Quelltext der Seite GSM-R

{{Weiterleitungshinweis|EIRENE|Zu weiteren Bedeutungen siehe [[Eirene]].}}

[[Datei:GSM-R-Station.jpg|mini|GSM-R-Basisstation an der [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt]]]]

'''Global System for Mobile Communications – Rail(way)''' ('''GSM-R''' oder '''GSM-Rail''') ist ein [[Digitalsignal|digitales]] [[Mobilfunk]]system, das auf dem weit verbreiteten [[Mobilfunkstandard]] [[Global System for Mobile Communications|GSM]] aufbaut, jedoch für die Verwendung bei den [[Eisenbahn]]en erweitert wurde. Es wurde zum Nachfolgesystem vieler unterschiedlicher und inkompatibler [[Analogsignal|analoger]] Funksysteme. In Deutschland wurden damit mehrere analoge [[Zugfunk]]systeme abgelöst, weshalb GSM-R auch als ''digitaler Zugfunk'' bezeichnet wird. Es ist gemeinsam mit dem [[European Train Control System]] (ETCS) grundlegender Bestandteil des [[European Rail Traffic Management System]]s (ERTMS).

GSM-R wird auf 130.000 [[Streckenkilometer]]n eingesetzt.<ref name="re-2022-03-14">{{Literatur |Autor=Clive Russel |Titel=An Update on track to train radio |Sammelwerk=Rail Engineer |Nummer=3+4 |Datum= 2022-03 |Seiten= 14–16 |ZDB=2907092-2 |Online=[https://www.railengineer.co.uk/rail-engineer-march-april-2022-enhanced-train-protection-volkerfitzpatrick-wide-scope-tight-focus/ online]}}</ref> Es soll in den kommenden Jahren schrittweise durch [[FRMCS]] abgelöst werden. Die Deutsche Bahn plant, FRMCS zwischen 2026 und 2035 einzuführen.<ref name="db-2021-11-15">{{Internetquelle |url=https://bieterportal.noncd.db.de/evergabe.bieter/eva/supplierportal/portal/subproject/d4fc9d73-b288-414a-9bd3-612fe74f8fc9/details |titel=Markterkundung: Realisierung einer zukünftigen FRMCS Plattform für die bahnbetriebliche Kommunikationsplattform |werk=bieterportal.noncd.db.de |hrsg=DB Netz |datum=2021-11-15 |archiv-url=http://web.archive.org/web/20211206222708/https://bieterportal.noncd.db.de/evergabe.bieter/eva/supplierportal/portal/subproject/d4fc9d73-b288-414a-9bd3-612fe74f8fc9/details |archiv-datum=2021-12-06 |abruf=2021-12-06 |kommentar=Dokument ''Preisindikation und technische Fragen'' in verlinkter verschachtelter ZIP-Datei |offline=1}}</ref> Beide Systeme werden als Bahnmobilfunk RMR (von {{enS|Railway Mobile Radio}}) zusammengefasst.

== Geschichte ==
1990 begann die [[Deutsche Bundesbahn]] (DB) mit dem Projekt ''DIBMOF'' (''Dienste-integrierender Bahnmobilfunk''). Das Funksystem sollte sowohl sicherheitsrelevante Informationen (z.&#8239;B. die [[Linienförmige Zugbeeinflussung]]), betriebsinterne Dienste (z.&#8239;B. Zugfunk) als auch externe Dienste (z.&#8239;B. Reisendenkommunikation) integrieren. Das mit öffentlichen Mitteln geförderte Forschungsvorhaben sollte 1996 abgeschlossen werden.<ref name="die-db-1992-730">{{Literatur |Autor=Albert Bindinger |Titel=Perspektiven für eine Leistungssteigerung im Eisenbahnbetrieb durch moderne Betriebsleittechnik |Sammelwerk=[[Die Deutsche Bahn]] |Band=68 |Nummer=7 |Datum=1992 |ISSN=0007-5876 |Seiten=730–735}}</ref><ref name="die-db-1992-743">{{Literatur |Autor=Eduard Murr |Titel=Funktionale Weiterentwicklung der Linienzugbeeinflussung (LZB) |Sammelwerk=[[Die Deutsche Bahn]] |Band=68 |Nummer=7 |Datum=1992 |ISSN=0007-5876 |Seiten=743–746}}</ref> Erste Überlegungen, den damals vor der Einführung stehenden GSM-Standard zu nutzen, wurden im Rahmen von DIBMOF bereits 1989 angestellt.<ref name="sd-92-12-8">{{Literatur |Autor=Klaus Wittmann |Titel=GSM-R: Status der Einführung |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |ISSN=0037-4997 |Band=92 |Nummer=12 |Datum=2000-12 |Seiten= 8&nbsp;f.}}</ref>

Parallel liefen Untersuchungen, inwieweit die Nachrichtenübertragung in den Zug über einen Digitalfunk bei 900&#8239;MHz, entweder nach der GSM- oder der [[Europäisches Institut für Telekommunikationsnormen|ETSI]]-Norm, realisiert werden könnte.<ref name="die-db-1992-730" /> Im Juni 1990 empfahl die [[Conférence Européenne des Administrations des Postes et des Télécommunications|CEPT]] zwei Frequenzbereiche von 870 bis 874 sowie von 915 bis 919&#8239;MHz, anschließend an das GSM-Frequenzband, für ein zukünftiges Funksystem der europäischen Bahnen. Nach einer Untersuchung der Frequenzverwaltungen wurde dieser Bereich im März 1991 für Bahnen reserviert.<ref name="die-db-1992-747">{{Literatur |Autor=Michael Zeilhofer, Karl Schweigstetter |Titel=DIBMOF und DEUFRAKO-M |Sammelwerk=[[Die Deutsche Bahn]] |Band=68 |Nummer=7 |Datum=1992 |ISSN=0007-5876 |Seiten=747–751}}</ref>

