiumionenakkumulator}}
[[Kategorie:Akkumulator]]
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