Quelltext der Seite Linienförmige Zugbeeinflussung

{{Dieser Artikel|behandelt das in Deutschland entwickelte System. Zur allgemeinen Funktionsweise und möglichen technischen Umsetzungen siehe [[Zugbeeinflussung#Zugbeeinflussungen mit kontinuierlicher Datenübertragung|Zugbeeinflussung]].}}
[[Datei:Zugbeeinflussungssysteme Deutschland Karte.svg|mini|Ausgerüstete Strecken in Deutschland (Stand 2022):<br />{{Farbe|#C80000}} Linienförmige Zugbeeinflussung<br />{{Farbe|#3344FF}} ETCS]]

Die '''Linienförmige Zugbeeinflussung''' ('''LZB'''), auch ''Linienzugbeeinflussung'', ist ein System der [[Eisenbahn]], das verschiedene Funktionen im Bereich der [[Sicherung von Zugfahrten]] und der [[Zugbeeinflussung]] übernimmt. Neben der Übermittlung von Fahraufträgen, Höchstgeschwindigkeit und verbleibendem Bremsweg auf eine Anzeige im [[Führerstand]] überwacht das System das Fahrverhalten der Züge und kann durch Eingriffe in die Fahrzeugsteuerung die Fahrt der Züge beeinflussen.

Linienförmig bedeutet dabei, dass der Informationsaustausch zwischen Strecken- und Fahrzeugeinrichtung während der gesamten Fahrt und auch während betriebsbedingten und Verkehrshalten dauernd und zusätzlich in beiden Richtungen besteht. Einige Bauformen der LZB ermöglichen die vollautomatische Steuerung der Fahr- und Bremsvorgänge von Zügen. Die linienförmige Zugbeeinflussung verwendet eine induktive Datenübertragung zwischen Fahrzeug und Fahrweg mittels eines im Gleis verlegten Antennenkabels, des sogenannten ''Linienleiter''s. LZB wird in Deutschland, Österreich und Spanien sowie bei einigen [[U-Bahn]]en in anderen Ländern eingesetzt.

Im Jahr 2014 betrieb [[DB Netz]] (heute [[DB InfraGO]]) 2465 Kilometer zweigleisige Strecken mit LZB, die bis 2030{{Zukunft|2030}} auf das Nachfolgersystem [[European Train Control System|ETCS]] umgestellt werden sollten.<ref name="db-netz-2014-04">{{Literatur |Hrsg=[[DB Netz]] |Titel=European Train Control System (ETCS) bei der DB Netz AG |Ort=Frankfurt am Main |Datum=2014-04 |Seiten=11–12 |Online=[http://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2394144/C2itNOHyXI4KTwb_3kn-uKcscpI/7263212/data/etcsbroschuere_2014.pdf PDF-Datei]}} {{Webarchiv |url=http://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2394144/C2itNOHyXI4KTwb_3kn-uKcscpI/7263212/data/etcsbroschuere_2014.pdf |text=PDF-Datei |wayback=20150614003852}}</ref> Ende 2021 waren insgesamt 2609 km von 33 288 km im Netz der Deutschen Bahn mit LZB ausgerüstet.<ref name="db-2022-05">{{Internetquelle |url=https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Finanzierung/IZB/IZB_2021.pdf |titel=Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht 2021 |titelerg=Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung |werk=eba.bund.de |hrsg=Deutsche Bahn |datum=2022-05 |seiten=167 |abruf=2022-05-05 |format=PDF}}</ref>

== Hintergrund der Entwicklung ==
Im klassischen Eisenbahnbetrieb werden die Zugfahrten durch ortsfeste [[Eisenbahnsignal|Signale]] geführt. Ein [[Hauptsignal]] zeigt dabei an, ob und ggf. mit welcher Geschwindigkeit der Gleisabschnitt bis zum nächsten Hauptsignal befahren werden darf (vgl. [[Sicherung von Zugfahrten]]). Die Stellung eines Hauptsignals wird wegen der langen Bremswege von Zügen durch [[Vorsignal]]e oder das vorherige Hauptsignal angekündigt. Fährt ein Zug an einem Vor- oder Hauptsignal in der Stellung „Halt erwarten“ vorbei, muss der Triebfahrzeugführer den Zug so weit abbremsen, dass er vor dem folgenden Hauptsignal anhalten kann.

Bei steigenden Geschwindigkeiten der Züge ergeben sich daraus zwei Probleme: Zum einen sinkt die Zeit, in der ein Triebfahrzeugführer den Signalbegriff eines ortsfesten Signals wahrnehmen kann, wenn er darauf zufährt. Insbesondere bei schlechten Sichtverhältnissen wie Nebel kann die Zeit für eine sichere Wahrnehmung zu kurz werden. Zum anderen steigt der notwendige [[Bremswegabstand|Vorsignalabstand]] durch die längeren [[Bremsweg]]e mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Da aber auch für langsame Züge bereits beim Passieren des Vorsignals „Fahrt erwarten“ gezeigt werden soll (andernfalls müsste der Zug bremsen), erhöht sich für die langsamen Züge die Vorbelegungszeit der Abschnitte, was die Leistungsfähigkeit der Strecke reduziert.<!--In dieser Absolutheit eigentlich falsch-->

In Deutschland sollte der [[Bremswegabstand|Regelvorsignalabstand]] von 1000 Metern nicht verändert werden. Um eine Bremsung bis zum Stillstand innerhalb von 1000&#8239;m zu gewährleisten, ist selbst bei guter Bremsausrüstung des Zuges ([[Magnetschienenbremse]]) die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 160&#8239;km/h begrenzt. Fahrten mit mehr als 160&#8239;km/h werden deshalb in Deutschland durch eine kontinuierliche Zugbeeinflussung geführt, wobei der Begriff Führung eine kontinuierliche Führerraumsignalisierung beinhaltet ({{§|15|EBO|juris}} Abs. 3 [[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung|EBO]], {{§|40|EBO|juris}} Abs. 2 EBO).

== Einsatzgebiete ==
Die LZB wurde für den Hochgeschwindigkeitsverkehr entwickelt, wird aber aufgrund der dichteren möglichen Zugfolge gegenüber älteren Systemen auch auf Strecken von S-/U-Bahnen und bei Güter- oder Mischverkehr im Rahmen des [[CIR-ELKE]]-Projektes eingesetzt. Die Hauptvorteile der LZB gegenüber den älteren, nur punktförmig übertragenden Systemen ist die Möglichkeit, extrem kurze [[Streckenblock|Blockabschnitte]] zu verwenden und den Bremsweg der Züge abhängig von deren Geschwindigkeit und Bremsverhalten zu überwachen.

== Grundlegende Funktionsweise ==
Bei der LZB übernimmt eine Streckenzentrale (Zentralrechner) die Überwachung der [[Zug (Schienenverkehr)|Zugfahrt]]. Die Streckenzentrale steht über einen im Gleis verlegten Linienleiter immer mit den Fahrzeugen in Verbindung. Über diese Verbindung melden die Fahrzeuge ihre Position und Geschwindigkeit an die Streckenzentrale. Diese berechnet für jeden Zug individuelle Führungsgrößen und sendet diese an die Fahrzeuge. Im Fahrzeug wird die Einhaltung der Führungsgrößen überwacht (genauer siehe [[#Funktionsweise|Funktionsweise]]).

Durch ein LZB-Gerät im Führerstand werden dem Triebfahrzeugführer folgende Informationen dargestellt:

* Soll-Geschwindigkeit (momentan gültige Höchstgeschwindigkeit)
* Zielgeschwindigkeit (Höchstgeschwindigkeit am nächsten Geschwindigkeitswechsel)
* Zielentfernung (Entfernung bis zum nächsten Geschwindigkeitswechsel)

Die Sollgeschwindigkeit berücksichtigt dabei bereits eine ggf. notwendige Bremsung bei Annäherung an den Zielpunkt, sie fällt also bei Annäherung kontinuierlich ab, bis sie schließlich am Zielpunkt mit der Zielgeschwindigkeit identisch ist. Ein Halt zeigendes Signal ist dabei ein Zielpunkt mit der Zielgeschwindigkeit null.

Der nächste Zielpunkt wird – je nach genauer Ausführung – bis zu einer Entfernung von 38 000 Metern dargestellt. Wird bis dorthin keine Restriktion gefunden, entspricht die Zielgeschwindigkeit der zulässigen Streckengeschwindigkeit, fallweise auch der zulässigen Geschwindigkeit der Fahrzeuge im Zug. Dem Triebfahrzeugführer wird also mit diesen Größen die Befahrbarkeit der folgenden Abschnitte ggf. mit Geschwindigkeitsbeschränkung dargestellt. In konventionellen Signalsystemen wären diese Angaben in den Begriffen mehrerer Vor- und Hauptsignale kodiert.

In Verbindung mit der [[Automatische Fahr- und Bremssteuerung|Automatischen Fahr- und Bremssteuerung]] ''(AFB)'' wäre auf diese Weise eine fast vollautomatische Steuerung des Zuges möglich. Lediglich die Bremsungen für das Halten an [[Bahnsteig]]en müssten vom Triebfahrzeugführer noch manuell durchgeführt werden. Allerdings orientiert sich die AFB stets an der maximal möglichen Geschwindigkeit und versucht diese zu erreichen bzw. zu halten. So würde es z.&#8239;B. häufig vorkommen, dass die AFB trotz Zufahrt auf ein haltzeigendes Signal noch beschleunigt und dann kurz vor dem Signal stark abbremst. Ein solcher Fahrstil ist jedoch weder komfortabel noch energieeffizient. Daher wird nur in bestimmten Situationen von der vollautomatischen Steuerung durch LZB und AFB Gebrauch gemacht, auch wenn die LZB-Bremskurven bereits deutlich flacher verlaufen als die, die bei 160&#8239;km/h von der [[Punktförmige Zugbeeinflussung|punktförmigen Zugbeeinflussung]] angesetzt werden.

=== Bremskurvenberechnung ===
{{Anker|Bremskurven}}
Die der Berechnung von Bremskurven zu Grunde zu legende Bremsverzögerung wird anhand der vom Triebfahrzeugführer am Fahrzeuggerät angegebenen zulässigen Geschwindigkeit und [[Bremshundertstel]]n ausgewählt, ferner wird von der Streckenzentrale eine Gefällestufe übermittelt. Anhand dieser Werte wählt das Fahrzeuggerät die den Bremskurven zu Grunde zu legende Verzögerung aus Tabellen aus, die auf dem Fahrzeug hinterlegt sind.<ref name="zevrail-1988-108" /> Die Bremstafeln beschreiben den zulässigen Bremsweg in Abhängigkeit von Bremshundertsteln, Geschwindigkeit sowie Gefälle und wurden nach Anträgen der DB von 1987 und 1989 vom Bundesverkehrsministerium genehmigt.<ref name="dresden-2001">{{Literatur |Autor=Dieter Jaenichen, Norbert Rudolph, Thomas Weiss |Titel=LZB-Bremstafeln für Neigungen bis ± 40 ‰ |Ort=Dresden |Datum=2001 |Seiten=7, 42, 47 f.}}</ref>

Die LZB nutzte für Betriebsbremsungen zunächst ''Sollbremskurven'' mit einer typischen Verzögerung von 0,5 m/s², an der Triebfahrzeugführer (ggf. mit AFB) entlang bremsen sollen. Den Sollbremskurven wurden ''Bremsüberwachungskurven'' zugeordnet. Näherte sich der Triebfahrzeugführer diesen an, erfolgte zunächst eine optische und akustische Warnung, bei Erreichen wurde eine [[Zwangsbremsung]] ausgelöst. Die Bremsüberwachungskurven basierten auf zwölf verschiedenen Verzögerungen (zwischen 0,115 und 1,10 m/s²), die insbesondere vom Bremsvermögen des Zuges (Bremshundertstel) und dem Gefälle der Strecke abhängig waren. Entsprechende [[Bremstafel]]n wurden aufgestellt. Für Bremsausgangsgeschwindigkeiten bis 150 km/h wurden in den einzelnen Verzögerungsstufen dabei konstante Verzögerungen über den gesamten Geschwindigkeitsbereich unterstellt, für darüber liegende Bremsausgangsgeschwindigkeiten fielen die unterstellten Verzögerungswerte linear ab, um fallenden [[Verbindungstechnik#Kraftschluss_(Reibschluss)|Haftwerten]] zwischen Rad und Schiene Rechnung zu tragen. Bremstafeln wurden zunächst für die Ebene, für 5 Promille Gefälle (Maximalwert erster Ausbaustrecken) sowie 12,5 Promille Gefälle (Maximalwert für Neubaustrecken) erstellt.<ref name="zevrail-1988-108">{{Literatur |Autor=Alfred Braun |Titel=Aufstellen von Bremstafeln für Strecken mit Linienzugbeeinflussung |Sammelwerk=ZEVrail, [[Glasers Annalen]] |Band=112 |Nummer=4 |Datum=1988-04 |ISSN=1618-8330 |Seiten=108–118 |ZDB=2072587-5}}</ref> Die 1986 aufgestellten Bremstafeln für Personenzüge (Bremsart R/P) umfassten den Geschwindigkeitsbereich von 80 bis 300 km/h. Für Güterzüge wurden später gesonderte LZB-Bremstafeln erstellt. Dabei wurden Geschwindigkeiten bis 120 km/h zu Grunde gelegt. Während konventionell nur 90 km/h ([[Bremsart|Bremsstellung]] G) bzw. 100 km/h (Bremsstellung P) zulässig waren, standen noch höheren Geschwindigkeiten mit LZB thermische Belastungsgrenzen der Bremsen entgegen.<ref>{{Literatur |Autor=Alfred Braun |Titel=Die LZB-Bremstafeln für Güterzüge |Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur|Eisenbahn Ingenieur Kalender]] |Band=4 |Datum=1991 |ISBN=3-87814-500-4 |Seiten=275–282}}</ref>

Für die [[Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main]] mit Neigungen bis 40 Promille hätte das bisherige LZB-Bremsmodell zu Betriebsbremswegen aus 300 km/h von bis zu ca. 15 km geführt. Aufgrund des vergleichsweise großen Verhältnisses von Soll- und Überwachungsverzögerung von 7/10 führte dies zu einem unnötig großen Abstand.<ref name="rad-schiene-99-34">{{Literatur |Autor=Andreas Singer |Titel=Entwicklung und Erprobung von Bremskurven für den Hochgeschwindigkeitsverkehr mit Funkzugbeeinflussung (FZB) |Sammelwerk=Tagungsband 3. Schienenfahrzeugtagung |Reihe=Dresden Rad Schiene |Band=3 |Verlag=Tetzlaff-Verlag |Ort=Dresden |Datum=1999}}</ref>

Mit der Einführung von CIR-ELKE II wurde das Bremsmodell weiterentwickelt. Dabei wurden zehn Bremstafeln (in 10-km/h- sowie 10-Bremshundertstel-Intervallen) für Gefälle bis 44 ‰ sowie Steigungen von bis zu 39 ‰ aufgestellt. Durch die Berücksichtigung mehrerer Bremstafeln in einem Bremsweg mit wechselnden Längsneigungen konnte die Streckenkapazität erheblich gesteigert werden.<ref name="dresden-2001" />

== Entwicklung der linienförmigen Zugbeeinflussung ==
In den 1920er Jahren liefen in Deutschland verschiedene Versuche mit punktförmigen Zugbeeinflussungssystemen. An bestimmten Punkten sollten dabei mittels mechanischer, magnetischer, elektrischer und [[Elektromagnetische Induktion|induktiver]] Beeinflussung Züge automatisch verlangsamt oder angehalten werden können. Um damit verbundene betriebliche Einschränkungen zu überwinden, wurde eine linienförmige Zugbeeinflussung vorgeschlagen, die nicht nur an einzelnen Punkten, sondern kontinuierlich Zugfahrten beeinflussen sollte. In den [[Vereinigte Staaten|Vereinigten Staaten]] waren linienförmige Systeme zu dieser Zeit bereits auf etwa 6000&#8239;km im Einsatz.<ref name="siemens-1928-524">H. Arndt: ''Das Punkt- und Liniensystem der selbstständigen Zugbeeinflussung.'' In: ''Siemens-Zeitschrift''. Hefte 9, 10 und 11, 1928, S. 524–530/599–608/650–657 {{ZDB|211624-8}}.</ref>

Vorgeschlagen wurde, den Überwachungsstrom der [[Gleisstromkreis]]e zu nutzen, um kontinuierlich zu übertragen, ob die beiden vorausliegenden [[Streckenblock|Blockabschnitt]]e frei oder besetzt sind. Dabei sollten bis zu 20&#8239;cm über den stromdurchflossenen Schienen vor der ersten Achse liegende Empfängerspulen die Daten aufnehmen. Über Stromkreise sollten sowohl die Bremsen bedient als auch der Signalbegriff des zurückliegenden und der beiden vorausliegenden Blocksignale dem Triebfahrzeugführer mittels einer grünen, gelben bzw. roten Lampe angezeigt werden.<ref name="siemens-1928-524" />

Die ersten Versuche mit einer linienförmigen Zugbeeinflussung fanden 1928 bei der U-Bahn Berlin statt.<ref name="etz-1964-329" />

[[Datei:Feste Fahrbahn FFBögl.jpg|mini|Linienleiter auf [[Feste Fahrbahn|Fester Fahrbahn]]]]

Die Entwicklung der modernen LZB in Deutschland begann in den 1950er Jahren. [[Hermann Lagershausen]], Gründer des Instituts für Verkehr, Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung (heute Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung) an der [[Technische Universität Braunschweig|Technischen Universität Braunschweig]] (ehemals TH), unternahm einen wesentlichen Schritt der Entwicklung. Das ''Fahren auf elektrische Sicht'' war für Lagershausen eine wesentliche Weiterentwicklung für das System Bahn, die es damals in Deutschland zu erforschen galt.<ref name="SignaluDraht-2015-09">Birgit Milius: ''50 Jahre Linienzugbeeinflussung in Deutschland.'' In: ''Signal + Draht''. Heft 9, 2015, S. 6–8.</ref>

In Zusammenarbeit mit [[Leo Pungs]], Leiter des Instituts für Schwachstromtechnik an der TU Braunschweig, und [[Heinz Rummert]] erforschte er ein System, das einen Linienleiter zum Einschalten von [[Bahnübergang|Bahnübergängen]] (BÜ) nutzte.<ref name="SignaluDraht-2015-09" /><ref name="Diss_Rummert_1956">Heinz Rummert: ''Leistungssteigerung von Verkehrswesen durch fernmeldetechnische Hilfsmittel''. Technische Hochschule Carolo-Wilhelmina zu Braunschweig, 1956</ref> Das Projekt wurde zwar nicht umgesetzt, jedoch war damit das Potential des Linienleiters zur Informationsübertragung gezeigt. Basierend auf den Ergebnissen des BÜ-Projekts und eigenen neuen Überlegungen konnte Lagershausen die [[Deutsche Forschungsgemeinschaft]] (DFG) überzeugen, ein Projekt ''Das Problem des Fahrens von Eisenbahnzügen auf elektrische Sicht'' von 1958 bis 1964 zu fördern. Schwerpunkt des Projekts war die Erarbeitung der Grundlagen für die Verwendung des Linienleiters als Übertragungsmedium, um die ortsfesten Signale beim Fahren auf elektrische Sicht zu ersetzen.<ref name="SignaluDraht-2015-09" />

Mit diesen theoretischen Grundlagen beschäftigte sich vor allem [[Peter Form]], späterer Professor am Institut für Verkehr, Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung der [[Technische Universität Braunschweig|TH Braunschweig]]. 1956 begann er seine Arbeiten am Institut als Student. Zusammen mit Heinz Rummert erstellte er seine Studienarbeit ''Geschwindigkeitsabhängige Einschaltung von Bahnübergängen durch gekreuzte Linienleiter in immer kürzer werdenden Abständen''. Basierend auf den in dieser Zeit gewonnenen Erkenntnissen und den von Rummert erarbeiteten Grundlagen beschäftigte er sich intensiv mit den betrieblichen und fahrdynamischen Randbedingungen eines Fahrens auf elektrische Sicht und stellte das Ergebnis seiner Überlegungen in seiner Dissertation dar.<ref name="SignaluDraht-2015-09" /><ref name="Diss_Form_1964">Peter Form: ''Die Zug- und Streckensicherung von Eisenbahnen durch impulsverarbeitende Systeme''. Technische Hochschule Carolo-Wilhelmina zu Braunschweig, 1964.</ref>

Die Arbeiten von Form wurden durch Mitarbeiter der ''Siemens AG'' begleitet, die sich ebenfalls Gedanken über die Verwendung von Linienleitern machten. Gemeinsam wurden verschiedene Entwicklungen patentiert. So wurden die Bahnunternehmen auf die Arbeiten aufmerksam. Die [[Deutsche Bundesbahn]] unterstützte das Institut durch die Bereitstellung eines Gleisabschnitts, der großformatige Experimente zuließ. Die ''[[Hamburger Hochbahn]] AG'' (HHA) ermöglichte, auf ihrem [[U-Bahn Hamburg|U-Bahn-Netz]] Versuchsaufbauten zu installieren und damit wesentliche Informationen zu gewinnen.<ref name="SignaluDraht-2015-09" />

Die ersten Versuche der DB mit einer linienförmigen Zugbeeinflussung gehen in das Jahr 1959 zurück.<ref name="te-1975-149">{{Literatur | Autor=Wilhelm Köth| Titel=Die Linienzugbeeinflussung |TitelErg=Teil II: Praktische Anwendungen | Sammelwerk=Elsners Taschenbuch der Eisenbahntechnik | Datum= 1975 | Seiten= 149–199 | ZDB=242938-X }}</ref> Nach Übertragungsversuchen auf den Streckenabschnitten [[Bahnstrecke Berlin–Lehrte|Lehrte–Wolfsburg]] (ab 1960<ref name="sd-1966-119" />), [[Bahnstrecke Frankfurt–Göttingen|Hanau–Flieden]] und [[Bahnstrecke Würzburg–Aschaffenburg|Laufach–Heigenbrücken]] fiel die Entscheidung für ein [[Multiplexverfahren|Zeit-Multiplex-Verfahren]]. Ein entsprechender Prototyp – entwickelt von [[Siemens & Halske]] und der Deutschen Bundesbahn<ref name="sd-1965-187">{{Literatur |Autor=Wilh. Köth |Titel=Einrichtungen der Linienzugbeeinflussung auf der Schnellfahrstrecke München – Augsburg |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=57 |Nummer=11 |Datum=1965 |Seiten=187–196}}</ref> – wurde im Sommer 1963 auf einem rund 20&#8239;Kilometer langen Abschnitt [[Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg|zwischen Forchheim und Bamberg]] in Versuchen bei Geschwindigkeiten von bis zu 200&#8239;km/h erprobt. Die Linienzugbeeinflussung sollte anschließend auf der [[Bahnstrecke Hannover–Celle]] und deren Fortsetzung verwendet werden.<ref name="etz-1964-329">Friedrich Bähker: ''Die Linienzugbeeinflussung und ihre Aufgabe bei der automatischen Steuerung von Schnellstzügen.'' In: ''Elektrotechnische Zeitschrift''. Heft 11/1964, S. 329–333.</ref> Die Versuche auf dieser Strecke dauerten bis 1964.<ref name="db-1967-445">Ernst Kockelkorn: ''Auswirkungen der neuen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) auf den Bahnbetrieb''. In: ''[[Die Bundesbahn]].'' 13/14, 1967, S. 445–452.</ref> Nachdem die ersten Betriebsversuche mit lokaler Signaltechnik durchgeführt wurden – jede LZB-Schleife umfasste nur den Bereich zwischen zwei Signalen –, wurde die Versuchsstrecke ab Frühjahr 1964 auf ein zentrales Steuerungssystem umgebaut und ab Sommer 1964 erprobt. Für diese Zusammenfassung sprach unter anderem die geringere Zahl notwendiger Steuerstellen sowie deren Unterbringung in geschützten Gebäuden, die einfachere und übersichtlichere Eingabe von Langsamfahrstellen sowie konstante und ruhige Anzeigen auf der Lok. Auf dieser Grundlage fiel die Entscheidung zur Ausrüstung der Strecke München–Augsburg mit etwa 2 km langen Leiterschleifen und ortselektiver Ortung.<ref name="sd-1965-187" />

Ein wesentliches Ziel der Entwicklung in der Bundesrepublik Deutschland war, die Geschwindigkeit planmäßiger Reisezüge auf 200&#8239;km/h anheben zu können.<ref name="etz-1964-329" /> Dabei stellte sich zunächst das Problem, dass beim üblichen Abstand zwischen [[Vorsignal|Vor-]] und [[Hauptsignal]] von 1000 m und den damals üblichen Bremssystemen (ohne [[Magnetschienenbremse]]) ein sicheres Anhalten nur bis 140 km/h sichergestellt war. Bei einer mittleren Bremsverzögerung von 0,7&#8239;m/s² lag der angenommene Bremsweg aus 200 km/h, einschließlich einer [[Latenzzeit (Technik)|Verzögerungszeit]] und einer Verzögerung bis zum vollen Bremseinsatz, bei etwa 2500&#8239;Meter. Damit hätten Lokführer aus 1,5&#8239;km – auch bei ungünstigen Sichtverhältnissen – den [[Signalbegriff]] des Vorsignals erkennen müssen, um am Halt zeigenden Hauptsignal sicher anhalten zu können. Die damalige [[Deutsche Bundesbahn]] stand damit vor der Wahl, entweder zusätzliche Signale an der Strecke aufzustellen (um mehrere Abschnitte voraus zu signalisieren) oder mittels einer [[Führerstandssignalisierung]] die Stellung mehrerer vorausliegender Signale im Führerstand zusammengefasst anzuzeigen.<ref name="signal-und-draht-1965-2-17">Carl Lüddecke: ''Die Linienzugbeeinflussung für Schnellfahrten der Deutschen Bundesbahn.'' In: ''[[Signal + Draht]]''. 57, Nr. 2, 1965, S. 17–29.</ref> Gegen die Anordnung eines zusätzlichen „Vor-Vorsignals“ sprach ferner eine mögliche Verwirrung durch die große Zahl der auf dicht befahrenen Strecken zu beobachtenden Signale.<ref name="bundesbahn-1963-59">{{Literatur |Autor=Ernst Kilb |Titel=Grundsätzliches zur selbsttätigen Steuerung von Schnellstfahrzeugen |Sammelwerk=[[Die Bundesbahn]] |Datum=1963 |Seiten=59–68}}</ref>

[[Datei:Ice2 mfa on lzb.jpg|mini|[[Modulare Führerraumanzeige]] (MFA) eines [[ICE 2|ICE&#8239;2]] im LZB-Betrieb: Ist-, Soll- und Zielgeschwindigkeit liegen bei 250&#8239;km/h, die Zielentfernung bei 9800&#8239;Metern]]

Die Bundesbahn entschied sich nach einer eingehenden Prüfung der Mehrabschnittssignalvariante<ref name="etr-1989-7">Karl-Heinz Suwe: „Führerraumsignalisierung mit der LZB“. In: ''Eisenbahntechnische Rundschau.'' 38, Heft 7/8, 1989, S. 445–451.</ref> aus einer Reihe von Gründen für eine Führerstandssignalisierung:<ref name="signal-und-draht-1965-2-17" />

* Da das LZB-System auf die vorhandene Signalisierung aufsetzt, war eine Schulung von Betriebspersonal, das nicht mit Schnellfahrten befasst war, nicht notwendig. Auch konnten die vorhandenen Streckensignale beibehalten und mussten nicht verändert bzw. ergänzt werden.
* Signale an der Strecke müssen in der Regel nicht mehr beachtet werden. Daher kann ein Schnellfahrbetrieb auch bei ungünstigen Witterungsbedingungen erfolgen. Darüber hinaus entfallen Gefahren, die durch das Nicht-Erkennen, unbewusste Vorbeifahren oder fehlerhafte Ablesen eines Signalbegriffs entstehen können.
* Durch die weite Vorausschau über mehrere Hauptsignale hinweg besteht, soweit es die Fahrplanlage zulässt, die Möglichkeit einer angepassten und damit energiesparenden und sanfteren Fahrweise.
* Mit der ständigen Informationsübertragung zu den Zügen kann eine unmittelbare Reaktion auf Veränderungen von Signalbegriffen erfolgen (beispielsweise bei der Rücknahme eines fahrtzeigenden Signals bei plötzlicher Betriebsgefahr).
* In der Regel können schnellfahrende Züge auf konventionellen Strecken ebenso verkehren wie konventionelle Züge auf Schnellfahrstrecken.
* Bei einem Ausfall der Führerstandssignalisierung besteht die Möglichkeit, unter dem konventionellen Signalsystem mit niedrigeren Geschwindigkeiten zu fahren.
* Während an Hauptsignalen in den 1960er Jahren (ohne die heutigen Lichtsignal-[[Geschwindigkeitsanzeiger]]) in der Regel nur die Geschwindigkeitsstufen ''Halt'', 40 oder 60&#8239;km/h sowie ''freie Fahrt'' signalisiert werden konnten, ermöglicht die LZB Fahranweisungen in beliebigen 10-km/h-Schritten.<ref name="etr-1989-7" />
* Die LZB ermöglicht die Unterteilung der Strecke in eine größere Zahl kleinräumigerer [[Streckenblock|Blockabschnitte]]. Damit kann die Leistungsfähigkeit einer Strecke gesteigert werden. Bei hinreichend kleiner Blockabschnittslänge ist praktisch ein Fahren im absoluten Bremswegabstand möglich.<ref name="etr-1989-7" />
* In Verbindung mit der [[Automatische Fahr- und Bremssteuerung|Automatischen Fahr- und Bremssteuerung]] (AFB) ist eine halbautomatische Steuerung von Zügen möglich. Die LZB galt dabei als ein Schritt hin zu einer möglichen Vollautomatisierung des Fahrens und Bremsens.<ref name="etr-1989-7" /> Man dachte hierbei auch schon früh an mögliche Energieeinsparpotentiale durch den Einsatz der LZB.<ref name="signal-und-draht-1969-2-17">{{Literatur |Autor=Walter Schmitz |Titel=Linienzugbeeinflussung (LZB) |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=61 |Nummer=2 |Verlag=Tetzlaff Verlag |Ort=Frankfurt |Datum=1969 |Seiten=17–23}}</ref>

Für eine effektive [[Sicherung von Zugfahrten|Sicherung]] der Schnellfahrten wurde die Führerstandssignalisierung um ein neues Zugbeeinflussungssystem ergänzt, das Fahrzeuge nicht nur an den Standorten der Signale (an bestimmten Punkten, ''punktförmig''), sondern permanent überwachte. Diese kontinuierliche (linienförmige) Übertragung verlieh der ''Linienzugbeeinflussung'' ihren Namen.<ref name="etr-1989-7" />

Erste Überlegungen zur Konzeption der LZB gingen dabei zunächst an eine Anzeige der Stellung der drei kommenden Hauptsignale, einschließlich Ziel-, Soll- und Istgeschwindigkeiten im Führerstand. Anschließend setzte sich die Ansicht durch, dass eine Anzeige von Zielgeschwindigkeit und Zielabstand für den Triebfahrzeugführer günstiger wäre.<ref name="eb-1965-164">{{Literatur |Autor=Ernst Kilb |Titel=Versuche an Triebfahrzeugen mit Überwachung und Regelung des Antriebs und der Bremse bei Zugbeeinflussung über Linienleiter |Sammelwerk=[[Elektrische Bahnen (Zeitschrift)|Elektrische Bahnen]] |Band=36 |Nummer=7 |Datum=1965 |Seiten=164–171}}</ref> Verworfen wurden auch Überlegungen, Linienleiterschleifen jeweils 2,7 km vor jedem Hauptsignal beginnen zu lassen.<ref name="bundesbahn-1963-53">{{Literatur |Autor=Walter Schmitz |Titel=Die Signaltechnik auf Schnellstfahrstrecken |Sammelwerk=[[Die Bundesbahn]] |Datum=1965 |Seiten=53–58}}</ref>

Zwischenzeitlich, ab Anfang der 1960er Jahre, unternahm die [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutsche Reichsbahn]] zwischen [[Schkeuditz]] und [[Großkugel]] Versuche mit einer linienförmigen Zugbeeinflussung, die mit kodierten Gleisstromkreisen auf einen Versuchstriebwagen übertrug. Das Projekt zeigte die prinzipielle Nutzbarkeit, es scheiterte an fehlendem rechtlichen Bedarf einer Zugbeeinflussung und den materiellen Möglichkeiten der DDR.<ref name="kuhlmann-1997-105">{{Literatur |Autor=Bernd Kuhlmann |Titel=Der Berliner Außenring |Verlag=Kenning |Ort=Nordhorn |Datum=1997 |ISBN=3-927587-65-6 |Seiten=105}}</ref> In der Bundesrepublik liefen Mitte der 1960er Jahre verschiedene Versuchsstrecken bei den Berliner Verkehrsbetrieben, der Hamburg Hochbahn und der Münchner U-Bahn. 1964 wurde eine automatisch gesteuerte Lok bei den Rheinischen Braunkohlewerken in Betrieb genommen, 1966 eine Anlage zur Rangierloksteuerung per Linienleiter in einem Hüttenwerk.<ref name="sd-1966-119" />

Die von der Deutschen Bundesbahn in Zusammenarbeit mit Siemens entwickelte Frühform der linienförmigen Zugbeeinflussung ermöglichte zunächst eine elektronische Vorausschau über fünf Kilometer. Sie kam ab 1965 auf der [[Bahnstrecke München–Augsburg]] zum Einsatz.<ref name="signal-und-draht-1969-2-17" /> Ausgerüstet wurde der Abschnitt zwischen dem Ausfahrsignal München-Pasing (km 8,5) und Augsburg-Hochzoll (km 57,0), dabei wurden fünf Steuerstellenbereiche gebildet.<ref name="sd-1965-187" /> Einzelne Züge fuhren auf diesem Abschnitt zur [[Internationale Verkehrsausstellung|Internationalen Verkehrsausstellung]] 1965 täglich mit einer Spitzengeschwindigkeit von 200&#8239;km/h. Mit LZB wurde auch von 1967 bis 1969 gefahren. Von 1969 bis 1974 stand die LZB nicht zur Verfügung.<ref name="die-db-1992-743">{{Literatur |Autor=Eduard Murr |Titel=Funktionale Weiterentwicklung der Linienzugbeeinflussung (LZB) |Sammelwerk=[[Die Bundesbahn|Die Deutsche Bahn]] |Band=68 |Nummer=7 |Datum=1992 |Seiten=743–746}}</ref> Aufgrund der kurzen Vorbereitungszeit konnten 17 schienengleiche Bahnübergänge für die Versuchsfahrten nicht aufgelöst werden und wurden in die LZB einbezogen.<ref name="sd-1965-197">{{Literatur |Autor=Karl Endmann |Titel=Signaltechnische Ergänzung der Schrankenanlagen auf der Schnellfahrstrecke München – Augsburg |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=57 |Nummer=11 |Datum=1965 |Seiten=197–202}}</ref> Die Mitte der 1960er Jahre in Betrieb genommenen Streckeneinrichtungen der ''LZB&#8239;100''<ref name="db-praxis-1989-november">''Neue LZB-Technik für Schnellfahrstrecken''. In: ''DB Praxis''. {{ZDB|580765-7}}, November 1989, S. 2–9.</ref> waren zunächst in ''3-Phasen-MT-Technik'' mit elektronischen Bauelementen ([[Germanium]]-[[Transistor]]en, [[Ringkern]]e) gebaut worden.<ref name="sd-74-190" /> Je Stellwerk war eine LZB-Steuerstelle einzurichten. Die entsprechende Fahrzeugausrüstung wurde ebenfalls als ''LZB&#8239;100'' bezeichnet.<ref name="db-praxis-1989-november" /><ref name=":1" /> Nach anderen Angaben wurde die ''LZB 100'', als zweite LZB-Generation, ab 1974 eingeführt.<ref name="die-db-1992-743" />

Anfang der 1970er Jahre wurde die Streckeninfrastruktur auf redundante Rechnersysteme der Firma [[General Automation]] umgestellt.<ref name="eik-2009-173">{{Literatur |Autor=Gerd Renninger, Franz Riedisser |Hrsg=[[Verband Deutscher Eisenbahn-Ingenieure]] |Titel=Eisenbahn Ingenieur Kalender |Datum=2009 |ISBN=978-3-7771-0375-4 |Seiten=173–184}}</ref><ref name="sd-74-190" /> Die von Siemens entwickelte, sogenannte ''Steuerstellentechnik'' wurde ab 1974 sukzessive zwischen München und Donauwörth sowie zwischen Hannover und Uelzen in Betrieb genommen. Die Streckengeräte basierten auf Schaltkreisen in ''3-Phasen-MT-Technik''. Die Streckenabschnitte wurden mit [[Schieberegister]]n nachgebildet, die ständig entgegen der Fahrtrichtung abgefragt wurden.<ref name="ore-1980">Forschungs- und Versuchsamt des Internationalen Eisenbahnverbandes (Hrsg.): ''Frage S 1005: Linienförmige z<!--sic-->ugbeeinflussung: Bericht Nr. 2 -<!--sic--> Teil II: Schlussbericht. Betriebszuverlässigkeit des im ORE-Bericht A 46/R 6, Anlage 6A beschriebenen linienförmigen Zugbeeinflussungssystems''. Utrecht, September 1980, Anhang 2: S. 2–7.</ref>

Ebenfalls 1974 begann [[Standard Elektrik Lorenz]] auf der Strecke Bremen–Hamburg an Stelle von fest verdrahteten Schaltungen [[Prozessrechner]] als Zwei-von-Drei-Rechner-Systeme einzusetzen („Bauform Lorenz“ bzw. „LZB L 72“).<ref name="ore-1980" /><ref name="sd-1974-202" /> Die Betriebserprobung wurde auf der Strecke, mit den Streckenzentralen Sagehorn und Rotenburg (Han), am 17. Juni 1974 auf einer Länge von 43 km begonnen. Zunächst fuhren bis zu zwölf fahrplanmäßige Züge unter LZB-Führung, zum Winterfahrplan 1974/1975 wurde deren Zahl auf bis zu siebzehn erhöht. Die Ausrüstungskosten der Strecke betrugen 18 Millionen DM, wovon 7 Mio. DM auf die Sicherung von 29 Bahnübergängen entfielen.<ref name="sd-1974-202">{{Literatur |Autor=Hansjörg Appel |Titel=Die rechnergesteuerte Linienzugbeeinflussung der Bauform Lorenz in der Erprobung der Strecke Bremen–Hamburg |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=66 |Nummer=11 |Datum=1974 |Seiten=202–208}}</ref>

Nachdem die linienförmige Zugbeeinflussung Mitte der 1970er Jahre die Serienreife noch nicht erreicht hatte, wurde für die ersten deutschen Neubaustrecken der Einsatz des [[Sk-Signalsystem]]s mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200&#8239;km/h erwogen. Als die Zuverlässigkeit 1975 gesteigert werden konnte, wurden diese Pläne verworfen.<ref name="db-report-1979-87">Ludwig Wehner: ''Steuerung des Schienenschnellverkehrs.'' In: ''DB-Report 79.'' Hestra-Verlag, Darmstadt 1979, S. 87–92, {{ISSN|0072-1549}}.</ref> Die ab Oktober 1975 erprobte linienförmige Zugbeeinflussung wurde schließlich im Dezember 1978 für [[Marktreife|serienreif]] erklärt.<ref name="bahn-special-1991-1-78">Ohne Autor: ''Die weiteren Pläne der Neuen<!--sic!--> Bahn.'' In: ''Bahn-Special'', ''Die Neue Bahn''. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.</ref> Der Anteil der LZB-Ausfälle, gemessen an den zurückgelegten Streckenkilometern, lag bei etwa 1,5&#8239;Prozent. Die LZB wurde, auch in Zusammenarbeit mit den Schweizerischen Bundesbahnen, weiterentwickelt.<ref name="die-db-1992-743" /> So fanden in den Jahren 1977 bis 1979 auf der Strecke Bremen–Hamburg, sowie zwischen [[Lavorgo]] und [[Bodio TI|Bodio]] auf der [[Gotthardbahn]] quantitative Zuverlässigkeitsuntersuchungen des Gesamtsystems statt. Die [[Ausfallrate]]n ([[Lambda|λ]]) der fahrzeugseitigen (pro Zug und Kilometer) und streckenseitigen Teile (pro Zentrale und Stunde, bzw. pro Kilometer und Stunde für den eigentlichen Linienleiter) lagen dabei im Bereich 10<sup>−3</sup> bis 10<sup>−4</sup>. Sie differierten aufgrund der unterschiedlichen Entwicklungsstände zwischen den deutschen und Schweizer Systemvarianten allerdings bei einzelnen Teilsystemen deutlich.<ref name="ore-1980_2">Forschungs- und Versuchsamt des Internationalen Eisenbahnverbandes (Hrsg.): ''Frage S 1005: Linienförmige z<!--sic-->ugbeeinflussung: Bericht Nr. 2 -<!--sic--> Teil I: Schlussbericht. Betriebszuverlässigkeit des im ORE-Bericht A 46/R 6, Anlage 6A beschriebenen linienförmigen Zugbeeinflussungssystems''. Utrecht, September 1980, S. 33ff.</ref> Eine Auswertung für das Jahr 1978 zeigte, dass typischerweise rund 1,7 Prozent der LZB-Zugkilometer aufgrund von Fahrzeugstörungen nicht unter LZB-Führung gefahren werden konnten. Eine Auswertung für die Strecke Hamburg–Bremen zeigte darüber hinaus, dass rund 0,5 Prozent der LZB-km aufgrund streckenseitiger Störungen nicht in LZB-Führung gefahren werden konnten.<ref name="sd-71-225">{{Literatur |Autor=Eduard Murr |Titel=Linienzugbeeinflussung – derzeitiger Stand der Entwicklung |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=71 |Nummer=11 |Datum=1979-11 |Seiten=225–232}}</ref> Etwa alle 6000 Stunden kam es zu einer LZB-Rechner-Störung, die einzelnen Teile der Anlage sollten nach einer Vollinspektion mit hoher Wahrscheinlichkeit ein halbes bis ein Jahr störungsfrei laufen. Bei den einzelnen Abschnitten des Linienleiters wurde mit einem Störungsabstand von drei bis sechs Monaten gerechnet.<ref name="sd-70-212">{{Literatur |Autor=Hartwig Schöing, Günter Geiss |Titel=Die Instandhaltung der ortsfesten Anlagen der Linienzugbeeinflussung auf der Strecke Hamburg–Bremen |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=107 / 108 |Nummer=9, 10, 11, 12 / 1, 2 |Datum=1978 |Seiten=212–215, 240–242, 267–269, 288–291 / 31–33, 58–60 |Kommentar=Die Hefte 1 und 2 erschienen 1979.}}</ref>

Zum Fahrplanwechsel im Mai 1978 war der LZB-Betrieb mit 200&#8239;km/h auf den Streckenabschnitten München–Augsburg–Donauwörth, Hannover–Uelzen und Hamburg–Bremen auf insgesamt 170 von 260&#8239;Kilometern mit LZB ausgerüsteten Streckenkilometern aufgenommen worden.<ref name="ei-1978-435">{{Literatur |Autor=Siegfried Gersting |Titel=200 km/h mit Linienzugbeeinflussung |Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] |Band=29 |Nummer=9 |Datum=1978 |Seiten=435 f.}}</ref>

Ende März 1982 genehmigte der ''Entwicklungsausschuss'' der damaligen Deutschen Bundesbahn die Beschaffung von acht Prototyp-Fahrzeuggeräten ''LZB&#8239;80''.<ref name="sd-74-190">''LZB-Fahrzeuggerät 80 genehmigt.'' In: ''[[Signal + Draht]]''. 74, Nr. 9, S. 190.</ref> Die LZB&#8239;80 gilt als dritte Generation der LZB und wurde ab 1984 eingeführt.<ref name="die-db-1992-743" />

Im Jahr 1980 waren bei der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] rund 150 Lokomotiven der [[DB-Baureihe 103|Baureihe 103]], drei Triebzüge der [[DB-Baureihe 403 (1973)|Baureihe 403]] sowie 140 Triebzüge der [[DB-Baureihe 420|Baureihe 420]] mit LZB ausgerüstet.<ref name="ore-1980" />

Bis in die 1980er Jahre hinein bildete die LZB nur die bestehende Infrastruktur (ortsfeste Signale) ab. Die dahinter stehende Infrastruktur (z.&#8239;B. [[Stellwerk]]e, [[Streckenblock]]) wurde unverändert beibehalten. Abgesehen von den mit LZB möglichen Schnellfahrten wurden Fahrzeuge ohne LZB-Ausrüstung blocktechnisch gleich behandelt: Beide befuhren Blockabschnitte gleicher Größe, die jeweils von ortsfesten Licht- oder Formsignalen gedeckt wurden. Die ortsfesten Signale haben dabei Vorrang vor den Anzeigen der LZB. In der damaligen [[Fahrdienstvorschrift]] war das Verfahren als ''[[Betriebsverfahren]] LZB mit Signalvorrang'' definiert.<ref name="etr-1989-7" />

Die Fahrzeugsoftware war zunächst noch in [[Assembler (Informatik)|Assembler]] geschrieben und wurde Anfang der 1990er Jahre auf [[Pascal (Programmiersprache)|Pascal]] umgestellt.<ref name="die-db-1992-743" />

=== Umsetzung in Deutschland ===
[[Datei:Ks-Signal dunkel.jpg|mini|Dunkelgeschaltetes [[Ks-Signalsystem|Ks-Signal]] im [[Bahnhof Allersberg (Rothsee)|Bahnhof Allersberg]]]]

Die zwischen 1987 und 1991 in Betrieb genommenen [[Neubaustrecke]]n [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg|Hannover–Würzburg]] und [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart|Mannheim–Stuttgart]] wiesen erstmals eine unterschiedliche Blockteilung auf: Ortsfeste Lichtsignale deckten hier nur noch Gefahrenpunkte (insbesondere [[Bahnhof|Bahnhöfe]] und [[Überleitstelle]]n), während auf der dazwischen liegenden [[Freie Strecke|Freien Strecke]] (auf einer Länge von bis zu etwa 7&#8239;km<!--Abstand der Überleitstellen-->) keine [[Blocksignal]]e aufgestellt wurden. Während „nicht LZB-geführte Züge“ nur mit einem fahrtzeigenden Lichtsignal in den folgenden [[Streckenblock|Blockabschnitt]] einfahren konnten (sogenannter ''Ganzblockmodus''), war die freie Strecke in LZB-Blockabschnitte von etwa 2500 Metern Länge unterteilt (sogenannter ''Teilblockmodus''). Fährt ein LZB-geführter Zug dabei in einen freien LZB-Blockabschnitt ein, dessen zugehöriger H/V-Blockabschnitt noch nicht frei ist, wird das deckende Lichtsignal [[Dunkelschaltung|dunkelgeschaltet]]. Die Teilblockabschnittsgrenzen werden durch [[Blockkennzeichen]] gekennzeichnet. Die Gleisfreimeldung entspricht jedoch den Teilblockabschnitten. An den Tafeln ist, vergleichbar mit realen Blocksignalen, zu halten, wenn das wegen zu geringem Abstand zum vorgelegenen Zug vorgeben wird.

Darüber hinaus wird die Dunkelschaltung in der LZB-Version CIR-ELKE auch benutzt, wenn ein Widerspruch zwischen der LZB-Vorgabe und der örtlich signalisierten Geschwindigkeit besteht. Da eine am Signal herabgesetzte Geschwindigkeit bei einem anschließenden Weichenbereich vom Standort des Signals bis zum Ende des gesamten Bereichs gilt, CIR-ELKE und ETCS hingegen die Geschwindigkeit nur auf den entsprechenden Streckenelementen (z.&#8239;B. nur den abzweigenden Weichen des Weichenbereichs) einschränken, werden Signale bei dieser Diskrepanz ebenfalls dunkelgeschaltet.<ref name="bahnpraxisb-11-2007">{{Literatur |Autor=Werner Hain |Hrsg=Eisenbahn-Unfallkasse |Titel=Linienzugbeeinflussung (LZB), kein Buch mit sieben Siegeln |Sammelwerk=Bahnpraxis B |Datum=2007 |Seiten=4 ff. |Online=[https://www.uv-bund-bahn.de/fileadmin//Dokumente/Publikationen/BahnPraxis_B/BahnPraxisB-2007_11.pdf PDF-Datei]}}</ref>

{{Anker|Blockkennzeichen}}
Erstmals kam dieses ''Betriebsverfahren LZB-Führung mit Vorrang der Führerraumsignale vor den Signalen am Fahrweg und dem Fahrplan''<ref name="bundesbahn-1991-689" /> – in der Fahrdienstvorschrift als ''LZB-Führung'' bezeichnet – ab Mai 1988 mit Eröffnung des Teilabschnittes Fulda–Würzburg zum Einsatz.<ref name="etr-1989-7" /> Auf den sechs übrigen LZB-Abschnitten in Deutschland hatten aus technischen Gründen zunächst weiterhin Fahrplan und die Signale am Fahrweg Vorrang vor der LZB. Auf diesen Streckenabschnitten kam der LZB zunächst eine Vorsignalfunktion zu, um die notwendigen Bremswege bei Geschwindigkeiten über 160&#8239;km/h zu schaffen.<ref name="db-praxis-1989-juli">''Die neue Linienzugbeeinflussung''. In: ''DB Praxis''. {{ZDB|580765-7}}, Juli 1989, S. 1–8.</ref> Die LZB wurde damit von einem Overlay-System zum primären Signalisierungssystem. Blockabschnitte konnten damit auch ohne ortsfeste Signale gebildet werden. An die Stelle von Blocksignalen traten LZB-Blockkennzeichen.<ref name="ser-1993-40">{{Literatur |Autor=Karl-Heinz Suwe |Titel=CIR-ELKE – ein Projekt der Deutschen Bahnen aus Sicht der Eisenbahnsignaltechnik |Sammelwerk=[[Schweizer Eisenbahn-Revue]] |Nummer=1, 2 |Datum=1993 |Seiten=40–46}}</ref> Mit der EBO-Änderung von Juni 1991 wurde die Möglichkeit, mit Systemen wie der LZB auf konventionelle Vor- und Hauptsignale zu verzichten, nachgezogen.<ref name="ei-1991-384">{{Literatur |Titel=Geänderte EBO in Kraft gesetzt |Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] |Nummer=7 |Datum=1991-07 |Seiten=384}}</ref>

In den folgenden Jahren wurden auch die alten LZB-100-Streckeneinrichtungen auf rechnergestützte Zwei-von-drei-Rechner-Systeme der Bauart LZB&#8239;L72 für das neue Verfahren umgerüstet.<ref name="db-praxis-1989-november" /><ref name="etr-1989-7" /> Die mikroprozessorgestützte Fahrzeugeinrichtung LZB&#8239;80 war 1987 serienreif geworden und wurde fahrzeugseitig zunächst in die Lokomotiven der Baureihe [[DB-Baureihe 103|103]] eingebaut, später in die der Reihe [[DB-Baureihe 120|120]] und die [[ICE 1]]. Streckenseitig konnte aus einer LZB-L72-Zentrale ein 50 bis 100&#8239;Kilometer langer Abschnitt einer zweigleisigen Strecke gesteuert werden. Durch die redundante zwei-von-drei-Rechner-Technik konnte auch die Zuverlässigkeit der Streckeneinrichtung deutlich gesteigert werden.<ref name="db-praxis-1989-november" /><ref name="sd-99-6-20">{{Literatur |Autor=Thomas Anton, Gerd Renninger, Joachim Günther |Titel=Die neue LZB-Fahrzeugeinrichtung LZB80E – Feldtests, Zulassung, Erprobung |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=99 |Nummer=6 |Datum=2007 |Seiten=20–24}}</ref>

Durch den Teilblockmodus konnten allein zwischen Fulda und Würzburg 120 [[Blocksignal]]e im Umfang von rund zehn Millionen D-Mark<ref name="bundesbahn-1989-44">''Jahresrückblick 1988.'' In: ''[[Die Bundesbahn]]''. Jg. 65, Nr. 1, 1989, S. 44.</ref> eingespart werden.<ref name="ek-1989-1-10">Meldung ''Einführung des neuen LZB-Betriebsverfahrens nun bundesweit.'' In: [[Eisenbahn-Kurier]], Nr. 196, 1, 1989, S. 10.</ref> Pläne, im Rahmen eines universellen 40-GHz-Funksystems für die ersten beiden deutschen Neubaustrecken auch die Linienzugbeeinflussung auf Funkübertragung umzustellen, wurden Ende der 1980er Jahre verworfen.<ref name="bundesbahn-1989-348">Meldung ''Tunnelfunk bis 1991.'' In: ''[[Die Bundesbahn]]''. Jg. 65, Nr. 4, 1989, S. 348.</ref>

Die Gleismagnete der punktförmigen Zugbeeinflussung zur [[Zwangsbremsung]] bei nicht beachteten Signalen bleiben bei dunkelgeschalteten Signalen wirksam und die Fahrzeugeinrichtung nimmt die Beeinflussungen auch auf, ihre Wirkung wird jedoch beim Vorliegen von Führungsgrößen verworfen.<ref name="etr-1987-4-219">Horst Walther, Karl Lennartz: ''Einsatz von elektronischen Stellwerken auf Neubaustrecken.'' In: ''Eisenbahntechnische Rundschau''. 36, Nr. 4, 1987, S. 219–222.</ref> Durch das Weglassen konventioneller Blocksignale konnten auf den Strecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart über 30 Millionen DM Investitionskosten gespart werden.<ref name="fiedler-275">Joachim Fiedler: ''Bahnwesen. Planung, Bau und Betrieb von Eisenbahnen, S-, U-, Stadt- und Straßenbahnen.'' Unterschleißheim: Wolters Kluwer, 5. Auflage. 2005, S. 275.</ref> In den ersten Wochen des ICE-Betriebs wurden 1991 bis zu 19 LZB-Störungen je 100.000 Zugkilometer registriert. Dieser Wert ging bis Anfang 1992 auf wenige Störungen je 100.000&nbsp;km zurück.<ref name="etr-1992-391">{{Literatur | Autor=Lothar Fendrich, Albert Bidinger | Titel=Die Komponenten des Fahrwegs für das ICE-System in der Bewährung | Sammelwerk=[[Eisenbahntechnische Rundschau]] | Band=41 | Nummer=6 | Datum=1992-06 | Seiten= 391–396 | ISSN=0013-2845 }}</ref>

Alle weiteren [[Eisenbahnneubaustrecken in Deutschland seit 1949|deutschen Neubaustrecken]] wurden in gleicher Weise ausgerüstet; zusätzliche [[Blockstelle]]n mit Lichtsignalen wurden nur noch in Einzelfällen eingerichtet ''(Fahren auf elektronische Signalsicht mit wenigen Signalen)''. Weitere Entwicklungsstufen mit vollständigem Verzicht auf ortsfeste Signale ''(Fahren auf elektronische Signalsicht ohne Signale)'' sowie das ''Fahren auf elektronische Sicht im absoluten Bremswegabstand'' wurden nicht umgesetzt.<ref name="etr-1989-7" /> 1990 wurde das ''Betriebsverfahren LZB-Führung mit Vorrang der Führerraumsignale vor den Signalen am Fahrweg und dem Fahrplan'' auf allen LZB-Strecken eingeführt.<ref name="bundesbahn-1991-689">{{Literatur |Autor=Bernhard Buszinsky |Titel=Steuerung des Zugverkehrs auf Schnellfahrstrecken |Sammelwerk=[[Die Bundesbahn]] |Band=67 |Nummer=6 |Datum=1991 |Seiten=689–694}}</ref> In den 1990er Jahren wurde eine Reihe von funktionalen Weiterentwicklungen der LZB diskutiert, beispielsweise Rangieren unter LZB, die Erteilung von frühzeitigen Abfahraufträgen für Güterzüge (ab Zulässigkeit der Fahrstraße) sowie die Wiederaufnahme in die LZB an jedem beliebigen Punkt.<ref name="die-db-1992-743" />

In den 1970er Jahren lag die Voraussicht auf die Strecke bei bis zu fünf Kilometern. Vor Inbetriebnahme der ersten Neubaustrecken (bis 280&#8239;km/h und 12,5&#8239;‰ [[Gradiente|Gefälle]]) war in den 1980er Jahren eine Weiterentwicklung zur mikroprozessorgestützen ''LZB 80'' erforderlich. Die Voraussicht wurde dabei auf 10&#8239;km erhöht.<ref name="bachtech-2006-1-24">{{Internetquelle |url=http://www.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/publikationen__broschueren/bahntech/bahntech200601.pdf |titel=Der ICE – ein Produkt des Systemverbundes Bahn |werk=bahntech, Nr. 1/06 |hrsg=Deutsche Bahn |seiten=24 f. |archiv-url=https://web.archive.org/web/20061024043901/http://www.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/publikationen__broschueren/bahntech/bahntech200601.pdf |archiv-datum=2006-10-24 |abruf=2006-01-24 |format=PDF |offline=1}}</ref> Im Netz der Deutschen Bahn liegt sie heute bei einer eingestellten Fahrzeughöchstgeschwindigkeit von 200&#8239;km/h typischerweise bei 7&#8239;km, zwischen 230 und 280&#8239;km/h bei 10&#8239;km sowie 13&#8239;km bei 300&#8239;km/h.<!-- Sicher? Zwischen Leipzig und Riesa sowie Leipzig und Berlin zeigte die MFA seit Inbetriebnahme der LZB bei freier Strecke eine Zielentfernung von 9900 Metern-->

Anfang der 1990er Jahre hatte die LZB eine Verfügbarkeit, gemessen an der Zahl der zurückgelegten Streckenkilometer, von mehr als 99,9 Prozent erreicht.<ref name="die-db-1992-743" /> Mitte der 1990er Jahre wurde die LZB&nbsp;80/16, basierend auf 16-Bit-Prozessoren und einer Software in [[Höhere Programmiersprache|Hochsprache]], eingeführt. Im weiteren Verlauf wurden zunehmend mehr Fahrzeuge mit LZB ausgerüstet und die LZB per Systemumschaltung in Mehrsystemfahrzeuge integriert.<ref name="sd-99-6-20" />

[[Datei:Licht-Sperrsignal-mit-LZB-Blockkennzeichen-Weil-am-Rhein.jpg|mini|LZB-Blockkennzeichen an einem [[Sperrsignal|Lichtsperrsignal]] im [[Bahnhof Weil am Rhein]]. Durch derartige LZB-Blockabschnitte kann ein konventioneller Zugfolgeabschnitt in nahezu beliebig kurze Abschnitte unterteilt und die Zugfolge damit verkürzt werden.]]

2002 hatte die Deutsche Bahn 1870&#8239;km Strecken und 1700 führende Fahrzeuge mit LZB in Betrieb.<ref name="sd-95-03-06">{{Literatur |Autor=Florian Kollmannsberger, Lennart Kilian, Klaus Mindel |Titel=Migration von LZB zu ETCS – Streckenseitige Parallelausrüstung LZB/ETCS |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=95 |Nummer=3 |Datum=2003 |Seiten=6–11}}</ref> Daneben waren eine Reihe von Fahrzeugen ausländischer Bahnen mit LZB für den Verkehr in Deutschland ausgerüstet.<ref name="sd-99-6-20" />

Um 2007 wurde mit der LZB-Fahrzeugeinrichtung LZB&nbsp;80E eine Weiterentwicklung der LZB&nbsp;80/16 eingeführt.<ref name="sd-99-6-20" />

2009 hatte die [[Bundesnetzagentur]] den Wunsch der DB abgelehnt, auf der Oberrheinstrecke alle Züge ohne CIR-ELKE-II-LZB auszuschließen oder nachrangig zu behandeln. Sie begründete dies mit nur marginalen Kapazitätsgewinnen und Unangemessenheit des Ausschlusses einiger Wettbewerber, zumal bei einem konkreten Konflikt schnellere, weniger Kapazität verbrauchende Züge ohnehin über die Priorisierung bei der Trassenvergabe zum Zuge kommen dürften.<ref>{{Internetquelle | url=https://www.bundesnetzagentur.de/SharedDocs/Downloads/DE/Allgemeines/Bundesnetzagentur/Publikationen/Berichte/2010/TaetigkeitsberichtBahn2009pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=3 |titel=Tätigkeitsbericht 2009 Eisenbahnen |hrsg=Bundesnetzagentur |werk=bundesnetzagentur.de |seiten= 50 |datum=2010-06 | abruf=2022-02-18 |format=PDF }}</ref> Die Frage, ob die Ausrüstung führender Fahrzeuge mit Linienzugbeeinflussung als Netzzugangskriterium für die Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt festgelegt werden kann, war von August 2011 bis Juni 2012 Gegenstand einer Auseinandersetzung zwischen DB Netz und Bundesnetzagentur. Das [[Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen]] gab letztlich der Rechtsauffassung der DB statt und erlaubte ein entsprechendes Kriterium.<ref name="ovg-13b-291/12">{{Internetquelle |url=http://www.justiz.nrw.de/nrwe/ovgs/ovg_nrw/j2012/13_B_291_12beschluss20120606.html |titel=Beschluss des 13. Senats vom 6. Juni 2012, Aktenzeichen 13 B 291/12 |hrsg=[[Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen]] |abruf=2015-08-11}}</ref> Für einen als ''überlasteten Schienenweg'' geltenden Teil der [[Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin]] sollen Trassenanmeldungen für nicht LZB-geführte Züge zukünftig nachrangig behandelt werden.<ref>{{Internetquelle | url=https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/6997252/23b74a57383490433b11169a343121ed/2021216_PEK_Wustermark-Rathenow_zur-Stellungnahme-data.pdf |titel=Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) für den als überlastet erklärten Schienenweg Wustermark – Rathenow (Strecke 6185) |hrsg=DB Netz |werk=fahrweg.dbnetze.com |datum=2021-12-16 |archiv-url=http://web.archive.org/web/20220113093117/https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/6997252/23b74a57383490433b11169a343121ed/2021216_PEK_Wustermark-Rathenow_zur-Stellungnahme-data.pdf |archiv-datum= 2021-12-16 | abruf=2022-01-11 |format=PDF |seiten=23&nbsp;f. }}</ref>

Triebfahrzeuge auf LZB-Strecken in Deutschland müssen heute wenigstens CIR-ELKE-I-fähig sein (Stand: 2019).<ref>{{Internetquelle |url=https://www.era.europa.eu/sites/default/files/activities/docs/ertms_ccs_class_b_systems_en.pdf |titel=List of CCS Class B systems |hrsg=Europäische Eisenbahnagentur |datum=2019-06-11 |seiten=5 |abruf=2020-02-23 |format=PDF |sprache=en}}</ref> 2024 war die Hochrüstung der deutschen LZB-Strecken auf CIR-ELKE abgeschlossen. Ein LZB-Nothalt steht damit nicht mehr zur Verfügung.<ref>{{Internetquelle | url=https://www.dbinfrago.com/web/aktuelles/kund-inneninformationen/kund-inneninformationen/2024-KW41-Abgeschlossene-Hochruestung-aller-LZB-Strecken-auf-CE-13098124 |titel=Abgeschlossene Hochrüstung aller LZB-Strecken auf CE |werk=DB InfraGO |datum=2024-10-10 | abruf=2024-10-13 }}</ref>

=== Umsetzung in Österreich ===
Zum Fahrplanwechsel am 23. Mai 1993 verkehrten in Österreich erstmals (EuroCity-)Züge mit einer Geschwindigkeit von 200&#8239;km/h, auf einem 25&#8239;Kilometer langen Abschnitt der [[Westbahn (Österreich)|Westbahn]] Linz – Wels, der mit LZB ausgerüstet worden war.<ref name="etr-1993-5-276">Meldung ''Tempo 200 bald auch in Österreich.'' In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 42, Nr. 5, 1993, S. 276.</ref>

Da in Österreich die vollständige Signalisierung samt Blockabschnitte erhalten blieb, zeigen die Signale in Österreich auch bei LZB-Fahrt Fahrtbegriffe an. Ein Signal, das nicht explizit ''Fahrt'' oder ''Fahrverbot aufgehoben'' anzeigt, entspricht nach den bestehenden österreichischen Bestimmungen einem haltzeigenden Signal und löst eine Zwangsbremsung aus.

Die LZB wurde später auf den Abschnitt St. Pölten – Attnang-Puchheim (ohne die Abschnitte Ybbs–Amstetten, Linz Kleinmünchen–Linz Leonding) ausgedehnt.
Seit 9. Dezember 2012 erlaubt die LZB zwischen St. Valentin und Linz Kleinmünchen erstmals eine Höchstgeschwindigkeit von 230&#8239;km/h, die vom [[Railjet 1. Generation|Railjet]] und [[ICE T]] auch gefahren wird.

Im Jahr 2022 wurde die LZB im Abschnitt Linz – Attnang-Puchheim abgebaut (aufgrund der Veralterung der LZB-Version in der Leitstelle Wels). Ab 2023{{Zukunft|2024}} wird dort ETCS Level 2 zum Einsatz kommen. Die Außerbetriebnahme der LZB und Umrüstung auf ETCS im verbleibenden Abschnitt St. Pölten – Linz erfolgt bis 2030{{Zukunft|2031}}.<ref>{{Literatur |Titel=National Implementation Plan for ERTMS in Austria |Hrsg=[[Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie|BMVIT]] |Datum=2017-07 |Sprache=en |Seiten=31 |Online=https://transport.ec.europa.eu/system/files/2018-03/nip-ccs-tsi-austria-en.pdf |Format=PDF |KBytes=659}}</ref>

=== Überlegungen zur Funk-Zugbeeinflussung ===
Bereits Ende der 1970er Jahre wurde im Rahmen eines vom deutschen [[Bundesministerium für Bildung und Forschung|Bundesministerium für Forschung und Technologie]] geförderten Projektes die Möglichkeit untersucht, die Informationen der LZB per Funk zu übertragen (unter anderem im Bereich von 40&#8239;GHz). Die Untersuchungen waren zu dem Ergebnis gekommen, dass eine Umsetzung zu damaliger Zeit nicht wirtschaftlich war. Darüber hinaus blieb offen, wie die durch die Leiterschleifen ermöglichte Ortung bei einem Funksystem umgesetzt werden würde. Untersucht wurden verschiedene Möglichkeiten, beispielsweise eine Messung der Laufzeit der Funksignale, Satellitennavigation oder Datenpunkte im Gleis. Anfang der 1990er Jahre folgte eine zweijährige, durch das Forschungsministerium und den Senat von Berlin finanzierte Studie,<ref name="etr-1989-7" /> in der die Mobilfunktechnik [[Global System for Mobile Communications|GSM]] als Basis für die Entwicklung eines Funksystems für die Bahn ausgewählt wurde.

Das heute von der EU zur Einführung vorgeschriebene europaweit einheitliche Zugbeeinflussungssystem [[European Train Control System|ETCS]] führt die Entwicklungen der zuvor in Deutschland erprobten [[Funkzugbeeinflussung]] weiter. Ab der Ausbaustufe „ETCS Level&#8239;2“ werden die Daten zum Fahren auf elektronische Signalsicht mit der GSM-Variante [[GSM-R]] zwischen Fahrzeug und Streckenzentrale ausgetauscht. Zur sicheren Ortsbestimmung werden im Gleis installierte [[Eurobalise]]n (Datenpunkte) verwendet.

=== Entwicklungsschritte ===
Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die wichtigsten Entwicklungsschritte der LZB:

{| class="wikitable"
|-
! style="width:80px"| Daten || Beschreibung || style="width:130px" | Steuerung / Länge
|-
| style="text-align:center" | 1963 || Testfahrten auf der [[Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg|Strecke Forchheim–Bamberg]] ||
|-
| style="text-align:center" | 1965 || 200-km/h-Präsentationsfahrten auf der [[Bahnstrecke München–Augsburg|Strecke München–Augsburg]]<ref name="bachtech-2006-1-24" /> mit der [[DB-Baureihe 103|Baureihe 103.0]] ||
|-
| style="text-align:center" | 1965–1974 || Entwicklung und Sicherheitsnachweis ||
|-
| style="text-align:center" | 1974–1976 || Betriebserprobung auf der [[Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg|Strecke Bremen–Hamburg]] || 3 Zentralen / 90&#8239;km
|-
| style="text-align:center" | 1976 || Ausbau der [[Bahnstrecke Hamm–Minden|Strecke Hamm–Gütersloh]] ||
|-
| style="text-align:center" | 1978–1980 || S-Bahn-Pilotprojekt in Madrid ([[Renfe]]) || 1 Zentrale / 28&#8239;km
|-
| style="text-align:center" | 1980–1985 || Serienausrüstung bei der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] || 7 Zentralen / 309&#8239;km
|-
| style="text-align:center" | 1987 || Betriebsbeginn auf den [[Neubaustrecke]]n [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg|Fulda–Würzburg]] und [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart|Mannheim–Hockenheim]] || 4 Zentralen / 125&#8239;km
|-
| style="text-align:center" | 1987 || Beschluss der [[Österreichische Bundesbahnen|Österreichischen Bundesbahnen]] zur Einführung von LZB ||
|-
| style="text-align:center" | 1988–1990 || Weitere Ausbaustrecken bei der DB || 2 Zentralen / 190&#8239;km
|-
| style="text-align:center" | 1991 || Inbetriebnahme Neubaustrecken [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg|Hannover–Fulda]] und [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart|Mannheim–Stuttgart]] und weiterer Ausbaustrecken || 10 Zentralen / 488&#8239;km
|-
| style="text-align:center" | 1992 || Neubaustrecke [[Madrid]]–[[Córdoba (Spanien)|Córdoba]]–[[Sevilla]] (RENFE) zur Weltausstellung in Sevilla || 8 Zentralen / 480&#8239;km
|-
| style="text-align:center" | 1992 || Erster Abschnitt der Strecke [[Wien]]–[[Salzburg]] bei der ÖBB || 1 Zentrale / 30&#8239;km
|-
| style="text-align:center" | 1995 || Inbetriebnahme S-Bahn-Linie Cercanias C5 Madrid || 2 Zentralen / 45&#8239;km
|-
| style="text-align:center" | 1998 || Inbetriebnahme Neubaustrecke [[Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin|Hannover–Wolfsburg–Berlin]] und [[Bahnstrecke Fürth–Würzburg#Ausbauten 1987–1999|Ausbaustrecke Würzburg–Nürnberg]] mit ESTW-Koppelung || 6 Zentralen
|-
| style="text-align:center" | 1999 || Inbetriebnahme [[CIR-ELKE]]-[[Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel|Pilotstrecke Offenburg–Basel]] mit CE1-Systemsoftware || 4 Zentralen
|-
| style="text-align:center" | 2001 || Inbetriebnahme [[CIR-ELKE]]-Pilotstrecke [[Achern]] || 1 Zentrale
|-
| style="text-align:center" | 2002 || Inbetriebnahme [[Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main]] (CE2-Software mit Weichenausdehnung) || 4 Zentralen
|-
| style="text-align:center" | 2003 || Inbetriebnahme [[Schnellfahrstrecke Köln–Aachen|Ausbaustrecke Köln–Düren(–Aachen)]] (CE2-Software auf ABS) || 1 Zentrale / 40&#8239;km
|-
| style="text-align:center" | 2004 || Inbetriebnahme [[Bahnstrecke Berlin–Hamburg|Ausbaustrecke Hamburg–Berlin]] (CE2-Software auf ABS) || 5 Zentralen
|-
| style="text-align:center" | 2004 || Inbetriebnahme [[S-Bahn München]] (CE2-Software mit teils stark verkürzten Blockabständen (bis zu 50&#8239;m<ref name="sd-98-4-6" />)) || 1 Zentrale
|-
| style="text-align:center" | 2006 || Inbetriebnahme [[Bahnstrecke Berlin–Halle|Ausbaustrecke Berlin–Halle/Leipzig]] (CE2-Software in [[European Train Control System|ETCS]]-Doppelausrüstung) || 4 Zentralen
|-
| style="text-align:center" | 2006 || Inbetriebnahme [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt]] (CE2-Software mit Weichenausdehnung) || 2 Zentralen
|}

Verschiedene Überlegungen, im Sinne einer vorausschauenden, konfliktvermeidenden Fahrweise über die LZB auch Geschwindigkeiten unterhalb der sicherheitsrelevanten Beschränkungen zu signalisieren<ref name="die-db-1992-723">{{Literatur |Autor=Ulrich Oser |Titel=Betriebliche Gesamtkonzeption für CIR-ELKE |Sammelwerk=[[Die Bundesbahn|Die Deutsche Bahn]] |Band=68 |Nummer=7 |Datum=1992 |Seiten=723–729}}</ref>, wurden nicht umgesetzt.

=== Fehlfunktionen ===
Obwohl das LZB-System als sehr sicheres Zugbeeinflussungssystem gilt, ereigneten sich unter LZB einige gefährliche Ereignisse:

* Am 29. Juni 2001 ereignete sich auf der [[Bahnstrecke Leipzig–Dresden]] im Bahnhof [[Oschatz]] beinahe ein Unfall. Per LZB wurde dem Lokführer des ICE&#8239;1652 auf der Fahrt von Dresden nach Leipzig wegen einer Signalstörung in Dahlen für den Wechsel in das Gegengleis auf dem Westkopf des Bahnhofs Oschatz eine Geschwindigkeit von 180&#8239;km/h signalisiert, obwohl die Weichenverbindung nur mit 100&#8239;km/h befahren werden darf. Der Triebfahrzeugführer erkannte die abzweigend gestellten Weichen und bremste noch auf 170&#8239;km/h herunter. Der Zug entgleiste nicht, fuhr noch bis Leipzig Hbf weiter und wurde dort untersucht. Nachdem ein Interregio am selben Tag ebenfalls Probleme mit der LZB hatte, wurde diese vorübergehend außer Betrieb genommen.<ref name="preuss-2004-106">Eric Preuß: ''Eisenbahnunfälle bei der Deutschen Bahn.'' transpress-Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71229-6, S. 106–109.</ref> Aufgrund eines Fehlers im Abgleich von LZB- und ESTW-Daten kannte die LZB-Streckenzentrale die Geschwindigkeitseinschränkung nicht.
* Am 17. November 2001 kam es in [[Bienenbüttel]] ([[Bahnstrecke Lehrte–Hamburg-Harburg]]) zu einem Beinahe-Unfall. Der Lokführer des ICE 91 Hamburg–Wien sollte einen liegengebliebenen Güterzug im [[Gegengleis]] überholen. Dabei befuhr er eine für 80&#8239;km/h zugelassene Weichenverbindung mit 185&#8239;km/h, ohne zu entgleisen. Als Ursache wird die fehlerhafte Ausführung einer Schaltungsänderung im Stellwerk vermutet, die bei einer Anhebung der Überleitgeschwindigkeit von 60 auf 80&#8239;km/h stattfand. Bei 60&#8239;km/h wird im Netz der ehemaligen Deutschen Bundesbahn bei Anwendung des [[H/V-Signalsystem]]s der Signalbegriff ''Langsamfahrt erwarten'' zusammen mit einem [[Geschwindigkeitsanzeiger]] angezeigt. Bei Ausfall des Geschwindigkeitsanzeigers wird nur noch ''Langsamfahrt erwarten'' alleine angezeigt und damit reduzierte Geschwindigkeit von 40&#8239;km/h signalisiert. Dadurch ist in diesem Fall keine zusätzliche Überwachung des Geschwindigkeitsanzeigers notwendig. Bei einer Überleitgeschwindigkeit von 80&#8239;km/h wird der Signalbegriff ''Fahrt erwarten'' zusammen mit dem Geschwindigkeitsanzeiger angezeigt. Fällt in diesem Fall der Geschwindigkeitsanzeiger aus, würde ohne zusätzliche Abhängigkeit die Streckenhöchstgeschwindigkeit gelten. Daher ist ab 80&#8239;km/h zwingend die Überwachung des Geschwindigkeitsanzeigers notwendig. Aufgrund des Fehlens dieser Abhängigkeit, die die Anschaltung des Fahrtbegriffes nur beim korrekten Leuchten des Geschwindigkeitsanzeigers ermöglicht, wurde an diesem Tag fälschlicherweise die für gerade Durchfahrten zugelassene Geschwindigkeit von 200&#8239;km/h statt der abzweigend zugelassenen 80&#8239;km/h per LZB an den Zug übermittelt, da die LZB-Streckenzentrale die Signalbilder der Lichtsignale zur Ermittlung der Führungsgrößen abgreift.<ref name="preuss-2004-106" /> Als Sofortmaßnahme untersagte DB Netz LZB-geführte Fahrten im Gegengleis. Als zwei Tage später ein Triebfahrzeugführer mit nicht plausiblen Führungsgrößen an ein haltzeigendes Signal herangeführt wurde, wurde die betroffene LZB-Zentrale Celle vorübergehend außer Betrieb genommen und überprüft.<ref name="eri-2002-3">''ICE mit 185 km/h über Weiche.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 1/2002, S. 3.</ref> Die Auswertung der [[Punktförmige Zugbeeinflussung|PZB]]-Registrierung des Fahrzeugs ergab, dass keine Beeinflussung (1000/2000 Hz) registriert wurde.
* Am 9. April 2002 kam es auf der [[Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin]] zu einem Beinahe-Zusammenstoß. Nachdem in Fallersleben der Rechner der LZB-Streckenzentrale ausgefallen war, kamen auf beiden Streckengleisen jeweils zwei Züge in einem Blockabschnitt (Teilblockmodus) zum Halten. Beim Hochfahren des Rechners wurde dabei dem jeweils hinteren Zug eine Geschwindigkeit von 160&#8239;km/h signalisiert, dem vorderen jeweils 0&#8239;km/h. Einer der beiden nachfahrenden Lokführer sah den vor ihm stehenden Zug, der andere fragte sicherheitshalber in der Betriebszentrale an, die ihn vor Abfahrt warnte. Infolge des Vorfalls erließen DB Cargo und DB Personenverkehr am 11. April eine Weisung an ihre Triebfahrzeugführer, mit der besondere Vorsichtsmaßnahmen bei LZB-Ausfall im Teilblockmodus angeordnet wurden. Als Ursache gilt ein Softwarefehler.<ref name="eri-2002-06-298">''Zugsgefährdung in Fallersleben.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]], Ausgabe 6/2002, S.&nbsp;298.</ref>

== Komponenten und Aufbau ==
Für einen LZB-Betrieb müssen sowohl die Strecke als auch das Triebfahrzeug oder auch der Steuerwagen für LZB ausgerüstet sein. Dazu werden die im Folgenden beschriebenen Komponenten benötigt.

=== Streckeneinrichtungen ===
[[Datei:Lininenleiter im Gleis mit Kreuzungsstelle.jpg|mini|Linienleiter im Gleis]]

==== Linienleiterverlegung ====
Für die Übertragung zwischen Fahrzeug und Streckenzentrale verwendet die LZB einen im Gleis verlegten Linienleiter. Der Bereich, in dem dieselbe Information übertragen wird, heißt Schleifenbereich.

Der Linienleiter wird in Schleifen verlegt. Dabei wird ein Strang in Gleismitte, der andere im [[Schiene (Schienenverkehr)|Schienenfuß]] verlegt. Nach 100&#8239;Metern werden die Stränge getauscht (gekreuzt), an dieser Stelle ändert sich die [[Phasenverschiebung|Phasenlage]] des Signals um 180°. Dies eliminiert elektrische Störungen und wird vom Fahrzeug zur Ortung genutzt. Das Fahrzeuggerät erkennt durch zwei aktive Antennen die Phasensprünge. Diese Orte werden auch als Kreuzungsstellen oder 100-m-Punkte bezeichnet. Maximal können 126 Kreuzungsstellen in einem Schleifenbereich vorhanden sein, wodurch sich dieser in maximal 127 Fahrorte teilt und sich somit eine maximale Länge von 12,7&#8239;km pro Schleifenbereich ergibt. In Gleismitte wird das Linienleiterkabel auf jeder zweiten Schwelle von einem Kunststoffclip gehalten, im Schienenfuß durch je eine Schienenfußklammer alle 25 Meter. Die Kreuzungsstellen, Schleifenenden und Einspeisestellen werden insbesondere zum Schutz vor Beschädigungen durch Baumaschinen mit Profilblechen abgedeckt. Einspeisestellen und Schleifenenden liegen in der Regel zwischen zwei Kreuzungsstellen, damit werden beim Ausfall einer Kurzschleife im Regelfall nur drei Kreuzungsstellen nicht erkannt.

[[Datei:LL-Verlegung.png|mini|450px|Linienleiterverlegung in Kurzschleifen]]

; Kurzschleifentechnik
: Bei der Kurzschleifentechnik werden die Schleifenbereiche in einzelnen Schleifen von maximal 300 Meter Länge verlegt. Die Speisung der Kurzschleifen erfolgt parallel, so dass in einem Schleifenbereich in allen Kurzschleifen die gleiche Information übertragen wird. Die Verbindung zwischen Fernspeisegerät und Streckenzentrale wird über vier Adern eines sternviererverseilten Signalkabels hergestellt, an dem alle Speisegeräte eines Schleifenbereichs angeschlossen werden.

Der Vorteil der Kurzschleifentechnik ist die höhere Ausfallsicherheit. Bei einer Unterbrechung des Linienleiters fällt maximal ein 300&#8239;Meter langes Teilstück mit drei Kreuzungsstellen aus. Diese Unterbrechung kann vom Fahrzeug überbrückt werden. Die Kurzschleifenfernspeisegeräte werden über ein zusätzliches Stromversorgungskabel mit einer Versorgungswechselspannung von 750 Volt gespeist.
; Langschleifentechnik
: Der Schleifenbereich besteht aus einer einzigen Schleife, die von einem Fernspeisegerät gespeist wird. Dieses ist ungefähr in der Schleifenmitte positioniert. Die Verbindung zur Streckenzentrale wird ebenfalls mit vier Adern eines sternviererverseilten Signalkabels hergestellt. Nachteil dieser Verlegeart ist, dass bei einem Ausfall des Fernspeisegerätes oder der Unterbrechung des Linienleiters der ganze Schleifenbereich ausfällt und die Ortung der Fehlerstelle nur durch Absuchen des gesamten Schleifenbereiches möglich ist. Außerdem fällt die linienförmige Zugbeeinflussung im gesamten Schleifenbereich aus. Aus diesem Grund werden Langschleifen nicht mehr eingebaut, vorhandene Langschleifenbereiche wurden auf Kurzschleifentechnik umgerüstet.

==== Topologie ====
[[Datei:LZB-Topologie.png|mini|450px|Topologie einer LZB-Zentrale]]

Für die Ausrüstung einer Strecke mit LZB stehen pro Streckenzentrale 16 Schleifenbereiche zur Verfügung. Den Wechsel eines Schleifenbereichs zeigt der Bereichkennungswechsel (BKW). Die Schleifenbereiche können je nach Streckengegebenheiten parallel und/oder hintereinander angeordnet werden. Für jedes mit LZB ausgerüstete Überholgleis wird bei LZB L72 ein eigener Schleifenbereich benötigt. Wenn Schleifenbereichsnummern aufgrund der auszurüstenden Streckenlänge knapp waren, wurde deshalb häufig auf die Ausrüstung von Überholgleisen verzichtet. Ab L72 CE kann der Verbrauch an Schleifenbereichsnummern reduziert werden: Der Schleifenbereich eines Überholgleises kann in Überholgleisen von Nachbarbahnhöfen fortgeführt werden, sofern die maximale Schleifenlänge von 12,7 km noch nicht ausgeschöpft wurde.

Rein theoretisch können mit einer Streckenzentrale 101,6&#8239;km zweigleisige Strecke (ohne Überholungen) ausgerüstet werden. Bei Bedarf werden weitere Streckenzentralen eingesetzt. Benachbarte Streckenzentralen heißen Nachbarzentralen.

==== Streckengeräte ====
Streckenseitig werden im Wesentlichen folgende Einrichtungen benötigt:

[[Datei:Linienleiterkabel.png|mini|Linienleiterkabel]]

* ''LZB-Streckenzentrale:'' Der Kern der LZB-Streckenzentrale besteht aus einem zwei-aus-drei-Rechnersystem, das die Fahrbefehle für die Fahrzeuge berechnet. Über spezielle Modemverbindungen wird die Verbindung zwischen Fernspeisegeräten, Nachbarzentralen und Stellwerken unterhalten. Die Übertragung der Information erfolgt auf dem Informationskabel, in dem je Übertragungskanal (Schleifen, Nachbarzentralen, Stellwerke) ein Kabelvierer (je zwei Adern für Richtung Zentrale&#8239;→&#8239;Geräte bzw. Geräte&#8239;→&#8239;Zentrale) vorhanden ist. Die Verbindung zu Elektronischen Stellwerken (ESTW) erfolgt über eine LAN-Koppelung.
** Zur Anbindung der LZB an Elektronische Stellwerke wurden ab 1993 LANCOP-1-Koppelrechner entwickelt, die auf Grundlage der [[OSI-Modell|OSI-konformen]] Protokollbasis [[Signalling System 7#MAP – Mobile Application Part|MAP 3.0]] und [[Manufacturing Messaging Specification|MMS]] das CirNet-Übertragungsprotokoll realisierten. Damit wurde eine Verbindung zwischen ESTW und (mittels [[Parallele Schnittstelle|paralleler Schnittstelle]]) LZB-Rechnern hergestellt. Diese Rechner haben eine weite Verbreitung erfahren.<ref name="eik-2009-173" /><ref name="sd-97-12-35" /> {{Anker|LANCOP-2}} {{Anker|SAHARA}}
** In den 2000er Jahren wurden die LANCOP-2-Rechner entwickelt. Auf der Grundlage von [[Local Area Network|LAN]], des [[Internet Protocol|IP-Protokoll]]s und des Betriebssystems SELMIS wurde eine [[serielle Schnittstelle]] zum LZB-Rechner bereitgestellt. Für diese LZB-seitig nur mit CIR-ELKE nutzbare Schnittstelle erhielten LZB-Rechner eine beschleunigte serielle Schnittstelle mit 38&#8239;400&#8239;[[Baud]]. Wesentliche Ziele der Weiterentwicklung waren neben einer technischen Modernisierung auch gesteigerte Anforderungen an Verfügbarkeit, geringere Signalverarbeitungszeiten und der Wunsch, mehrere Zugsicherungssysteme anbinden zu können. Mit dieser Schnittstelle können auch [[European Train Control System#RBC|ETCS-Zentralen]] angebunden werden. Über die LAN-Kopplung werden dabei von den ESTW zur LZB- bzw. ETCS-Zentrale Elementzustände (Weichen, Signale) übermittelt und in Gegenrichtung fahrtabhängige Steuerkommandos übermittelt. Damit einhergehend wurde zwischen der Deutschen Bahn, Alcatel und Siemens SAHARA („Safe, Highly Available and Redundant“) als Standard-Schnittstelle für Zugsicherung definiert. Das Protokoll definiert zwischen der Anwendungs- und der Transportschicht des OSI-Modells eine Sicherheits- und Sendewiederholungs- sowie eine Redundanzschicht. Es wurde später auch auf der [[HSL Zuid]] und im [[Lötschberg-Basistunnel]] eingesetzt. Langwierige internationale Standardisierungsentscheidungen sollten nicht abgewartet werden.<ref name="eik-2009-173" /><ref name="sd-97-12-35">{{Literatur |Autor=Hans-Werner Renz, Marcus Mutz |Titel=Kopplung Stellwerk / Zugsicherung mit neuer hochverfügbarer Schnittstelle |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=97 |Nummer=12 |Datum=2005 |Seiten=35–39}}</ref>
** An eine LZB-Zentrale (L72, Stand 2006) können bis zu zehn Relaisstellwerke (über Fernsteuergestelle) oder bis zu zehn Elektronische Stellwerke (über LAN-COP-L-Schnittstelle) sowie bis zu sechs Nachbar-LZB-Zentralen angebunden werden. Jede LZB-Zentrale kann 16 Linienleitkanäle mit bis zu 12,7&#8239;km Länge (127 Fahrorte) verwalten. Einer maximalen Länge von 101,6&#8239;km zweigleisiger Strecke stehen in der Praxis maximale Längen von 60&#8239;km gegenüber.<ref name="sd-98-4-6" />
* ''Fernspeisegeräte (bei Kurzschleifentechnik: Kurzschleifenfernspeisegeräte KFS):'' Das Fernspeisegerät speist die von der LZB-Zentrale kommenden Informationen des Informationskabels in den Linienleiter ein. Vom Fahrzeug gesendete Antworttelegramme werden verstärkt und über das Informationskabel an die LZB-Zentrale gesendet. In einem Schleifenbereich, bei Kurzschleifentechnik in allen Kurzschleifen, wird von der LZB-Zentrale die gleiche Information eingespeist.
* ''Voreinstellungsgeräte oder Anfangsgeräte (VE-Geräte, A-Geräte):'' Geräte für die Erzeugung von Voreinstelltelegrammen in den Voreinstellschleifen.
* ''Potentialtrennschränke:'' Durch Fahrleitungseinflüsse kommt es im Informationskabel zu Fremdspannungen. Durch eine galvanische Trennung in den Potentialtrennschränken wird die Einhaltung der maximalen Fremdspannungswerte innerhalb des Informationskabels erreicht.
* ''Verstärkerschränke:'' Wegen der teils großen Entfernung zwischen Streckenzentrale und Fernspeisegeräten ist eine Verstärkung der Signale erforderlich. Hierzu werden Verstärkerschränke verwendet.
* ''Linienleiterschleifen im Gleis:'' Die Linienleiterschleifen werden mit einem stabilen, einadrigen Kabel verlegt, das den Witterungseinflüssen widersteht und welches die notwendigen Antenneneigenschaften besitzt (siehe Bild).

[[Datei:LZB Bereichskennzeichnungswechsel.jpg|mini|Ein LZB-Bereichskennzeichen]]
[[Datei:LZB-Blockkennzeichen.jpg|mini|Ein „Blockkennzeichen für LZB und ETCS“ auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt]]

* ''Zusätzliche LZB-Signalisierung (v.&#8239;a. Blockkennzeichen, Bereichskennzeichen):'' Blockkennzeichen werden an den Stellen aufgestellt, an denen ein LZB-Blockabschnitt endet und „die nicht durch den Standort eines Hauptsignals gekennzeichnet sind“; sie markieren die Stelle, an der ein LZB-geführter Zug bei einer Betriebsbremsung zum Stehen kommen muss, wenn die Einfahrt in den folgenden Blockabschnitt nicht gestattet ist. Bereichskennzeichen signalisieren einen Bereichskennungswechsel und damit den Übergang in den nächsten Schleifenbereich. An den Bereichskennungswechseln (BKW) können Züge auch ohne Voreinstellung durch ein Anfangsgerät in die LZB-Führung aufgenommen werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/3531398/e8f119eef14f0b915191c78dbbd11c51/rw_301_aktualisierung_10-data.pdf#page=186 |titel=LZB-Bereichskennzeichen und LZB-Blockkennzeichen im Signalbuch der Deutschen Bahn |hrsg=DB Netze |datum=2017-07-26 |abruf=2021-10-03|format=PDF; 1,7&nbsp;MB}}</ref>

=== Fahrzeugausrüstung ===

==== Allgemeines ====
[[Datei:LZB-Antenne 189.jpg|mini|Eine LZB-Antenne an einer Lokomotive der Baureihe [[Siemens ES64F4|189]]]]
[[Datei:ICE 4, Führerstands-Display LZB.jpg|mini|LZB-Führerstandsanzeige im [[ICE 4]]]]

Die fahrzeugseitige Ausrüstung für den LZB-Betrieb besteht in Deutschland aus folgenden Komponenten:

* ''LZB-Fahrzeugrechner'': Abhängig vom Hersteller gibt es zwei Konzepte:
** Die aus drei parallel arbeitenden Rechnern bestehende Rechnereinheit bildet durch einen programmgesteuerten Datenvergleich ein sicherungstechnisches Schaltwerk.
** Es läuft eine [[Diversität (Technik)|diversitäre]] Software auf einem sicheren Rechner.
* ''Stromversorgung'': Die Stromversorgung ist redundant aufgebaut und wird vom Fahrzeugrechner überwacht.
* ''Sende-/Empfangsantennen'': Die Antennen des Fahrzeuges sind ebenfalls redundant ausgelegt, es gibt je zwei Sende- und zwei bzw. vier Empfangsantennen (zwei Paar). Die Anzahl der Empfangsantennen ist fahrzeugspezifisch und wird vom Hersteller festgelegt.
* ''Wegsensorik Pent'': Für die Weg- und Geschwindigkeitsmessung werden zwei Rad-Sensoren (Wegimpulsgeber) und ein Beschleunigungsmesser oder ein Radar verwendet (Verschiedene Herstellerkonzepte).
* ''Zwangsbremseingriff'': Beim Zwangsbremseingriff erfolgt eine Sicherheitsreaktion auf die Hauptluftleitung, diese wird entlüftet. Der Zwangsbremseingriff erfolgt auf die Hauptluftleitung entweder über eine sogenannte Bremswirkgruppe oder über eine Sicherheitsschleife.
* ''Zugdateneinsteller'': Am Zugdateneinsteller werden alle relevanten Daten des Zuges eingegeben, wie z.&#8239;B. Zuglänge, Bremsart, Bremshundertstel und maximale erlaubte Geschwindigkeit des Zuges. Bei Fahrzeugen mit [[Multifunction Vehicle Bus|MVB]] (wie z.&#8239;B. bei den Lokomotiven der Reihe [[Bombardier Traxx|185]]) erfolgt die Zugdateneingabe über das [[Driver Machine Interface]] (DMI).
* ''[[Modulare Führerraumanzeige]] (MFA)'': Die modulare Führerraumanzeige gibt dem Triebfahrzeugführer einen vollständigen Überblick über die vorausliegende Strecke. Die drei wesentlichen Führungsgrößen sind die (erlaubte) Sollgeschwindigkeit in Verbindung mit einer Zielgeschwindigkeit, die in einer Zielentfernung höchstens gefahren werden darf. Diese Werte sind im MFA analog und, bei neueren Baureihen, digital mittels Display angezeigt. Über Leuchtmelder im MFA werden dem Triebfahrzeugführer Status- oder Störmeldungen und weitere wichtige Informationen angezeigt, z.&#8239;B. bei LZB-Übertragungsausfälle, LZB-[[Nothaltauftrag]].<br />Bei Fahrzeugen mit MVB (z.&#8239;B. Baureihe [[Bombardier Traxx|185]]) ist das MFA durch ein DMI (Driver Machine Interface) ersetzt worden. Das DMI bietet eine größere Flexibilität hinsichtlich der Gestaltung.

==== Modelle ====
Das erste entwickelte Fahrzeuggerät wurde als LZB&nbsp;100 bezeichnet. Da sich diese Technik nicht bewährte, begann ab 1980 die Entwicklung des mikroprozessorgesteuerten Fahrzeuggerätes LZB&nbsp;80 durch das ''Konsortium LZB&nbsp;80'' der Firmen Siemens und SEL (später Alcatel und Thales, heute [[Hitachi Rail]]). Im Laufe der Zeit wurden vier Hardware-Generationen des Fahrzeuggerätes entwickelt:<ref name=":1">{{Internetquelle |autor=H. Sporleder |url=http://ifev.rz.tu-bs.de/LZBKollo/Sporleder_Vortragstext_frei.pdf |titel=„Sicher fahren mit LZB-Fahrzeuggeräten“ |datum=2015-09-19 |format=PDF |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20231122160833/http://ifev.rz.tu-bs.de/LZBKollo/Sporleder_Vortragstext_frei.pdf |archiv-datum=2023-11-22 |abruf=2024-08-20}}</ref>

* LZB 80/8: System auf Basis des [[Intel 8085]]
* LZB 80/16 CE: System auf Basis des [[Intel 80186]]
* LZB 80/16 CE MVB: System auf Basis des [[Intel 80386]]
* [[Fahrzeuggerät LZB 80E|LZB 80E]]: System mit MVB auf Basis des [[Intel Pentium M]] bzw. Celeron M<ref name="sd-99-6-20" /><ref name="sd-98-12-26" />
1997 mit Bestellung der [[Bombardier Traxx#F140 AC1|TRAXX F140 AC]]-Lokomotiven, begann bei [[Bombardier Transportation|Bombardier]] die Entwicklung des [[EBICAB]]-Systems, welches 2003 die Zulassung für die LZB''&nbsp;''80 Betriebserprobung erhielt.<ref>{{Literatur |Autor=Joachim Nordmann |Titel=Auf einem ETCS-Kern basierende LZB80 mit PZB90-Funktion |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=96 |Datum=2004-09 |Seiten=41-46}}</ref>

Daneben wurden auch LZB''&nbsp;''80-Systeme als [[Specific Transmission Module]] (STM) von [[Thales Group|Thales]] und [[Siemens]] entwickelt.

== Überblick über die Signalisierung ==
{{Anker|LZB-Ersatzauftrag|LZB-Vorsichtauftrag}}
Neben den Führungsgrößen Soll- und Zielgeschwindigkeit sowie Zielentfernung können per LZB auch weitere Aufträge übertragen werden:

* LZB-Endeverfahren: Frühestens 1700&#8239;m vor Ende der LZB muss der Triebfahrzeugführer das vorausliegende Ende der Linienzugbeeinflussung quittieren und bestätigen, dass er ab sofort wieder auf die ortsfesten Signale und die Geschwindigkeiten des [[Fahrplan]]s achtet. Ein gelber Leuchtmelder ''Ende'' signalisiert das Ende der LZB-Führung nach Ablauf der Zielentfernung.<ref name="etr-1989-7" />
* LZB-Ersatzauftrag: Bei Störungen kann der [[Fahrdienstleiter]] einen Ersatzauftrag zur Weiterfahrt an einem LZB-Halt geben. Im Führerstand leuchtet der Leuchtmelder ''E/40'', Soll- und Zielgeschwindigkeit werden auf 40&#8239;km/h beschränkt, die Zielentfernung entspricht der Gültigkeit des Ersatzauftrages.<ref name="etr-1989-7" />
* LZB-Vorsichtauftrag: Der Fahrdienstleiter kann ein ''Fahren auf Sicht'' auch per LZB anordnen. Im Führerraum blinkt dann der Leuchtmelder ''V/40'', der nach Quittierung durch den Lokführer in ein Ruhelicht übergeht.<ref name="etr-1989-7" /> Die Zielentfernung und Zielgeschwindigkeit werden nach der Quittierung durch den Tf dunkelgeschaltet und Vsoll zeigt 40 km/h. Ca 50 Meter nach Vorbeifahrt an der LZB-Blockstelle erscheinen die neuen Führungsgrößen mit Zielentfernung und Zielgeschwindigkeit. Der Auftrag, auf Sicht zu fahren, gilt allerdings bis 400 Meter nach dem folgenden Hauptsignal.<ref>{{Internetquelle |url=https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/3531590/39c2f9e66b7f680786f82518cac33080/rw_408-21-27_Aktualisierung-03-data.pdf |titel=Fahrdienstvorschrift, Richtlinien 408.21 - 27 |hrsg=DB Netz AG |zugriff=2020-11-22 |format=PDF; 2,5 MB}} 408.2456 Abschnitt 5</ref>
* Für die 2002 eröffnete Neubaustrecke Köln–Rhein/Main wurde eine selektive Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit [[seitenwind]]empfindlicher Fahrzeuge eingeführt.<ref name="wachter-2002">Burkhard Wachter: ''Weiterentwickelte Linienzugbeeinflussung.'' In: [[Roland Heinisch]] (Hrsg.): ''ICE-Neubaustrecke Köln-Rhein-Main: Planen, Bauen, Betreiben''. Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, S. 132&nbsp;f, ISBN 3-7771-0303-9.</ref> Nachdem sich die eingesetzten ICE&#8239;3 im Regelbetrieb als weniger seitenwindempfindlich als angenommen erwiesen, wird diese Funktionalität im Regelbetrieb nicht mehr genutzt.
* Zur Inbetriebnahme der ersten Neubaustrecken-Abschnitte standen noch nicht genügend [[Druckertüchtigte Schienenfahrzeuge|druckertüchtigte Fahrzeuge]] zur Verfügung. Fahrzeuge ohne Druckschutz wurden dabei von der LZB durch eine Einstellung am Zugdatensteller erkannt, die Höchstgeschwindigkeit des Zuges in der Folge auf 180&#8239;km/h beschränkt.<ref name="etr-1989-7" /> Diese Option ist heute nicht mehr relevant.
* Weitere Aufträge sind: LZB-Fahrt, LZB-Halt, LZB-Gegengleisfahrauftrag, LZB-Nothalt (nicht bei CIR-ELKE), LZB-Auftrag ''Stromabnehmer senken'', LZB-Nachfahrauftrag (nur bei CIR-ELKE).

=== Zusätzliche Funktionen ===
Über die LZB können auch automatisch die Heraufsetzung der [[Oberstrombegrenzung]] (maximal zugelassene Stromaufnahme) des Zuges sowie die Freigabe der [[Wirbelstrombremse]] auf [[Neubaustrecke]]n [[Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main|Köln–Rhein/Main]]<ref name="wachter-2002" /> und [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt|Nürnberg–Ingolstadt]] für Betriebsbremsungen angezeigt werden. Auf den [[Ausbaustrecke]]n [[Bahnstrecke Berlin–Halle|Berlin–Leipzig]] und [[Bahnstrecke Berlin–Hamburg|Berlin–Hamburg]]<ref>Ralf Klammert: ''Oberleitung und Bahnstromversorgung'' In: [[Roland Heinisch]], [[Armin Keppel]], Dieter Klumpp, Jürgen Siegmann (Hrsg.): ''Ausbaustrecke Hamburg–Berlin für 230&nbsp;km/h''. Eurailpress, Hamburg 2005, ISBN 3-7771-0332-2.</ref> wird das Auslegen des Hauptschalters an [[Schutzstrecke]]n ebenfalls über die LZB angesteuert (Signale El&#8239;1 bzw. El&#8239;2).

Untersucht wurde eine Ergänzung der LZB, um auf den Schnellfahrstrecken [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg|Hannover–Würzburg]] und [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart|Mannheim–Stuttgart]] Begegnungen von Personen- und Güterzügen in Tunneln sicher ausschließen zu können ([[Tunnelbegegnungsverbot]]). Damit könnte insbesondere die zulässige Höchstgeschwindigkeit in Tunneln von 250 auf 280&#8239;km/h angehoben werden. Zwischen Güter- und Personenzügen würde dabei ausgehend von der Bremsarteinstellung am LZB-Fahrzeugrechner unterschieden werden. Signale vor Tunneleinfahrten würden dabei die Funktion von sogenannten ''Gate-Signalen'' übernehmen, um Zugbegegnungen von Personen- und Güterzügen in Tunneln zu verhindern.<ref name="systemtechnik-2007-21">''Ausschluss gleichzeitiger Nutzung von Tunneln durch Reise- und Güterzüge.'' In: DB Systemtechnik (Hrsg.): ''Tätigkeitsbericht 2007'', S. 21.</ref>

{{Anker|ATO}}
In den Jahren 1976 und 1980 fanden auf der LZB-Versuchsstrecke Baden–[[Koblenz]] [[Automatic Train Operation|ATO]]-Versuchsfahrten statt. In Spanien gab es zwischen 1977 und 1979 zwischen [[Bahnhof Madrid Atocha|Madrid-Atocha]] und [[Las Rozas de Madrid|Pinar de las Rozas]] ATO-Fahrten im fahrplanmäßigen Dienst mit Fahrgästen. Die Entwicklung wurde aus Kostengründen sowie wegen der Einführung von ETCS eingestellt.<ref name="sd-113-3-22">{{Literatur | Autor=Hans-Peter Vetsch, André Schweizer, Adrian Egloff, Markus Schindelholz | Titel= Automatisierter Fahrbetrieb auf konventionellen Eisenbahnstrecken | Sammelwerk=[[Signal + Draht]] | ISSN=0037-4997 | Band= 113 | Nummer=3 | Datum= 2021 | Seiten= 22–27 | Online= }}</ref>

=== Nicht umgesetzte Funktionen ===
Weitere Überlegungen zur Erweiterung der LZB-Funktionalität wurden nicht umgesetzt:

* Die Gesamtkonzeption der LZB sah die Möglichkeit einer späteren Einbeziehung von Aufgaben einer zentralen Betriebslenkung und automatischer Zuglenkung vor.<ref name="sd-1965-187" /><ref name="sd-1966-119">{{Literatur |Titel=Die Linienzugbeeinflussung |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=58 |Nummer=7 |Datum=1966 |Seiten=119}}</ref> Überlegt wurde auch, bei dichter Streckenbelegung dispositiv niedrigere Geschwindigkeiten an die Fahrzeuge zu signalisieren, um einen flüssigeren, energiesparenden Betrieb zu unterstützen.<ref name="etr-1989-7" />
* Überlegt wurde, beim Ziehen der [[Notbremse]] in einem Abschnitt mit [[Notbremsüberbrückung]] per LZB automatisch eine 60-km/h-[[Langsamfahrstelle]] am Ende dieses Abschnitts einzurichten.<ref name="etr-1989-7" /><ref name="bundesbahn-1988-709">{{Literatur |Autor=Hans-Heinrich Grauf |Titel=Das Notbremskonzept für Neubaustrecken |Sammelwerk=[[Die Bundesbahn]] |Band=64 |Nummer=8 |Datum=1988-08 |Seiten=709–712}}</ref> Diese Option war Ende der 1980er Jahre zum Einsatz auf den vor Eröffnung stehenden Neubaustrecken geplant, wurde aber nicht umgesetzt.
* Eine Option sah vor, die Höchstgeschwindigkeit, mit der sich Güter- und Personenzüge in Tunneln begegnen dürfen, zu beschränken. Dabei wäre eine bewegliche Langsamfahrstelle von definierter Länge für die Güterzüge eingerichtet worden.<ref name="etr-1989-7" /> Da Zugbegegnungen von Güter- und Personenzügen in den Tunneln der Schnellfahrstrecken fahrplanmäßig ausgeschlossen werden, fand diese Option keine Umsetzung.

== Funktionsweise ==
=== Ortung ===
[[Datei:LZB kreuzung.jpg|mini|Kreuzung zwischen den beiden Linienleitern]]

Wie schon oben beschrieben werden die Linienleiter nach 100 ± 5 Metern gekreuzt, d.&#8239;h. der in der Mitte verlegte Linienleiter wird mit dem am Schienenfuß verlegten Linienleiter vertauscht. Zwei Kreuzungsstellen begrenzen in der LZB einen Fahrort, im Folgenden Grobort genannt. Groborte werden in Zählrichtung von 1 beginnend aufwärts gezählt, gegen Zählrichtung von −1 (255) abwärts. Je Schleifenbereich sind maximal 127 Groborte möglich, die in Zählrichtung die Nummern 1 bis 127, gegen Zählrichtung die Nummern −1 (255) bis −127 (129) haben.

Das Fahrzeuggerät unterteilt über die Wegsensorik die Groborte nochmals in 8 Feinorte (0 bis 7) mit einer Länge von 12,5 Metern. Um Toleranzen in der Wegsensorik und bei der Linienleiterverlegung auszugleichen, nutzt das Fahrzeuggerät die Phasensprünge der Kreuzungsstellen für die Fahrortzählung. Mit Erkennen der Kreuzungsstelle wird der Feinortzähler auf 0 gesetzt und der Grobortzähler entsprechend der Fahrrichtung weitergezählt. Der in Zählrichtung letzte Feinort wird entsprechend verlängert oder verkürzt.

[[Datei:Corrail Sensor DB BR 401.jpg|mini|Die für die Linienzugbeeinflussung erwogene optische Erfassung von Oberflächen-Unregelmäßigkeiten kam letztlich bei der ETCS-Ausrüstung der ICE-1-Triebzüge in den 2010er Jahren zur Anwendung.]]

Um Messfehler durch Radabnutzung, [[Reibung#Gleitreibung|Gleiten]], [[Schlupf]] und Schleudern zu vermeiden, wurden bei der Entwicklung der LZB verschiedene Ansätze untersucht. Empfohlen wurde eine Kombination von Dopplerradar, elektro-optischer Erfassung von Unregelmäßigen von Oberflächen ''oder'' Zählung der Radimpulse, jeweils kombiniert mit Erfassung der Phasensprünge.<ref name="te-1974-171">{{Literatur | Autor=Wilhelm Köth| Titel=Die Linienzugbeeinflussung |TitelErg=Teil I: Grundlagen | Sammelwerk=Elsners Taschenbuch der Eisenbahntechnik | Datum= 1974 | Seiten= 171–215 | ZDB=242938-X }}</ref> Im Gegensatz zur [[Odometrie (ETCS)|Odometrie von ETCS]] ist die Weg- und Geschwindigkeitsmessung der LZB-Fahrzeugeinrichtung vergleichsweise einfach und kommt mit einem [[Wegimpulsgeber]] und einem wartungsfreien Beschleunigungsmesser aus.<ref name="ei-2019-8-42">{{Literatur |Autor=Florian Rohr |Titel=Digitale Sensoren zur ETCS-Standorterkennung |Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] |Band=69 |Nummer=8 |Datum=2019-08 |Seiten=42 f.}}</ref> Sie musste allerdings zur Steigerung der Betriebssicherheit insbesondere im Geschwindigkeitsbereich oberhalb 200 km/h nachträglich verbessert werden: Ab 1992 wurden die Fahrzeuggeräte mit zusätzlichen Ortungsrechnern ergänzt. In der damaligen Hardware-Generation LZB 80/8 waren an der Ortung sogenannte Teilwegrechner, die zentrale Logik sowie die Linienleiterempfänger beteiligt. Diese Komponenten kommunizierten untereinander mit einem festen Takt von etwa 70 Millisekunden. Alleine durch diese Taktung konnte sich im ungünstigsten Fall eine Ortungsungenauigkeit von 486 cm ergeben. Die Ortungsrechner verbesserten dies, indem ihnen die Signale der Wegimpulsgeber sowie vom Linienleiterempfänger das noch frequenzmodulierte Originalsignal aus dem Linienleiter digital zur Verfügung gestellt wurde. Durch zeitlichen Vergleich der Signale von den verschiedenen Fahrzeugantennen konnten die Ortungsrechner eine von den Wegimpulsgebern an den Radsätzen unabhängige Geschwindigkeitsmessung vornehmen. Diesen Messwert verglichen sie mit dem Messwert der Wegimpulsgeber an den Radsätzen. Als Ergebnisse lieferten die Ortungsrechner an die zentrale Logik einen Korrekturwert für die Wegmessung sowie eine Bewertung der erkannten Kreuzungsstelle des Linienleiters. Abweichungen von mehr als 20 % zwischen den Messungen der Wegimpulsgeber und der Ortungsrechner sind nur plausibel, falls die Kreuzungsstelle des Linienleiters einen Bereichskennungswechsel darstellt. Ob ein Bereichskennungswechsel vorliegt, muss die zentrale Logik ermitteln. Falls kein Bereichskennungswechsel vorliegt, dann wurde eine Pseudo-Kreuzungsstelle erkannt, die nicht zur Ortung herangezogen werden darf. Durch die nachgerüsteten Ortungsrechner sank die rechnerische Ortungsungenauigkeit bis auf etwa 5 cm.<ref>{{Literatur|Autor=E. Murr|Titel=Der Ortungsrechner für die LZB 80-Fahrgeräte|Sammelwerk=[[Signal + Draht]]|Band=83|Nummer=7/8|Datum=1991|Seiten=190-193|ISSN=0037-4997}}</ref>

=== Aufnahme in die LZB ===
[[Datei:LZB-Ende.jpg|mini|Beginn der LZB auf einer Strecke bei Bremen]]

Voraussetzung für die Aufnahme in die LZB ist eine funktionsbereite LZB-Fahrzeugausrüstung. Ferner müssen gültige Zugdaten (Bremsart, Bremsvermögen in [[Bremshundertstel]]n, Zuglänge, Zughöchstgeschwindigkeit) am Zugdateneinsteller eingegeben worden sein.

Fährt ein entsprechender Zug in einen mit Linienleiter ausgerüsteten Bereich, wird er nur dann in die LZB-Führung aufgenommen, wenn der Fahrzeugrechner einen Wechsel der Bereichskennung (BKW) erkennt. An definierten Einfahrstellen wird der Wechsel der Bereichskennung durch Voreinstellschleifen vorbereitet. In den von ''Anfangsgeräten'' gespeisten Voreinstellschleifen werden fest parametrierte Voreinstelltelegramme übertragen, die die notwendigen Informationen (Fahrortnummer, Fahrtrichtung, Übergang zum Linienleiter am 50- oder 100-m-Punkt) des Einfahrortes übermitteln. Mit dem Erreichen des eigentlichen LZB-Bereichs empfängt das Fahrzeug die Aufruftelegramme der Zentrale für den Einfahrort und antwortet mit dem angeforderten Rückmeldetelegramm. Daraufhin beginnt die Zentrale, Kommandotelegramme an das Fahrzeug zu senden. Je nach örtlichen Verhältnissen wird die Anzeige im MFA mit dem Passieren des nächsten Signales oder des BKWs am Zugschluss hell geschaltet.

Fährt ein Fahrzeug, ohne eine Voreinstellschleife zu passieren, in einen LZB-Bereich, so erfolgt die Aufnahme in die LZB erst hinter dem nächsten Bereichskennzeichenwechsel (BKW mit Grundstellung). Das Fahrzeuggerät empfängt die Aufruftelegramme der Zentrale, es kann wegen der fehlenden Ortungsinformation jedoch nicht antworten. Mit Überfahren des BKWs empfängt das Fahrzeuggerät Aufruftelegramme mit geänderter Bereichskennung. Darauf wird im Fahrzeuggerät der Fahrortzähler zurückgesetzt (auf 1 bei Fahrt in Zählrichtung / −1 bei Fahrt gegen Zählrichtung) und die ortsfesten Aufruftelegramme des am BKW befindlichen Einfahrortes werden beantwortet. Die Aufnahme in die LZB erfolgt dann wie oben beschrieben.

=== Betrieb ===
Im Betrieb sendet die Zentrale Aufruftelegramme mit den Führungsgrößen (Bereichskennung, Fahrortnummer, Fahrtrichtung, Bremskurve und den Zielinformationen) an das Fahrzeug. Das Fahrzeug übermittelt im Antworttelegramm seine Zugdaten (Fahrortquittung, Bremscharakter, Feinort und Geschwindigkeit). Aus den gemeldeten Fahrzeugdaten, dem vom Stellwerk übermittelten Streckenzustand (Weichen-/Signalstellungen) und den in der Zentrale hinterlegten Streckenprofilen ermittelt die Zentrale die Fahrkommandos und übermittelt diese mit dem nächsten Aufruftelegramm an das Fahrzeug. Hier werden diese im Führerstand signalisiert. Jeder Zug wird, abhängig von der Anzahl der LZB-geführten Züge, zwei- bis fünfmal pro Sekunde aufgerufen.

Erkennt das Fahrzeuggerät eine oder zwei Kreuzungsstellen nicht, wird über die Wegsensorik am 100-m-Punkt eine Kreuzungsstelle simuliert. Wird die darauffolgende Kreuzungsstelle erkannt, kann unter LZB-Führung weitergefahren werden. Werden mehr als drei hintereinanderliegende Kreuzungsstellen nicht erkannt, sind also zwei Kurzschleifen in Folge gestört, fällt das Fahrzeug aus der LZB-Führung.

Aufgrund der begrenzten Leistungsfähigkeit früher LZB-Fahrzeuggeräte wird die Bremskurve bei der LZB bis heute in der Streckenzentrale berechnet und auf das Fahrzeug in Form einer Codenummer und einem standardisierten Bremskurven-Segment übertragen.<ref name="theeg-vlasenko-2009">{{Literatur |Hrsg=Gregor Theeg, Sergej Vlasenko |Titel=Railway Signalling & Interlocking: International Compendium |Auflage=1 |Verlag=Eurailpress |Ort=Hamburg |Datum=2009 |ISBN=978-3-7771-0394-5 |Seiten=240}}</ref>

Triebfahrzeuge und Steuerwagen verfügen für den LZB-Betrieb über eine eindeutig zugeordnete Fahrzeugnummer.<ref name="ek-2021-08-40">{{Literatur | Autor=Mathias Oestreich | Titel=Loknummern-Salat | Sammelwerk= [[Eisenbahn-Kurier]] | Nummer=8 | Datum= 2021 | ISSN=0170-5288 | Seiten= 40–42 }}</ref>

=== Ermittlung der Soll-Geschwindigkeit ===
[[Datei:Diagramm Vsoll Berechnung.gif|mini|500px|Darstellung der Soll- und Überwachungsgeschwindigkeit]]

Die wesentliche Aufgabe der LZB ist die Vorgabe und Überwachung der zulässigen Geschwindigkeit. Dazu übermittelt die Streckenzentrale eine Führungsgröße XG und die zugrundeliegende Bremsparabel an das Fahrzeug. Die Führungsgröße kennzeichnet den Bremsweg bis zu einem Haltepunkt. Im Falle eines Geschwindigkeitswechsels kann dieser Haltepunkt auch fiktiv sein.
Aus der Führungsgröße (XG) und der Bremsverzögerung (b) kann das Fahrzeug unter Berücksichtigung des zurückgelegten Weges (s) kontinuierlich die Sollgeschwindigkeit (in m/s) berechnen:

: <math>V_{\rm soll} = \sqrt{ 2 \cdot b \cdot (XG-s)} </math>

Im Diagramm ist der Wechsel der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (hier von 300&#8239;km/h auf 200&#8239;km/h) und das Bremsen bis zum Halt dargestellt. Die Bremsparabel wird jeweils so gelegt, dass sie durch den einschränkenden Punkt des [[Geschwindigkeitsprofil]]s verläuft und am Haltepunkt endet.

Für die Bremsverzögerung b sind bei Linienzugbeeinflussungssystemen, die zum Standard ORE A46 kompatibel sind (in Deutschland die klassische L72, nicht jedoch L72 CE) feste Werte definiert<ref>{{Literatur|Titel=Linienzugbeeinflussung, Schnittstellenbedingungen des im ORE A46/RO 6, Anlage 6A beschriebenen Systems|Hrsg=Office for Research and Experiments|Datum=1981-04}}</ref>

{| class="wikitable"
! colspan="13" | Sollwerte für die Bremsverzögerung b bei ORE-A46-konformen LZB
|-
! Bremskurvennummer (BRN) !! A !! B !! 1 !! 2 !! 3 !! 4 !! 5 !! 6 !! 7 !! 8 !! 9 !! 10
|-
| Sollbremsverzögerung || 0,08 m/s² || 0,14 m/s² || 0,20 m/s² || 0,26 m/s² || 0,32 m/s² || 0,38 m/s² || 0,44 m/s² || 0,50 m/s² || 0,56 m/s² || 0,63 m/s² || 0,70 m/s² || 0,77 m/s²
|-
| Bremsverzögerung der Überwachungskurve || 0,12 m/s² || 0,21 m/s² || 0,30 m/s² || 0,39 m/s² || 0,48 m/s² || 0,57 m/s² || 0,66 m/s² || 0,75 m/s² || 0,84 m/s² || 0,95 m/s² || 1,05 m/s² || 1,16 m/s²
|-
|}

Die an den Zug vorgebende Bremskurvennummer kann von der Zentrale je nach Streckentopographie während der Fahrt gewechselt werden. So fällt zum Beispiel eine deutsche L72-Zentrale bei Güterzügen in Bremsstellung G auf die besonders flache Bremskurve B zurück, wenn ein Gefälle von mehr als 6 Promille durchfahren werden soll.

Die LZB-Bremstafel ([[Bremsart]] R/P, 12,5&#8239;‰ maßgebendes Gefälle) sieht bei einer Höchstgeschwindigkeit von 200&#8239;km/h einen Bremsweg zwischen 1600 und 2740&#8239;m vor (240 bzw. 140 [[Bremshundertstel]] [BrH]). Bei 250&#8239;km/h liegen die Bremswege zwischen 2790&#8239;m (240&#8239;BrH) und 5190&#8239;m (140&#8239;BrH), bei 280&#8239;km/h zwischen 3760&#8239;m und 7470&#8239;m.<ref name="db-praxis-1988-april-2">''LZB – Sicherheit mittels Linienleiter''. In: ''DB Praxis''. {{ZDB|580765-7}}, April 1988, S.&nbsp;2–8.</ref>

=== Telegrammtypen (LZB-Variante ''L72'') ===
==== Aufruftelegramm ====
Das Aufruftelegramm hat eine Länge von 83 Bit in 83,5 Zeitschritten, wobei zur Synchronisation das dritte Bit 1,5 Zeitschritte dauert. Ein Aufruftelegramm besteht aus:

* Synchronisierung (Sync-Kopf (1-0-1-0-1; 5,5 Zeitschritte), Startschritt (0-1-1; 3 Zeitschritte))
* Adresse (Bereichskennung (α…ε, A1…A3; 3 Bit) und Fahrortnummer (1–127, 255–129; 8&#8239;Bit))
* Sicherheitsinformationen (Fahrtrichtung (vorwärts/rückwärts, 1 Bit), Bremskurvenform/(Parabel; 2&#8239;Bit) und -nummer (1…10, A, B; 4 Bit))
* Bremsinformationen (Vormeldeweg (0…1550&#8239;m; 5&#8239;Bit), Führungsgröße XG (0…12 787 m; 10 Bit))
* Zielinformation (Entfernung (0…12&#8239;700&#8239;m; 7&#8239;Bit) und Zielgeschwindigkeit (0…300&#8239;km/h; 6&#8239;Bit))
* Anzeigeinformationen (Signal- (Nothalt, … 3&#8239;Bit) und Zusatzinformation ([[Fahrleitungssignal|El&#8239;1]], [[Fahrleitungssignal|El&#8239;3]]; 5&#8239;Bit))
* Hilfsinformationen (Typ des angeforderten Rückmeldetelegramms (Rückmeldung 1…4; 2&#8239;Bit), Teil-/Ganzblock (1&#8239;Bit), verdeckte [[Langsamfahrstelle]] (ja/nein; 1&#8239;Bit), Telegrammschlusskennung (bin:01/bin:11; 2&#8239;Bit))
* Reserve 7 Bit
* [[Zyklische Redundanzprüfung|Prüfsumme]] ((CRC; 8 Bit), ab dem sechsten Bit, [[Generatorpolynom]] <math>p=x^8+x^7+x^2+1</math>)

==== Rückmeldetelegramme ====
Rückmeldetelegramme vom Fahrzeug zur Zentrale haben eine Länge von 41 Bit und sind mit einer 7-Bit-Prüfsumme gesichert (gebildet ab dem vierten Bit, Generatorpolynom <math>p=x^7+x^5+x^3+1</math>). Im Folgenden werden die Nutzinhalte aufgeführt:

;Telegrammtyp 1
:* Telegrammtyp
:* Fahrortquittung (Fahrzeugadressebestätigung)
:* Bremscharakteristik (Bremsart und Bremsvermögen)
:* Feinort innerhalb der 100-m-Abschnitte (0–87,5&#8239;m in 12,75-m-Schritten)
:* Geschwindigkeit (0–315&#8239;km/h in 5-km/h-Schritten)
:* Betriebs- und Diagnosemeldungen (insgesamt 28 möglich, z.&#8239;B. ''Fahrgastnotbremse'', ''LZB-Halt überfahren'', ''Zwangsbremsung'', ''Wartung erforderlich'', …)
:
;Telegrammtyp 2
:* Telegrammtyp
:* Fahrortquittung
:* Bremscharakter (Bremsart und Bremsvermögen)
:* Feinort
:* Maximale Geschwindigkeit des Zuges (0–310&#8239;km/h)
:* Zuglänge (0–787,5&#8239;m in 12,75-m-Schritten)
:
;Telegrammtyp 3
:* Telegrammtyp
:* Kennzeichen der Bahnverwaltung
:* Zugnummer
:
;Telegrammtyp 4
:* Telegrammtyp
:* Baureihe
:* Seriennummer
:* Zuglänge

=== Telegrammübertragung ===
Die Übertragung der Telegramme von der Zentrale Richtung Fahrzeug erfolgt mittels [[Frequenzmodulation]] einer Trägerfrequenz von 36&#8239;kHz mit einem [[Frequenzmodulation|Frequenzhub]] von ±&#8239;0,6&#8239;kHz. Die Übertragungsgeschwindigkeit beträgt dabei 1200&#8239;[[Baud]]. In der umgekehrten Übertragungsrichtung beträgt die Trägerfrequenz 56&#8239;kHz, der Frequenzhub ±&#8239;0,2&#8239;kHz und die Übertragungsgeschwindigkeit 600&#8239;Baud. In beiden Richtungen dauern die Telegramme also knapp 70&#8239;ms. Ein Zyklus aus Aufruftelegramm, Verarbeitung und Rückmeldetelegramm dauert 210&#8239;ms.<ref>Eckehard Schnieder: ''Verkehrsleittechnik: Automatisierung des Straßen- und Schienenverkehrs.'' Springer, 2007, ISBN 978-3-540-48541-4, {{Google Buch |BuchID=hrUlBAAAQBAJ |Seite=143 |Hervorhebung="Frequenzhub"}}.</ref>

=== Neuere LZB-Versionen ===
Bei den LZB-Versionen LZB CE1 und LZB CE2 für [[CIR-ELKE]] wurden die Telegrammstruktur für die neuen Funktionen erweitert. Linienleiter, Schleifenstruktur und Rechner blieben unverändert. Schleifenlängen und Software mussten den neuen Aufgaben angepasst werden.

=== Ende einer LZB-Führung, Rückkehr/Übergang zur Signal-/PZB-Führung ===
Nähert sich ein Triebfahrzeug dem Ende eines mit Linienleiter ausgerüsteten Abschnittes, so wird dem Triebfahrzeugführer dies im Führerraum signalisiert. Nach der Quittierung dieses sogenannten ''Ende-Verfahrens'' fährt der Zug wieder signalgeführt und der Triebfahrzeugführer muss demzufolge wieder die Signale und die Geschwindigkeiten gemäß [[Buchfahrplan]] beachten.

Es gibt jedoch auch Störungsfälle, bei denen eine Entlassung aus der LZB während des Befahrens eines mit ihr ausgestatteten Abschnittes unplanmäßig passiert. Dies ist der Fall bei Störungen an der Fahrzeugausrüstung sowie bei sogenannten Übertragungsausfällen, die dann meistens auf kurzzeitige Aussetzer der Funkübertragung zwischen Linienleiter und Fahrzeugantenne oder Störungen an der Infrastruktur zurückzuführen sind. Die häufigste Störung ist der Ausfall einer Kurzschleife durch mechanische Unterbrechung des Linienleiters. Ein Übertragungsausfall wird dem Triebfahrzeugführer optisch und akustisch gemeldet, eine Schleifenstörung dem zuständigen Fahrdienstleiter.

In diesen Fällen läuft ein Notprogramm in der Fahrzeugeinrichtung ab. Bis zu drei nicht erkannte Kreuzungsstellen des Linienleiters werden vom Fahrzeuggerät nachgebildet, zumal vor dem Übertragungsausfall Zielentfernung, Zielgeschwindigkeit und momentan zulässige Geschwindigkeit bekannt waren. Wird die folgende Kreuzungsstelle wieder erkannt, kann der Zug die Fahrt ungestört fortsetzen. Wird die Übertragung nicht wiederhergestellt, wird dem Triebfahrzeugführer signalisiert, auf eine sogenannte ''Ausfallgeschwindkeit'' innerhalb eines sogenannten ''Ausfallweges'' abzubremsen. Diese Meldung muss vom Triebfahrzeugführer quittiert werden, ansonsten erfolgt eine Zwangsbremsung bis zum Stand. Die Größe dieser Ausfallgeschwindkeit und die Länge des Ausfallweges bestimmt die Fahrzeugeinrichtung aufgrund diverser Vorgaben durch die jeweils örtlich gegebene Situation. Verkehrt der Zug im Vollblockmodus, beträgt diese Geschwindigkeit 160 km/h. Nach deren Erreichung fährt der Zug signalgeführt unter Beachtung des Buchfahrplanes weiter. Ein im Teilblockmodus verkehrender Zug muss halten, weil die Deckung des vorliegenden Zuges durch die LZB-Blockstellen nicht mehr besteht.

Nach einem Halt wegen einer Störung der LZB erfolgt die Weiterfahrt per [[Befehl (Eisenbahn)|schriftlichem Befehl vom Fahrdienstleiter]]. Letzteres gilt grundsätzlich, ehe man weiterfahren kann, nachdem man unplanmäßig aus der LZB entlassen wurde und deswegen bis zum Stillstand abbremsen musste. Eine Wiederaufnahme in die LZB-Führung kann erst am folgenden Bereichskennungswechsel erfolgen, weil nur an dieser Stelle die Position des Zuges eindeutig bekannt ist. Bis zu dieser Wiederaufnahme empfängt das Fahrzeuggerät zwar die Aufruftelegramme der Streckenzentrale, antwortet jedoch nicht.

== Mit LZB ausgerüstete Vollbahn-Strecken ==
Anfang 2006 waren europaweit 2920 Streckenkilometer mit LZB ausgerüstet oder in Ausrüstung. Rund 400&nbsp;Streckenkilometer, in Deutschland, Österreich und Spanien, waren in Bau. In Deutschland waren 34 LZB-Zentralen (1580 Streckenkilometer) mit LZB&#8239;L72 in Betrieb, weitere 5 Zentralen (ca. 155&#8239;km) mit LZB&#8239;CE&#8239;I sowie 11 Zentralen (515&#8239;km) mit LZB&#8239;CE&#8239;II. In Spanien waren elf L72-Zentralen mit etwa 530 Streckenkilometern in Betrieb, in Österreich drei LZB-Zentralen mit ca. 140&#8239;km.<ref name="sd-98-4-6">{{Literatur |Autor=Swen Lehr, Thomas Naumann, Otto Schittenhelm |Titel=Parallele Ausrüstung der Strecke Berlin–Halle/Leipzig mit ETCS und LZB |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=98 |Nummer=4 |Datum=2006 |Seiten=6–10}}</ref> Fahrzeugseitig waren bei der Deutschen Bahn etwa 2600 Fahrzeuge mit LZB, durch das Konsortium ''LZB&#8239;80'' der Firmen Alcatel TSD und Siemens, ausgerüstet.<ref name="sd-98-12-26">{{Literatur |Autor=Uwe Dräger, Martin Krieger |Titel=Das modulare Fahrzeuggerät LZB 80E, offen für den Übergang nach ETCS |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=98 |Nummer=12 |Datum=2006 |Seiten=26–30}}</ref>

=== Deutschland (DB) ===
Auf dem Netz der DB war die LZB in der Anfangszeit des Hochgeschwindigkeitsverkehrs die Grundvoraussetzung für einen Betrieb mit mehr als 160&#8239;km/h, sofern die Streckenverhältnisse (Zustand von Oberbau, [[Gleis]]en, [[Oberleitung]] u. a.) diese Geschwindigkeit zulassen.

Folgende Ausbau- und Bestandsstrecken und Neubaustrecken der Deutschen Bahn sind (Stand 2014) mit LZB ausgerüstet:

{| class="wikitable sortable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! data-sort-type="number" style="width:5%"|[[Streckennummernsystem in Deutschland#VzG-Streckennummer|VzG Nr.]]
! style="width:14%"|Bahnstrecke
! style="width:28%"|Verlauf und Kilometrierung
!Streckenzentrale
! data-sort-type="number"|Streckenlänge
! data-sort-type="number"|v<sub>max</sub>
!Bemerkungen
|-
||1700||[[Bahnstrecke Hannover–Minden|Hannover – Minden]]||Hannover Hbf (km 4,4) – Wunstorf (km 20,4)||Stadthagen||16,0 km||200||
|-
||1700||[[Bahnstrecke Hannover–Minden|Hannover – Minden]]||Haste (km 29,2) – Bückeburg (km 53,4)||Stadthagen ||24,2 km||200||
|-
||1700||[[Bahnstrecke Hamm–Minden|Bielefeld – Hamm]]||Brackwede (km 114,5) – Heessen (km 174,3)||Rheda-Wiedenbrück||59,8 km||200||
|-
||1710||[[Bahnstrecke Hannover–Celle|Hannover – Celle]]||Hannover Hbf (km 3,9) – Celle (km 40,8)||Celle||36,9 km||200|| Streckenwechsel mit [[Kilometersprung]] in Celle zu 1720
|-
||1720||[[Bahnstrecke Lehrte–Hamburg-Harburg|Lehrte – Hamburg-Harburg]]||Celle (km 43,6) – Hamburg-Harburg (km 166,4)||Celle • Lüneburg||122,8 km||200|| Streckenwechsel mit Kilometersprung in Celle zu 1710
|-
||1733||[[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg|Hannover – Würzburg]]||Hannover Hbf (km 4,2) – Würzburg Hbf (km 326,6)||Orxhausen • Göttingen • Kassel-Wilhelmshöhe • Kirchheim (Hessen) • Fulda • Burgsinn • Würzburg||322,4 km||280||Die Zentrale Orxhausen (Abschnitt Hannover–Göttingen) wurde auf [[CIR-ELKE]] migriert.
|-
||1760||[[Bahnstrecke Hamm–Warburg|'''Paderborn''' – Soest]]||Paderborn Hbf (125,1) – Soest (180,8)||Soest ||55,7 km ||200||Streckenwechsel mit Kilometersprung in Soest zu 2930
|-
||1956||[[Weddeler Schleife]]||Sülfeld (km 18,8) – Fallersleben (km 24,2) ||Fallersleben 2<ref name="Migrationskalender">[https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/1357456/8d2716492672d4a522231ca8657006fa/lzb_migrationskalender-data.pdf fahrweg.dbnetze.com]</ref> || 5,4 km || 160 || Streckenwechsel mit Kilometersprung in Fallersleben zu 6107
|-
||2200||[[Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg|Münster – Osnabrück]]||Münster (km 68,5) – Lengerich (km 101,6)||Lengerich||33,1 km||200||
|-
||2200||[[Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg|Osnabrück – Bremen]]||Bohmte (km 139,7) – Bremen Gabelung Abzw. (km 231,1)||Bohmte • Kirchweyhe||91,4 km||200||
|-
||2200||[[Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg|Bremen – Hamburg]]||Sagehorn (km 253,9) – Buchholz (Nordheide) (km 320,0)||Rotenburg • Buchholz||66,1 km||200||
|-
||2600||[[Schnellfahrstrecke Köln–Aachen|Köln – Aachen]]||Köln Hbf (km 1,9) – Düren (km 41,1)||Köln-Ehrenfeld||39,2 km||250||Die Strecke Köln – Düren ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung [[CIR-ELKE]] ausgestattet.
|-
||2650||[[Bahnstrecke Köln–Duisburg|Köln – Duisburg]]||Leverkusen-Mitte (km 6,7) – Düsseldorf Hbf (km 37,3)||Düsseldorf Hbf||30,6 km||200||Die Zentrale Düsseldorf wurde auf [[CIR-ELKE]] migriert.
|-
||2650||[[Bahnstrecke Köln–Duisburg|Köln – Duisburg]]||Düsseldorf Hbf (km 40,1) – Duisburg Hbf (km 62,2)||Düsseldorf Hbf||22,1 km||200||Die Zentrale Düsseldorf wurde auf [[CIR-ELKE]] migriert.
|-
||2650||[[Bahnstrecke Dortmund–Hamm|Dortmund – Hamm]]||Dortmund (km 120,4) – Nordbögge (km 143,3)||Kamen||22,9 km||200||
|-
||2690||[[Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main|Köln – Frankfurt (Main)]]||Köln-Steinstr. Abzw. (km 6,8) – Frankfurt Flugh. Fernbf. (km 172,6)||Troisdorf • Montabaur 1/2 • Weilbach||165,8 km||300||Die Strecke Köln – Rhein/Main ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung [[CIR-ELKE]] ausgestattet.
|-
||2930||[[Bahnstrecke Hamm–Warburg|Soest – '''Hamm''']]||Soest (km 111,5) – Hamm (Westf) (km 135,6)||Soest ||24,1 km||200||Streckenwechsel mit Kilometersprung in Soest zu 1760
|-
||3600||[[Bahnstrecke Frankfurt–Göttingen|Frankfurt (Main) – Fulda]]||Hanau (km 24,7) – Hailer-Meerholz (km 40,4)||Gelnhausen||15,7 km||200||
|-
||3656||[[Frankfurter-Kreuz-Tunnel|Kurve Zeppelinheim]]||Frankfurt Flughafen Fernbahnhof (km 0,0) – Zeppelinheim (km 3,9)||Weilbach||3,9 km||160||
|-
||3677||[[Bahnstrecke Frankfurt–Göttingen|Frankfurt (Main) – Fulda]]||Hanau (km 24,7) – Hailer-Meerholz (km 40,4)||Gelnhausen||15,7 km||200||
|-
||ehemals: 4010||[[Bahnstrecke Mannheim–Frankfurt am Main|''<s>Mannheim – Frankfurt (Main)</s>'']]||''<s>Mannheim-Waldhof (km 5,4) – Zeppelinheim (km 69,4)</s>''||''<s>Biblis</s>''||''<s>64,0 km</s>''||''<s>200</s>''|| LZB wurde im Zuge der „Generalsanierung“ im 2. Halbjahr 2024 zurückgebaut und durch ETCS Level 2 ersetzt<ref name="ei-2023-07-46">{{Literatur |Autor=Julian Fassing, Marcel Helwig, Peter Müller, Toni Keil, Martin Rosenbohm, Fabian Walf, Philip Welsch |Titel=Generalsanierung der Riedbahn: eine Zwischenbilanz |Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] |Band=75 |Nummer=7 |Datum=2023-07 |ISSN=0013-2810 |Seiten=46–51 |Online=[https://db-engineering-consulting.com/wp-content/uploads/2023/08/Generalsanierung_Riedbahn_EI.pdf online]}}</ref>
|-
||4020||[[Rheinbahn (Baden)|Mannheim – Karlsruhe]]||Waghäusel-Saalbach Abzw. (km 31,7) – Karlsruhe Hbf (km 59,7)||Hockenheim 2||28,0 km||200|| Ab Waghäusel-Saalbach in Richtung Mannheim, weiter über Strecke 4080
|-
||4080||[[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart|Mannheim – Stuttgart]]||Mannheim Hbf (km 2,1) – Stuttgart-Zuffenhausen (km 99,5)||Hockenheim 1 • Vaihingen (Enz)||97,6 km||280||
|-
||4280||[[Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel|Karlsruhe – Basel (CH)]]||Baden-Baden (km 102,2) – Offenburg (km 145,5)||Achern • Offenburg||43,3 km||250||Die Strecke Baden-Baden – Offenburg ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung [[CIR-ELKE]] ausgestattet.
|-
||4000||[[Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel|Karlsruhe – Basel (CH)]]||Offenburg (km 145,5) – Basel Bad Bf (km 269,8)||Offenburg • Kenzingen • Leutersberg • Buggingen • Weil am Rhein||124,3 km||160||Die Strecke Offenburg – Basel ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung [[CIR-ELKE]] ausgestattet. Gefahren wird auf diesem Abschnitt maximal 160 km/h.
|-
||4280||[[Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel|Karlsruhe – Basel (CH)]]||Katzenbergtunnel (km 245,4 bis 254,8 km)||Weil am Rhein||9,4 km||250||Der Katzenbergtunnel ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung [[CIR-ELKE]] ausgestattet.
|-
| 4312 || [[Güterumgehungsbahn Freiburg]] || Abzw Gundelfingen (km 0,0) – Freiburg Gbf (km 2,7) || Leutersberg || 2,7 km || 100 || CIR-ELKE
|-
| 4312 || [[Güterumgehungsbahn Freiburg]] || Freiburg Süd (km 8,4) – Abzw Leutersberg (km 11,1) || Leutersberg || 2,7 km || 100 || CIR-ELKE
|-
||5216||[[Nantenbacher Kurve]]|| Abzw Nantenbach (km 0,0) – Rohrbach (km 10,7) || Würzburg || 10,7 km || 200 || Die LZB-Zentrale Würzburg wurde 2018 auf CIR-ELKE hochgerüstet.
|-
||5300||[[Bahnstrecke Augsburg–Nördlingen|Augsburg – Donauwörth]]||Gersthofen (km 5,1) – Donauwörth (km 39,7)||Augsburg Hbf||34,6 km||200||Die LZB-Zentrale Augsburg wurde 2018 auf CIR-ELKE hochgerüstet.
|-
||5302||[[Bahnstrecke Augsburg–Ulm|Augsburg – Ulm]]||Diedorf (Schwab.) (km 8,6) – Dinkelscherben (km 27,8)||Dinkelscherben||19,2 km||200||Die LZB-Zentrale Dinkelscherben ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung [[CIR-ELKE]] ausgestattet.
|-
||5501||[[Bahnstrecke München–Treuchtlingen|München–Treuchtlingen]]||München-Obermenzing Abzw. (km 6,9) – Petershausen (km 38,7)||Petershausen||31,8 km||200||Bis 2014 sollte ein weiterer Abschnitt (Kilometer 38,400 bis 62,100) mit LZB ausgerüstet werden (Stand: 2009),<ref name="etr-2009-556">Joachim Nied, Wolfgang Löns, Jörg Ritzert: ''Ausbau der Strecke Ingolstadt–Petershausen – Projektziele und aktueller Sachstand.'' In: [[Eisenbahntechnische Rundschau]], Heft 11, Jahrgang 2009, S. 556–560.</ref> 2025 schrieb die DB eine Verlängerung der LZB-Ausrüstung von km 38,9 bis 59,5 aus<ref>{{Internetquelle | url=https://bieterportal.noncd.db.de/evergabe.bieter/eva/supplierportal/portal/subproject/37c9747a-f74b-4430-9f54-69f30af22ddd/details |titel=LZB-Erweiterung Petershausen-Rohrbach - Bauüberwachung LST, 50Hz & KTB |werk=DB InfraGO AG |datum=2025-01-24 | abruf=2025-01-27 }}</ref><ref>{{Internetquelle | url=https://bieterportal.noncd.db.de/evergabe.bieter/api/supplier/subproject/37c9747a-f74b-4430-9f54-69f30af22ddd/projectFilesZip|titel=LZB-Erweiterung Petershausen-Rohrbach – Bauüberwachung |autor= |werk=bieterportal.noncd.db.de |datum= | abruf=2025-01-27 |format=PDF | kommentar=Datei ''Anlage 1.0 Projektbeschreibung u Vorbem_BÜW_LB.pdf'' in verschachteltem ZIP-Archiv }}</ref>
|-
||5503||[[Bahnstrecke München–Augsburg|München – Augsburg]]||Olching (km 14,2) – Augsburg Bft Haunstetter Straße (km 60,2)||Mering||46,0 km||230||Die LZB-Zentrale Mering ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung [[CIR-ELKE]] ausgestattet.
|-
||5505||[[Bahnstrecke München–Lenggries|München Donnersbergerbrücke – Abzw Heimeranplatz]]||München-Donnersbergerbrücke (km 1,0) – Abzw Heimeranplatz (km 2,9)||München Donnersbergerbrücke||1,9 km||90||Streckenwechsel in München Donnersbergerbrücke zu 5540;<br />Die S-Bahn-Stammstrecke München ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung [[CIR-ELKE]] ausgestattet.
|-
||5540||[[Stammstrecke (S-Bahn München)]]||München-Pasing (km 6,3) – München Hbf (tief) (km 0,0)||München Donnersbergerbrücke||6,3 km||120||Streckenwechsel in München Hbf zu 5550;<br />Die S-Bahn-Stammstrecke München ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung [[CIR-ELKE]] ausgestattet.
|-
||5550||[[Stammstrecke (S-Bahn München)]]||München Hbf (tief) (km 0,0) – München Ost Pbf (km 3,7)||München Donnersbergerbrücke||3,7 km||80||Streckenwechsel in München Hbf zu 5540;<br />Die S-Bahn-Stammstrecke München ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung [[CIR-ELKE]] ausgestattet.
|-
||5850||[[Bahnstrecke Regensburg–Nürnberg|Regensburg–Nürnberg]]||Nürnberg Hbf (km 98,0) – Nürnberg-Reichswald Abzw. (km 91,1)||Fischbach||6,9 km||160||Streckenwechsel mit Kilometersprung in N-Reichswald zu 5934
|-
||5910||[[Bahnstrecke Fürth–Würzburg|Fürth – Würzburg]]||Neustadt (Aisch) (km 34,8) – Iphofen (km 62,7)||Neustadt (Aisch)||27,9 km||200||Die Streckenzentrale wurde im Juni 2020 auf [[CIR-ELKE]] migriert
|-
||5934||[[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt|Nürnberg–Ingolstadt]]||Nürnberg-Reichswald Abzw. (km 9,4) – Ingolstadt (km 88,7)||Fischbach • Kinding||79,3 km||300||Streckenwechsel mit Kilometersprung in N-Reichswald von 5850
|-
||6100||[[Bahnstrecke Berlin–Hamburg|Berlin–Hamburg]]||Berlin-Albrechtshof (km 16,5) – Hamburg-Allermöhe (km 273,1)||Nauen • Glöwen • Wittenberge • Hagenow Land • Rothenburgsort ||256,6 km||230||Die Strecke Berlin – Hamburg ist mit der erweiterten Linienzugbeeinflussung [[CIR-ELKE]] ausgestattet.
|-
||6105||[[Bahnstrecke Jüterbog–Nauen|Priort–Nauen]]||Priort (km 78,3) – Wustermark (km 79,6) || Ruhleben || 1,3 km || 80 || Hochgerüstet auf CIR-ELKE; in Wustermark Übergang zur Strecke 6185
|-
||6107||[[Bahnstrecke Berlin–Lehrte|Lehrter Bahn]]||Wustermark Rbf (km 27,7) – Wustermark Awn (km 31,3) || Ruhleben || 3,6 km || 160 || Hochgerüstet auf CIR-ELKE
|-
||6107||Bindfelde – Stendal||Abzw Bindfelde (km 99,9) – Stendal (km 101,7)|| Rathenow ||1,8 km||160||Streckenwechsel zu 6427/6428
|-
||6107||[[Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin|Oebisfelde – '''Hannover''']]||Oebisfelde (km 168,9) – Lehrte (km 238,5)||Fallersleben 1/2/3 ||69,6 km||200||Streckenwechsel in Oebisfelde zu 6185
|-
||6132||[[Bahnstrecke Berlin–Halle|'''Berlin''' – Bitterfeld]]||Berlin-Lichterfelde Ost (km 10,6) – Bitterfeld (km 132,1)||Ludwigsfelde • Jüterbog • Wittenberg • Bitterfeld||121,5 km||200||Streckenwechsel mit Kilometersprung in Bitterfeld auf 6411
|-
||6185||[[Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin|'''Berlin''' – Oebisfelde]]||Berlin-Spandau (km 111,0) – Oebisfelde (km 269,4)||Ruhleben<ref name="Migrationskalender" /> • Rathenow • Fallersleben 1<ref name="Bündelung 2019">[https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/1393514/2ca1531e3a370865fc5e1b7673b911cd/Gesamtpr%C3%A4sentation_s%C3%BCdost-data.pdf fahrweg.dbnetze.com]</ref> ||158,4 km||250||Streckenwechsel in Oebisfelde zu 6107
|-
||6363||[[Bahnstrecke Leipzig–Dresden|Leipzig – Dresden]]||Leipzig-Sellerhausen (km 3,5) – Riesa (km 59,4)||Wurzen||55,9 km||200|| zurzeit außer Betrieb
|-
||6399||[[Bahnstrecke Berlin–Lehrte|Oebisfelde – Fallersleben]]|| Vorsfelde (km 7,3) – Sülfeld (km 20,0) ||Fallersleben 2<ref name="Migrationskalender" />|| 12,7 km ||160 ||
|-
||6401||[[Bahnhof Wittenberge]]||Wittenberge (km 53,3) – Streckenende (km 54,4)||Wittenberge||1,1 km||80||Streckenwechsel zu 6100
|-
||6411||[[Bahnstrecke Trebnitz–Leipzig|Bitterfeld – '''Leipzig''']]||Bitterfeld (km 49,0) – Leipzig Messe (km 72,3)||Bitterfeld||23,3 km||200||Streckenwechsel mit Kilometersprung in Bitterfeld auf 6132
|-
||6427||[[Bahnstrecke Berlin–Lehrte|Staffelde – Bindfelde]]|| Abzw Staffelde (km 0,0) – Abzw Bindfelde (km 1,2) || Rathenow || 1,2 km ||130 ||Streckenwechsel zu 6185
|-
||6428||[[Bahnstrecke Berlin–Lehrte|Staffelde – Bindfelde]]|| Abzw Staffelde (km 0,0) – Abzw Bindfelde (km 2,4) || Rathenow || 2,4 km ||130 ||Streckenwechsel zu 6185
|-
||6441||[[Bahnhof Ludwigslust]]|| Ludwigslust (km 29,9) – (km 32,0) ||  || 2,1 km || 120 ||Streckenwechsel zu 6100
|}

Im Zuge der [[Zweite Stammstrecke|Zweiten Stammstrecke München]] soll die Linienzugbeeinflussung im [[Bahnhof München-Pasing]] und auf S-Bahn-Strecken westlich davon eingebaut werden. Der Baubeginn ist für 2024 geplant, die Inbetriebnahme soll spätestens zusammen mit der Zweiten Stammstrecke erfolgen.<ref name="db-2018-01">{{Internetquelle |url=https://www.bahnausbau-muenchen.de/projekt.html?PID=21 |titel=Linienzugbeeinflussung (LZB) westlich Pasing (NEM 18) |werk=bahnausbau-muenchen.de |hrsg=DB Netz |datum=2018-01 |abruf=2018-01-26 |kommentar=Seite wurde Ende Januar 2018 veröffentlicht}}</ref>

==== S-Bahn München (DB) ====
Um eine [[Zugfolge]] von 90&nbsp;Sekunden (einschließlich eines Puffers von 18&nbsp;Sekunden) zu erreichen, war die Stammstrecke der [[S-Bahn München]] bei ihrer Inbetriebnahme im Jahr 1972 mit LZB ausgerüstet.<ref name="sd-62-11">Ludwig Wehner: ''Signalsystem der S-Bahn München.'' In: ''[[Signal + Draht]]''. 62, Nr. 11, S.&nbsp;200–204, 1970.</ref> Dabei war bis Ende der 1960er Jahre noch geplant, im Bremswegabstand (unter Nutzung der selbsttätigen Zugschlussüberwachung der Fahrzeuge) zu fahren.<ref name="bundesbahn-1969-993">{{Literatur |Autor=Heinz Delvendahl |Titel=Gestaltung der Bahnanlagen und signaltechnische Ausstattung moderner S-Bahnen |Sammelwerk=[[Die Bundesbahn]] |Datum=1969 |Seiten=993–1001}}</ref><ref name="bundesbahn-1969-1073">{{Literatur |Autor=Willi Lettau |Titel=Halbzeit für den Bau der Münchener S-Bahn |Sammelwerk=[[Die Bundesbahn]] |Nummer=21/22 |Datum=1969 |Seiten=1073–1088}}</ref> In einer Steuerzentrale sollte ein Rechner für jeden Zug anhand der Streckenbelegung die jeweils günstigste Fahrgeschwindigkeit errechnen und über den Linienleiter an das Führerstandsanzeigegerät übertragen, um die wirtschaftlichste Fahrweise zu erreichen. Ebenfalls sollte über die LZB der Leistungsbedarf geglättet werden, indem nicht viele Züge gleichzeitig anfahren.<ref name="sd-60-9-141">{{Literatur |Autor=Otto Wolf |Titel=Das Signalsystem für die S-Bahn München |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=60 |Nummer=9 |Datum=1968 |Seiten=141–150}}</ref> Für die S-Bahn München wurde die auf der Bahnstrecke München–Augsburg verwendete LZB-Technik, geringfügig modifiziert, übernommen.<ref name="eri-2006-306" /><ref name="LZB-S-Muenchen-96s" /> In einer zweiten Stufe sollte die LZB auf das gesamte S-Bahn-Netz ausgedehnt und für den Endausbau war ein vollautomatischer Betrieb mit selbsttätigen Zugfahrten und selbsttätiger Steuerung des Betriebs vorgesehen.<ref name="bundesbahn-1969-993" />

Diese LZB war technisch für eine [[Zugfolge|Mindestzugfolgezeit]] von 90 Sekunden (40 Züge pro Stunde und Richtung) inklusive einer Toleranz von 20 % ausgelegt und wurde in den 1970er Jahren mehrmals verändert:<ref name="eri-2006-306" />

* Mit der 1972 eingebauten LZB wurde nur im Versuchsbetrieb gefahren. Als Mindestabstand zwischen dem Zugschluss des vorausfahrenden S-Bahnzugs und der Zugspitze des nachfolgenden S-Bahn-Zugs waren mindestens 12,5 Meter Toleranz des Zugschlusses + 25,0 Meter Durchrutschweg + 37,5 Meter Schutzabstand (insgesamt 75,0 Meter) vorgesehen. Die Linienleiterschleifen waren etwa alle 100 Meter zur Kalibrierung der [[Odometrie|Wegmessung]] gekreuzt, im Stationsbereich öfter mit je einer LZB-Kreuzungsstelle 6,25 Meter<ref name="eri-2006-306" /> vor dem betrieblichen Sollhaltepunkt. Ferner erfolgte alle 12,5 Meter nochmals eine Feinortung am Rad. Jede Steuerstelle konnte höchstens neun Züge mit einer maximalen Übertragungsweite von 12,7 Kilometer ansteuern. Die [[Eisenbahnsignal|Signalisierung]] sollte per [[Führerstandssignalisierung]] erfolgen, deren Zielpunkte sehr dicht gewählt und die Soll-Geschwindigkeit in 100-Meter-Schritten abgebildet werden konnten. Die [[Gleisfreimeldeanlage|Gleisfreimeldung]] war mittels [[Zugvollständigkeitskontrolle|automatischer Zugschlusskontrolle]] und der Feinortung alle 12,5 Meter per Übertragung der Abschnittsnummer an das LZB-Streckengerät vorgesehen; somit war eine Minimierung der Zugfolge nur unmittelbar zwischen zwei mit dieser LZB ausgerüsteten Zügen möglich.<ref name="LZB-S-1972">Schreck, Meyer, Strumpf: ''S-Bahnen in Deutschland.'' Alba Buchverlag, Düsseldorf 1979 (2. Auflage), S. 72ff.</ref>
* In den 1970er Jahren wurde die LZB von 1972 aufgrund der Nichtanwendbarkeit auf Nicht-LZB-Züge dahingehend modifiziert, dass jeder 210 Meter lange Bahnsteigabschnitt in zwei [[Gleisfreimeldeanlage|Gleisfreimelde]]abschnitte unterteilt wurde, um ein Nachrücken eines Folgezuges nach Räumung des halben Bahnsteigbereichs zu ermöglichen – mit einer höheren [[Zugfolge|Mindestzugfolgezeit]] als zuvor. Auch diese Modifizierung ging nicht in den Regelbetrieb.<ref name="eri-2006-306" />
* Ende der 1970er Jahre wurde die 1972 eingebaute und später modifizierte LZB schließlich ähnlich zur damaligen Fernbahn-LZB an das seit 1972 genutzte [[H/V-Signalsystem]] angepasst, das ursprünglich nur als Reservesignalsystem gedacht war. Im Regelbetrieb fuhren nur ein Teil der S-Bahn-Züge mit LZB, bis diese 1983 abgebaut wurde.<ref name="eri-2006-306" />

Aufgrund geringer Verfügbarkeit, des hohen Instandhaltungsaufwands und des Mangels betrieblichen Nutzens wurde dieses System 1983 außer Betrieb genommen und abgebaut. Durch Optimierungen am H/V-Signalsystem konnte auch ohne LZB-Einsatz ein Durchsatz von 24 Zügen pro Stunde erreicht werden.

Die LZB ging im Dezember 2004, auf Grundlage neuer Technik, wieder in Betrieb, um den Durchsatz von 24 auf 30 Züge pro Stunde und Richtung zu steigern, die technische Leistungsfähigkeit liegt bei 37,5 Zügen pro Stunde und Richtung.<ref name="eri-2006-306">Klaus Hornemann: ''Linienzugbeeinflussung bei der S-Bahn München.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]]. Heft 6/2006, S. 306–311.</ref><ref name="LZB-S-Muenchen-96s">Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie: Antwort vom 20. April 2010 auf eine Landtagsanfrage vom 1. Februar 2010. In: Drucksache 16/4700 vom 8. Juni 2010, Bayerischer Landtag, München 2010, S. 3.</ref> Seit 2018 werden weitere Triebzüge der Baureihe 420 mit LZB ausgerüstet.<ref name="br-2019-3-69">{{Literatur |Titel=S-Bahn München: 420-Comeback? |Sammelwerk=[[Bahn-Report]] |Nummer=3 |Datum=2019 |Seiten=69}}</ref>

=== Österreich (ÖBB) ===
{{Hauptartikel|Österreichische Bundesbahnen}}
Ab 1991 wurde die Westbahn, zunächst zwischen den [[Linz Hauptbahnhof|Hauptbahnhöfen Linz]] und [[Wels Hauptbahnhof|Wels]], mit LZB ausgerüstet.<ref name="br-1991-43">''Erstmals „LZB“-Einbau bei den ÖBB.'' In: ''Bahn Revue'', Jahrgang 1991, {{ZDB|1390658-6}}, S. 43 f.</ref>

Bis 2030 sollen alle mit LZB ausgerüsteten Streckenabschnitte auf das europäisch einheitliche Zugbeeinflussungssystem European Train Control System umgerüstet werden. 2022 wurde der Streckenabschnitt [[Linz Hauptbahnhof]]–[[Bahnhof Attnang-Puchheim|Attnang-Puchheim]] (km 190,5 – km 240,4) wegen Veralterung der im Stellwerk Wels verwendeten LZB-Version rückgebaut.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bmk.gv.at/themen/verkehr/eisenbahn/infrastruktur_fahrzeuge/interoperabilitaet/ertms.html |titel=Nationaler Umsetzungsplan ERTMS |hrsg=[[Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie]] |datum=2017-07 |sprache=de |abruf=2022-09-08}}</ref>

Aktuell in Betrieb befindliche mit LZB ausgerüstete Streckenabschnitte:

* [[St. Pölten Hauptbahnhof|St. Pölten Hbf]]–[[Kleinmünchen|Linz Kleinmünchen]] (km 63,5 – km 183,3)

=== Schweiz (SBB) ===
In den 1970er Jahren wurden im Netz der [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]] (SBB) die beiden Strecken [[Lavorgo]]–[[Bodio TI|Bodio]] und [[Bahnstrecke Turgi–Koblenz–Waldshut|Turgi–Koblenz]] versuchsweise mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet. Die eingesetzte LZB-Variante wurde als ''UIC-LZB'' bezeichnet.<ref name="sd-86-5">Heinz Althaus: ''Linienförmiges Zugbeeinflussungssystem ZSL 90.'' In: ''[[Signal + Draht]]'', 86, Nr. 5, S. 162, 1994</ref> Die Versuche wurden 1981 abgeschlossen und der Entscheid gefällt, das System nicht weiter zu verfolgen. Es wurde geurteilt, dass das System zwar die Funktion erfülle, aber zu kostspielig sei, so dass es nur dort notwendig würde, wo das herkömmliche Signalsystem aufgrund der hohen Geschwindigkeiten nicht ausreichen würde. Es wurde darauf gesetzt, dass bis zum Bau der [[Neue Haupttransversale|Neuen Haupttransversale]] (NHT) ein rechnergestütztes Zugsicherungssystem mit Kommunikation über Funk zur Verfügung stehen würde, was bei der [[Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist]] mit der Anwendung von ETCS Level 2 tatsächlich der Fall war.<ref name=":0">{{Literatur |Titel=Neues in Kürze |Hrsg=SEAK |Sammelwerk=Eisenbahn-Amateur |Datum=1981 |Kapitel=SBB / Anlagen |Seiten=768}}</ref> In anderen Quellen wurde als Hauptziel der LZB-Versuche anstelle der Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit die höhere Sicherheit des Eisenbahnbetriebes<ref name="etr-27-623" /> und die Verkürzung der [[Zugfolge]]zeiten genannt.<ref name="sd-73-133" />

Ende 1971 hatten die SBB der ''[[Alcatel|Standard Telephon & Radio]] AG'' (STR) den Auftrag erteilt, die Gotthard-Südrampe zwischen [[Lavorgo]] (Standort der Streckenzentrale<ref name="sd-73-133">Titelblatt und Kommentar zum Inhaltsverzeichnis. In: ''[[Signal + Draht]]''. Bd./Jg., Nr. 73, 1981, S. 133 f.</ref>) und [[Bodio TI|Bodio]] mit dem LZB-System ''L72'' der [[Standard Elektrik Lorenz|SEL]] auszurüsten. Gleichzeitig erhielt die [[Brown, Boveri & Cie.|Brown Boveri AG]] den Auftrag, ein Fahrzeuggerät<ref name="etr-27-623" /> für die sechs [[SBB Re 4/4 II|Re 4/4<sup>II</sup>]] 11299 bis 11304<ref name=":0" /> zu entwickeln, die 1973 abgeliefert wurden. Auch Regionalverkehrszüge [[SBB RABDe 8/16|RABDe 8/16]] wurden ausgerüstet. Im September 1974 wurde das System erstmals getestet.<ref name="etr-27-623" /> Im Frühjahr 1975 begann der Versuchsbetrieb.<ref name=":0" /> Am 1. Juli 1976 wurden die ortsfesten Anlagen durch die SBB übernommen. Täglich verkehrten rund 15 Züge unter LZB-Führung über die Strecke. Dieses System berücksichtigte in der Bremswegberechnung bereits die Neigungsverhältnisse der Strecke und besaß vier als „virtuelle Blockstrecken“ bezeichnete Teilblöcke. Während das System weitgehend mit dem auf der Bahnstrecke Bremen–Hamburg eingesetzten System übereinstimmte, entschieden sich die SBB für ein anderes Verlegesystem, das der UIC-Norm A3 statt B3 entsprach.<ref name="etr-27-623">Hugo Hayoz: ''Das System der Linienzugbeeinflussung LZB L 72 bei den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).'' In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]'', 27, Nr. 10, 1978, S. 623–630.</ref>

=== Malaysia (KLIA Ekspres) ===
[[Datei:KLIA Ekspres-2015-01-12.jpg|mini|ZSL-90 auf dem KLIA Ekspres in Kuala Lumpur]]

In Malaysia nutzt der [[Normalspur|regelspur]]ige 56 km lange Flughafen-Express [[KLIA Ekspres]] das Linienleitersystem [[Zugsicherung mit Linienleiter 1990|ZSL-90]] für Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h.<ref name="ZSL90-KLIA">{{Internetquelle |url=http://www.siemens.pl/upload/images/TS-Desiro%20Classic_EMU.pdf |titel=Siemens AG: Elektrischer Triebzug DESIRO ET für den Express Rail Link Kuala Lumpur Malaysia |abruf=2011-12-14 |format=PDF |offline=1}}</ref>

=== Spanien (ADIF) ===
{{Hauptartikel|Administrador de Infraestructuras Ferroviarias}}
* [[Madrid]] – ''[[Córdoba (Spanien)|Córdoba]]'' – [[Sevilla]] (zwölf Zentralen/480 km). Die Strecke ist seit April 1992 in Betrieb. Die LZB soll 2025<ref name="eri-2020-259">{{Literatur | Titel=ETCS für Madrid – Sevilla | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | ISSN=1421-2811 | Nummer= 5| Datum=2020-05 | Seiten= 259 }}</ref> durch ETCS Level 2 ersetzt werden
* Seit März 2004 ist auch der Endbahnhof Madrid-Atocha mit LZB ausgerüstet.
* Im November 2005 wurde ein Abzweig nach Toledo in Betrieb genommen (20 km).
* Seit 16. Dezember 2006 ist das Teilstück Córdoba–Antequera in Betrieb (zwei Zentralen/102 km). Dieses Teilstück gehört zur Strecke Córdoba–Málaga (drei Zentralen/154 km). Die dritte Zentrale ging Ende 2007 in Betrieb.
* S-Bahn Madrid, Linie C5 von Humanes über Atocha nach Móstoles (zwei Zentralen/45 km und 76 Triebzüge der Reihe 446). Der Betrieb erfolgt im ATO-Modus, die Züge werden von der LZB über die automatische Fahr- und Bremssteuerung (AFB) gesteuert und halten automatisch mit einer Toleranz von ±20 cm an den Bahnsteigen.

=== Spanien (Euskal Trenbide Sarea) ===
{{Belege fehlen}}
{{Hauptartikel|Euskal Trenbide Sarea}}
Die spanischen Schmalspurbahnen benutzen ein für deutsche Industriebahnen entwickeltes verwandtes System:

* ''[[Bahnhof Bilbao-Atxuri|Bilbao-Atxuri]]'' – [[Durango (Spanien)|Durango]] – ''[[Zarautz]]'' – ''Donostia-San Sebastián'' – ''Hendaye''
* ''[[Bilbao]]-Deustu'' – [[Lezama (Bizkaia)|Lezama]]

== Linienförmige Zugbeeinflussung bei U-Bahnen und Stadtbahnen ==
LZB-Technik wird nicht nur bei [[Eisenbahn]]en eingesetzt, sondern auch bei [[U-Bahn|U-]] und [[Stadtbahn]]en. Aufgrund der unterschiedlichen Anforderungen unterscheidet sich die verwendete Technik aber teilweise erheblich von den Vollbahnsystemen. Insbesondere bei den Kurzschleifensystemen LZB&#8239;500 und LZB&#8239;700 von Siemens lassen sich die unter Funktionsweise genannten Prinzipien nicht anwenden.

=== Hamburger Hochbahn ===
Die [[U-Bahn Hamburg|Hamburger Hochbahn]] (HHA) erprobte auf Streckenabschnitten der [[U-Bahn-Linie 1 (Hamburg)|U1]] als erstes Unternehmen im Deutschland den [[Automatic Train Operation|automatisierten Fahrbetrieb]]. Ziel waren Kosteneinsparungen und eine Verbesserung der Qualität. Nach der Ausrüstung der Strecke Ritterstraße–Trabrennbahn mit Linienleiter mit 30&nbsp;m langen Schleifen fanden ab 1967 mit den zwei [[HHA Typ DT2|DT2]]-Einheiten 9388/9389 (AEG-Ausrüstung) und 9426/27 (Siemens-Ausrüstung) sowie kurze Zeit später auch mit dem [[HHA Typ DT3|DT3]]-Prototyp 9600/01/02 (je ein Fahrerstand AEG- und Siemens-Ausrüstung) Erprobungen statt.<ref>A. Lau: ''Verkehrsamateure proben die Zukunft''. In: ''Hamburger Nahverkehrsnachrichten'' Nr. 15/1 von März 1968, S. 3–5, Hamburger Verkehrsamateure</ref> In den 1970er Jahren erfolgten auf dem dritten Gleis zwischen den Stationen Farmsen und Berne weitere Versuche (Projekt PUSH = Prozessrechnergesteuertes U-Bahn-Automatisierungs-System Hamburg). Schließlich fuhren vom 31. Oktober 1982 bis zum 8. Januar 1985 auf der zehn Kilometer langen Strecke zwischen den Stationen Volksdorf und Großhansdorf sechs auf LZB-Betrieb umgebaute DT3-Einheiten im regulären Fahrgastbetrieb. Danach wurde der automatisierte Betrieb wieder eingestellt. Die Hochbahn plant keine Wiedereinführung. Die seit Anfang der 1970er Jahre auf dem gesamten Netz verlegten Linienleiter werden zur Zugtelefonie verwendet.

=== Berliner U-Bahn ===
Die ersten Versuche mit Linienzugbeeinflussung auf der [[U-Bahn Berlin|Berliner U-Bahn]] erfolgten bereits 1928 im Bahnhofsbereich [[U-Bahnhof Krumme Lanke|Krumme Lanke]] bzw. 1958/1959 mit Tonfrequenz-Wechselstromschleifen.<ref name="LZB-Berlin">{{Internetquelle |autor=Markus Jurziczek |url=http://www.berliner-verkehrsseiten.de/u-bahn/Stellwerke/Zugsicherungstechnik/LZB/lzb.html |titel=Linienzugbeeinflussung (LZB) |titelerg=Berliner Verkehrsseiten 2010 |abruf=2015-08-11}}</ref>

Auf der [[U-Bahn-Linie U9 (Berlin)|Berliner U-Bahn-Linie U9]] fuhr von 1976 bis 1993 ein Teil der Züge nach LZB. Entsprechende Versuchsfahrten wurden ab 1965 erfolgreich absolviert, beginnend mit dem kurzen Abschnitt zwischen der Kehranlage Zoologischer Garten und dem U-Bahnhof Spichernstraße. Ferner wurden bis 1998 weitere Versuche des „fahrerlosen Kehrens“ zum automatischen Fahrtrichtungswechsel der U-Bahn-Züge hinter den Endstationen durchgeführt. Auf der [[U-Bahn-Linie U9 (Berlin)|U9]] kam das Kurzschleifensystem LZB&#8239;500 (in Berlin als LZB 501 bezeichnet) mit standardmäßig 64 m langen LZB-Schleifen zum Einsatz. Die Außerbetriebnahme der LZB erfolgte aus wirtschaftlichen Gründen, da die vorhandenen Signal- und Zugbeeinflussungssysteme zur Sicherstellung der dort erforderlichen [[Zugfolge]]zeiten als ausreichend erachtet wurden.<ref name="Berlin-U9">Alexander Seefeldt: ''Berliner U-Bahn-Linien / U9 / Nord-Süd durch die City-West.'' Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2011, ISBN 978-3-936573-30-5, S. 56–67.</ref><ref name="LZB-Berlin" />

Weitere Versuche mit kontinuierlichen Zugbeeinflussungssystemen und automatischem Fahren fanden auf den Linien [[U-Bahn-Linie U2 (Berlin)|U2]] ([[SelTrac]]), [[U-Bahn-Linie U4 (Berlin)|U4]] (SelTrac) und [[U-Bahn-Linie U5 (Berlin)|U5]] ([[U-Bahn-Linie U5 (Berlin)#Automatisierter Fahrbetrieb|STAR]]) statt, wobei [[U-Bahn-Linie U5 (Berlin)#Automatisierter Fahrbetrieb|STAR]] zur Datenübertragung die [[Funktechnik]] (Funkzugbeeinflussung) statt der Linienleiterschleifen nutzte.<ref name="SelTrac-Berlin">{{Internetquelle |autor=Markus Jurziczek |url=http://www.berliner-verkehrsseiten.de/u-bahn/Stellwerke/Zugsicherungstechnik/SELTRAC/seltrac.html |titel=Der SelTrac-Versuchsbetrieb |titelerg=Berliner Verkehrsseiten 2010 |abruf=2015-08-11}}</ref><ref name="Star-Berlin">{{Internetquelle |autor=Markus Jurziczek |url=http://www.berliner-verkehrsseiten.de/u-bahn/Stellwerke/Zugsicherungstechnik/STAR/star.html |titel=Systemtechnik für den automatischen Regelbetrieb (STAR) |titelerg=Berliner Verkehrsseiten 2010 |abruf=2015-08-11}}</ref>

=== Stadtbahn Düsseldorf, Duisburg, Krefeld, Meerbusch, Mülheim an der Ruhr {{Anker|Stadtbahn Duisburg}} ===
Die Tunnelstrecken auf den [[Stadtbahn]]en in [[Stadtbahn Duisburg|Duisburg]] und zum Teil in [[Mülheim an der Ruhr]] sind mit dem Zugbeeinflussungssystem LZB L90 von [[Alcatel]]- bzw. [[Standard Elektrik Lorenz|SEL]] ausgerüstet. Es wird ein automatischer Fahrbetrieb mit Fahrer durchgeführt, der Fahrer betätigt hierbei zur Abfahrt eine Starttaste und überwacht während der Fahrt Fahrzeug und Strecke, ohne im Regelbetrieb in die Fahrzeugsteuerung einzugreifen. 

Dasselbe Zugbeeinflussungssystem wurde auf der Oberflächenstrecke von [[Stadtbahn Düsseldorf|Düsseldorf]] über [[Meerbusch]] nach [[Krefeld]] (zwischen den Haltestellen Düsseldorf-Lörick und Krefeld-Grundend) eingebaut und war ebenfalls auf der ersten und zweiten Stammstrecke der [[Stadtbahn Düsseldorf]] in Betrieb. Im Rahmen der Umstellung auf eine [[Punktförmige Zugbeeinflussung]] wurde die LZB in Düsseldorf nach und nach außer Betrieb genommen. Auf der Strecke nach Krefeld wurde das System am 12. März 2023 abgeschaltet. Die letzten LZB-Streckenabschnitte wurden am 17. Januar 2025 abgeschaltet, womit nun das gesamte Zugsicherungsnetz der Stadtbahn Düsseldorf auf eine [[Punktförmige Zugbeeinflussung]] umgerüstet worden ist. 

Auch in [[Stadtbahn Duisburg|Duisburg]] und [[Mülheim an der Ruhr]] läuft die [[Punktförmige Zugbeeinflussung]] bereits seit 2022 im Parallelbetrieb mit der LZB und diese geht voraussichtlich Ende 2025 außer Betrieb, sobald die letzten [[DVG GT 10 NC-DU|GT10NC-DU]] ausgemustert werden.<!--Was ist das für eine Einrichtung, PZB in Dreifrequenz-Resonanzbauart wie im Fernbahnnetz wohl nicht?-->

=== U-Bahn Wien ===
Auch in Wien ist, mit Ausnahme der Linie U6, das gesamte [[U-Bahn Wien|U-Bahn]]-Netz seit seiner Inbetriebnahme mit einer linienförmigen Zugbeeinflussung, dem Kurzschleifensystem LZB&#8239;500 von Siemens (LZB&#8239;503/513), ausgerüstet und bietet die Möglichkeit des [[Automatic Train Operation|automatischen Fahrens]], bei der der Fahrer eine Überwachungsfunktion ausübt. Auf eine Rückfallebene mit konventionellen Lichtsignalen wurde in Wien verzichtet. Bei der Wiener U-Bahn werden Kurzschleifen mit einer Länge von 74 m eingesetzt.<ref name="tu-graz-abstandsregelung">Dr. Lichtenegger (TU Graz): Abstandsregelung</ref> Die Linienleiterschleifen verlaufen bei der U-Bahn Wien nicht wie sonst üblich in Gleismitte und im Schienenfuß, sondern zweimal im Gleis außerhalb des Stopfbereiches. Dafür wurden besondere Betonschwellen mit eingearbeiteten Linienleiteraufnahmen entwickelt.

An beiden Endstationen der [[U-Bahn-Linie U4 (Wien)|Wiener U4]] – in Heiligenstadt seit 2000, in Hütteldorf seit 1990 – werden alle Züge [[Automatic Train Operation|automatisch]] gewendet, indem der Fahrer am Ankunftsbahnsteig aussteigt, per Schlüsselschalter die Automatikfahrten nacheinander anfordert, am Beginn des Abfahrtsbahnsteigs den Zug wieder übernimmt und entlang des Bahnsteigs zum entsprechenden Haltepunkt vorfährt. Letzteres ist nötig, weil im Gegensatz zu den [[RUBIN|Nürnberger U-Bahn-Linien U2 und U3]] eine selbsttätige Gleisraumüberwachung im Bahnsteigbereich fehlt.

Aufgrund zufriedenstellender Ergebnisse wurde auch die [[U-Bahn-Station Aspernstraße|Station Aspernstraße]] der [[U-Bahn-Linie U2 (Wien)|U2]] mit einer automatischen [[Wendeanlage]] ausgerüstet.

=== U-Bahn München ===
Das Netz der [[U-Bahn München|Münchner U-Bahn]] ist ebenso wie das in [[U-Bahn Wien|Wien]] bereits seit seiner Inbetriebnahme mit dem Kurzschleifensystem LZB&#8239;500 (LZB&#8239;502/512) ausgestattet. Es wurde um 2005 durch das Fahrzeuggerät M21<ref name="sd-97-12-30">{{Literatur |Autor=Cornelie Heidecker, Klaus Dorendorf, Pierre Wossough, Dieter Groner |Titel=Neue Generation von LZB-Fahrzeuggeräten für die U-Bahn München |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=97 |Nummer=12 |Datum=2005 |Seiten=30–34}}</ref> ersetzt.

Im Regelbetrieb wird tagsüber nach LZB gefahren. Abends ab 23 Uhr bis Betriebsschluss wird von Hand und unter Beachtung der ortsfesten Signale gefahren, damit die Fahrer im Handfahrbetrieb (sog. ''Fahren nach ortsfesten Signalen (FO)'') geübt bleiben. Früher wurde von 21&#8239;Uhr sowie sonntags von Hand gefahren. Es ist dabei vorgeschrieben, dass jeder Fahrer eine bestimmte monatliche Anzahl an Fahrstunden nach ortsfesten Signalen erreichen muss.

Beim ''Fahren nach LZB'' bedient der Fahrer nach dem Aufstarten bzw. nach jeder Zugabfertigung gleichzeitig zwei Starttasten. Anschließend überwacht der Fahrer den Gleisraum, bedient die Türen, übernimmt die Zugabfertigung und steht für den Störungsfall bereit. Dabei kann der Fahrer sowohl manuell anhand der im Fahrerstand angezeigten Maximalgeschwindigkeit als auch mit [[Automatische Fahr- und Bremssteuerung|Automatischer Fahr-Bremssteuerung]] ''(AFB)'' fahren; ortsfeste Signale sind in beiden LZB-Fahrweisen dunkelgeschaltet. Die zugnummernabhängige Umschaltung zwischen ''Fahren nach ortsfesten Signalen (FO)'' und ''Fahren nach LZB'' erfolgt stellwerksseitig, das heißt inzwischen per Fernsteuerung von der U-Bahn-Betriebsleitzentrale aus. Bei Störungen der Zugsicherung wird manuell auf Ersatzsignal gefahren.

Die Münchner U-Bahn ist standardmäßig mit 78&#8239;m langen LZB-Schleifen ausgestattet, die im Gefälle der Regelfahrtrichtung entsprechend verlängert werden. Dadurch wird zumindest in Regelfahrtrichtung der LZB-Standardbremsweg über stets drei LZB-Schleifen gewährleistet; eine weitere LZB-Schleife dient der sicheren Abstandshaltung. Dabei kann ein nachfolgender Zug auf bis zu 80&nbsp;Meter auf einen an einem Bahnsteig stehenden oder aus dem Bahnsteig ausfahrenden Zug aufrücken. In der LZB können zusätzliche Haltepositionen festgelegt werden. Im Bereich der Bahnhöfe werden aufgrund der Bahnsteiglänge von 120&#8239;m die LZB-Schleifen so angeordnet, dass am jeweiligen Ausfahrsignal ein Durchrutschweg von 96&#8239;m in der Ebene resultiert.

Derzeit ist eine Automatisierung des Abstellens und Wendens von Leerzügen in Wendeanlagen mit Hilfe der LZB als Vorstufe zum [[Automatic Train Operation|vollautomatischen Betrieb]] in Planung.

=== U-Bahn Nürnberg ===
Bei der [[U-Bahn Nürnberg]] wird mit der Inbetriebnahme der Linie U3 ein [[Automatic Train Operation|vollautomatischer Betrieb]] ohne Fahrer realisiert. Die Züge der Baureihe DT3 fahren dabei auf Strecken, die mit linienförmiger Zugbeeinflussung ausgestattet sind, und besitzen keinen abgetrennten Führerstand mehr, sondern nur noch einen Notfahrstand. Das System wurde von [[Siemens Mobility|Siemens]] und der Betreiberin [[VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg]] gemeinsam entwickelt und sollte weltweit das erste sein, bei dem fahrerlose Züge und konventionelle Züge auf einem gemeinsamen Streckenabschnitt (der von der bestehenden Linie U2 und der neuen U3 genutzt wird) im Regelbetrieb verkehren. Anfangs fuhr in jedem Zug ein Kundenbetreuer mit, inzwischen verkehren die meisten Züge unbegleitet.

Nach mehrjährigen Verzögerungen wurde der abschließende dreimonatige Testbetrieb ohne Fahrgäste am 20. April 2008 erfolgreich abgeschlossen, die endgültige Betriebsgenehmigung der technischen Aufsichtsbehörde wurde am 30. April 2008 erteilt. In einem wenige Tage danach begonnenen stufenweisen Vorlaufbetrieb mit Fahrgästen wurde zunächst an Sonn- und Feiertagen, dann auch wochentags zu Schwachlastzeiten und schließlich täglich nach dem morgendlichen Berufsverkehr (in dem ein Vorlaufbetrieb aufgrund der zu dichten Zugfolge der U2 vor der Fahrplanumstellung nicht möglich war) gefahren. Die offizielle Eröffnung der U3 erfolgte am 14. Juni 2008 in Anwesenheit des bayrischen Ministerpräsidenten und des Bundesverkehrsministers, der Regelbetrieb begann mit der Fahrplanumstellung am 15. Juni 2008. Am 2. Januar 2010 wurde die Linie U2 ebenfalls auf automatischen Betrieb umgestellt.

Verwendet wird hier die am weitest entwickelte Version des Kurzschleifensystems LZB 500 von Siemens, die LZB 524<ref name="lzb524">{{Internetquelle |autor=Knut Strübing |url=http://www.dlr.de/fs/Portaldata/16/Resources/dokumente/vk/VP_FS_EX_Vortrag_Struebing_050901.pdf#page=18 |titel=Technische Lösungen für die Überführung des konventionellen in den automatischen Betrieb |abruf=2015-08-11 |format=PDF; 2,5 MB}}</ref> mit einer Schleifenlänge von standardmäßig 90 m. Als Besonderheit erfolgt auf den reinen U3-Strecken, wo keine fahrergeführten Züge verkehren, auch die Gleisfreimeldung über die LZB; die ortsfeste streckenseitige Gleisfreimeldung ist nur noch rudimentär als Rückfallebene vorhanden.<ref name="rubin">{{Internetquelle |url=http://www.rubin-nuernberg.de/index.htm?atc |titel=Projektseite Fahrerlose U-Bahn Nürnberg |abruf=2011-02-10 |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20120709092656/http://www.rubin-nuernberg.de/index.htm?atc |archiv-datum=2012-07-09 |archiv-bot=2022-03-15 14:45:04 InternetArchiveBot }}</ref>

Außerdem werden über die Linienzugbeeinflussung auch nicht-sicherheitsrelevante Informationen des fahrerlosen Betriebs wie Aufträge zum Fahrtrichtungswechsel, das Zugziel und Fahraufträge übermittelt.<ref name="rubin" />

=== Stadtbahn London (DLR) ===
Die [[Docklands Light Railway]] im Osten Londons fährt seit ihrer Inbetriebnahme automatisch mit Zügen ohne Führerstand. Die Züge werden dabei von einem als ''Train Chief'' bezeichneten Mitarbeiter begleitet, der für das Schließen der Türen und das Erteilen des Abfahrbefehls zuständig ist, sich während der Fahrt aber hauptsächlich der Kundenbetreuung und Fahrscheinkontrolle widmet. Im Störungsfall können die Züge durch den Train Chief von einem Notführerstand von Hand gefahren werden. Die eingesetzte linienförmige Zugbeeinflussung ist das von [[Alcatel]] hergestellte und aus der für die Deutsche Bundesbahn entwickelten LZB von [[Standard Elektrik Lorenz]] (SEL) weiterentwickelte System [[SelTrac]].

== Europaweit genormtes Nachfolgesystem ==
[[Datei:ETCS beacon Lutherstadt Wittenberg beacons only.jpg|mini|[[Eurobalise]]n für ETCS in [[Lutherstadt Wittenberg Hauptbahnhof|Wittenberg]]. Auf der [[Bahnstrecke Berlin–Halle]] fand um 2006 probeweise ein Parallelbetrieb von LZB und ETCS statt.]]

2013 war geplant, die LZB im Netz der DB zwischen 2025 und 2030 sukzessive durch ETCS Level 2 zu ersetzen.<ref name="2013-09-18">{{Internetquelle |autor=Reiner Behnsch |url=https://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2394208/bVu5ZOiHCXSbm9W3mOQeC4CzPv0/4526724/data/vortrag_behnsch.pdf#page=16 |titel=ETCS-Strategie der DB Netz AG: Konzept zur wertschöpfenden ETCS-Strategie |hrsg=DB Netze |datum=2013-09-18 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20151023091458/https://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2394208/bVu5ZOiHCXSbm9W3mOQeC4CzPv0/4526724/data/vortrag_behnsch.pdf#page=16 |archiv-datum=2015-10-23 |abruf=2015-08-11 |format=PDF; 920&nbsp;kB |offline=1}}</ref><ref name="db-2018-114">{{Literatur |Autor=Christian Beckmann, Stefan Röver |Hrsg=DB Netz AG |Titel=ETCS für die Digitale Schiene Deutschland |Sammelwerk=Infrastrukturprojekte 2018 |WerkErg=Bauen bei der Deutschen Bahn |Verlag=PMC Media House |Ort=Hamburg |Datum=2018 |ISBN=978-3-96245-163-9 |Seiten=114–119}}</ref><ref name="sd-109-9-45">{{Literatur | Autor=Niels Hohn | Titel=Aktueller Stand der Implementierung von „ETCS signalgeführt“ (ETCS Level 1 Limited Supervision) | Sammelwerk=[[Signal + Draht]] | ISSN=0037-4997 | Band= 113 | Nummer=9 | Datum= 2017-09 | Seiten= 45–48 | Online= }}</ref> Die streckenseitige Ausrüstung mit LZB-L72 wurde vom Hersteller [[Thales Group|Thales]] für 2012 abgekündigt. Bestehende Strecken wurden bis 2023 auf LZB-L72-CE (CIR-ELKE) umgestellt, als letzte am 14. November 2023 die Zentrale in Gelnhausen<ref>{{Internetquelle |autor=[[Philipp Nagl]] |url=https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?002,10618766,10618766 |titel=ESTW Gelnhausen in Betrieb - Letzte LZB L72 Zentrale außer Betrieb |hrsg=Drehscheibe Online |datum=2023-11-21 |abruf=2023-11-22}}</ref>. Etwa 75 % der LZB-Strecken sollten eine Doppelausrüstung mit ETCS Level 2 erhalten. Fast alle LZB-Strecken sollten bis mindestens 2026 mit fahrzeugseitiger LZB nutzbar bleiben. Anschließend sollte die Streckenausrüstung der LZB schrittweise außer Betrieb genommen werden, wobei die letzten LZB-Strecken 2030 außer Betrieb gehen sollten, da auch der Hersteller die Systempflege für LZB-L72-CE nur bis maximal 2030 zusicherte. Im Rahmen der Konzentration des ETCS-Rollouts auf den Korridor&#x202f;A (Rotterdam–Genua) war die erste Doppelausrüstung LZB / ETCS für den Korridor Basel–Offenburg vorgesehen. Das bisherige Pilotprojekt hat ergeben, dass ETCS Level&#x202f;2 alle betrieblichen Anforderungen des Systems LZB einschließlich der Hochleistungsblockfunktion übernehmen kann.<ref>{{Internetquelle |autor=Josef Ramerth |url=http://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2394166/I5pNJLg-mHPqeAh7UOnQeveoDvE/6919926/data/Vortrag_Ramerth.pdf |titel=ETCS – Migrationsplan und Inbetriebnahme weiterer Strecken |hrsg=DB Netze |datum=2014-05-13 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20151023092348/http://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2394166/I5pNJLg-mHPqeAh7UOnQeveoDvE/6919926/data/Vortrag_Ramerth.pdf |archiv-datum=2015-10-23 |abruf=2015-08-11 |format=PDF; 2,3 MB |offline=1}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Uwe Wendland |url=http://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2394166/tPpRZ1sWVLuJipkWpgHGih5_lDw/6920536/data/Praesi_LZB.pdf |titel=Ablösekonzept LZB → ETCS |titelerg=ETCS-Kundenveranstaltung am 13. Mai 2014 in Kassel |hrsg=DB Netze |datum=2014-05-13 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20151023091354/http://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2394166/tPpRZ1sWVLuJipkWpgHGih5_lDw/6920536/data/Praesi_LZB.pdf |archiv-datum=2015-10-23 |abruf=2015-08-11 |format=PDF; 1,6 MB |offline=1}}</ref> Im Zuge der Umstellung von LZB auf ETCS werden voraussichtlich eine Reihe von bestehenden Stellwerken durch neue Elektronische oder [[Digitales Stellwerk|Digitale Stellwerke]] ersetzt werden müssen.<ref name="db-2018-114" />

Die LZB ist ein hauptsächlich auf deutsche Verhältnisse und Erfordernisse zugeschnittenes System. Im Zuge der Vereinheitlichung und Normung der europäischen Bahnsysteme wurde als einheitliches Zugbeeinflungssystem innerhalb der [[Europäische Union|Europäischen Union]] [[European Train Control System|ETCS]] vorgeschrieben, diese Entwicklung wird auch von der [[Schweiz]] als Binnenland innerhalb der EU mitgetragen. ETCS wird inzwischen an verschiedenen Strecken erprobt. Die LZB wird innerhalb von ETCS als [[Klasse-B-System]] geführt, für das ein genormtes Anpassungsmodul ([[Specific Transmission Module]], STM) existiert, das den Betrieb von dafür ausgerüsteten ETCS-Fahrzeugen auf LZB-Strecken erlaubt. Ebenso ist die parallele Ausrüstung von Strecken mit ETCS und LZB möglich und zugelassen, wobei jedoch laut Norm ETCS die sicherungstechnische Führungsrolle übernehmen muss.

Bei einer Parallelausrüstung besteht die Möglichkeit, den ETCS-Einstieg (Anfangsbalisen) in Fahrtrichtung vor die LZB-Voreinstellschleife zu legen. Liegen die Anfangsbalisen hingegen in Fahrtrichtung hinter dem LZB-Beginn, wird die LZB-Datenübertragung bei Aufnahme in ETCS abgebrochen. Zur Vermeidung von Fehlermeldungen ist dabei eine CIR-ELKE-LZB-Zentrale mit speziellen Anpassungen erforderlich.<ref name="sd-95-03-06" /> Zum Übergang von ETCS auf LZB wird das ETCS-Fahrzeuggerät per Ankündigungsbalise zum Systemwechsel aufgefordert, für den Übergang von der LZB zu ETCS kommen Ankündigungs- oder Transitionsbalisen zum Einsatz.<ref name="sd-96-11-6">{{Literatur |Autor=Uwe Dräger |Titel=ETCS und der Übergang zu den nationalen Zugsicherungssystemen der DB AG |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=96 |Nummer=11 |Datum=2004 |Seiten=6–15}}</ref> Neben dieser automatischen Transition ist auch ein manueller, vom Triebfahrzeugführer ausgelöster, Übergang zwischen den Zugbeeinflussungssystemen möglich.<ref name="sd-98-12-26" /> Während ein direkter Übergang von LZB zu ETCS Level 2 möglich ist, ist für den Übergang von ETCS Level 2 zu LZB ein Zwischenabschnitt mit PZB erforderlich.

In Spanien wurden um 2006 64 Triebzüge der Baureihen [[RENFE-Baureihe 102|102]] und [[RENFE-Baureihe 103|103]] mit ETCS-Fahrzeuggeräten ausgerüstet, in die die LZB als zusätzliches nationales Zugbeeinflussungssystem (STM) integriert ist.<ref name="sd-98-12-26" />

== Literatur ==
* {{Literatur
   |Autor=[[Hermann Lagershausen]]
   |Titel=Die geschichtliche Entwicklung des Linienleiters
   |Sammelwerk=[[Eisenbahntechnische Rundschau]]
   |Band=22
   |Nummer=11
   |Datum=1973
   |Seiten=423–434}}
* DB Netz AG: Schienennetz-Nutzungsbedingungen<br />Auszug aus der ''Richtlinie 483'': ''Zugbeeinflussungsanlagen bedienen''
** ''[https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/1356034/f024f97fcec95b7bb25b675a3b4638b1/rw_483-0201-data.pdf Modul 483.0201]'' (PDF; 174 kB), ''Linienförmige Zugbeeinflussungsanlagen bedienen; Allgemeiner Teil''
** ''[https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/1356000/1c19e0c1c0fa2dddb8742d443cc146b2/rw_483-0202-data.pdf Modul 483.0202]'' (PDF; 679 kB), ''Linienförmige Zugbeeinflussungsanlagen bedienen; LZB-80-Fahrzeugeinrichtungen''

== Weblinks ==
{{Commonscat|Linienzugbeeinflussung|Linienzugbeeinflussung}}
* [http://www.fernbahn.de/ Beschreibung der LZB, Fotos des MFA]
* Karte der mit Linienzugbeeinflussung ausgerüsteten Strecken (unvollständig) auf der [http://www.openrailwaymap.org/?lang=de&lat=44.793530904744074&lon=11.62353515625&zoom=5&style=signals OpenRailwayMap]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Zugbeeinflussung}}

[[Kategorie:Zugbeeinflussung]]
[[Kategorie:Hochgeschwindigkeitsverkehr]]