Gestützt auf entsprechende Beschlüsse der europäischen Verkehrsminister (vom 4./5. Dezember 1989) setzte die [[Europäische Kommission|EG-Kommission]] Anfang 1990 eine Projektorganisation mit Vertretern von Regierungen, Industrie und europäischen Bahnen auf. Unter Leitung der [[Generaldirektion Energie und Verkehr|Generaldirektion Verkehr]] befasste sich in diesem Rahmen eine Arbeitsgruppe mit Problemen der Signalisierung und der Zugbeeinflussung. Aus einem längeren Meinungsbildungsprozess wurde ein Vorgehen festgelegt, das Elemente der Bahnen und der Industrie vereinigt. Daraus gingen neben dem Projekt [[Eurobalise]] und dem Projekt ''Eurocab'' das Projekt ''Euroradio'' hervor. In Kombination dieser Vorschläge wurde der Weg zu einer einheitlichen Zugbeeinflussung geebnet. Mit Beschluss vom 17. Dezember 1990 stimmte der [[Rat der Europäischen Union|EG-Rat]] für eine Vertiefung dieser Arbeiten.<ref name="ser-1994-73">{{Literatur |Autor=[[Peter Winter (Ingenieur)|Peter Winter]] |Titel= Das Projekt European Train Control System (ETCS) für die künftige einheitliche europäische Zugbeeinflussung |Sammelwerk=[[Schweizer Eisenbahn-Revue]] |ISSN=1022-7113 |Nummer=3 |Datum=1994-03 |Seiten= 73–78}}</ref>

Aus Kosten- und Zeitgründen wurden Ansätze für die Entwicklung eines eigenen westeuropäischen Eisenbahn-Funksystems verworfen und die Einführung eines eisenbahnspezifischen GSM-Systems weiterverfolgt: GSM-R.<ref name="die-db-1992-747" /> Die GSM-R-spezifischen Eigenschaften werden als ''Functional Requirements Specifications'' (FRS)<ref name=":3" /> und ''System Requirement Specification'' (SRS)<ref name=":0" /> definiert und veröffentlicht.

GSM-R ist ein Mobilfunkstandard, der seit 1992 vom [[Union internationale des chemins de fer|Internationalen Eisenbahnverband]] ({{lang|fr|''Union Internationale des Chemins de fer''}}, UIC) betreut und weiterentwickelt wird. Neben der [[Sprechfunk|Sprachkommunikation]] dient GSM-R als Transportmedium für ETCS-[[Datenfernübertragung|Daten]].<ref>{{Internetquelle |url=https://uic.org/ertms |titel=What is ERTMS? |werk=uic.org |hrsg=UIC |datum=2009-04-20 |abruf=2017-12-06 |sprache=en |archiv-datum=2019-05-26 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20190526183555/https://uic.org/ertms |offline=ja |archiv-bot=2025-03-19 20:18:52 InternetArchiveBot }}</ref> Diese Daten ermöglichen neben der [[Zugbeeinflussung]] auch die [[Automatic Train Operation|Zugfernsteuerung]], die [[Betriebsleittechnik|Stellwerkskommunikation]] und die Überwachung technischer Betriebsparameter des Rollmaterials. Die UIC fasste die Entwicklung von GSM-R und das zu Beginn der 1990er Jahre ebenfalls in Entwicklung befindliche ETCS in einer Projektgruppe zusammen, welche gemeinsam mit der [[Europäische Eisenbahnagentur|Europäischen Eisenbahnagentur]] (ERA) zur Herausbildung von ERTMS führte.

1993 fiel auf einer UIC-Sitzung in [[Gdansk]] die offizielle Entscheidung für GSM-R in Europa.<ref name="sd-92-12-8" />

Die technische Entwicklung wurde zuerst im Rahmen des Projekts EIRENE ({{lang|en|''European Integrated Railway Radio Enhanced Network''}}) koordiniert. Im Zuge der wachsenden Transportanforderungen und mit der Auflösung der osteuropäischen Wirtschaftsorganisation [[Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe]] (RGW) übernahm damit die [[Europäische Union]] (EU) mit der ERA im Bereich Zugfunk die Führung und arbeitete an einer einheitlichen, standardisierten und europaweit [[Interoperabilität im Schienenverkehr|interoperablen]] Lösung. In der [[EG-Richtlinie]] 96/48 vom 23.&nbsp;Juli 1996 wird deshalb die Interoperabilität für den transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr ab Mai 1999 zur gesetzlichen Pflicht gemacht.<ref>{{Literatur |Autor= |Titel=GSM-R Herausforderung und Zukunft des digitalen Funks |Sammelwerk=Deine Bahn |Nummer=3 |Datum=2006}}</ref><ref>{{EU-Richtlinie|1996|48|titel=des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems}}</ref>

In Folge verpflichteten sich im Jahr 1997 deshalb 32 europäische Bahnverwaltungen zur Einführung von GSM-R. Damit wurde die Interoperabilität bei der mobilen Kommunikation im Bahnbetrieb erstmals in weiten Teilen Westeuropas einheitlich festgelegt.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.deine-bahn.de/node/4452 |titel=GSM-R Basispaket installiert |werk=deine-bahn.de |datum=2009-02-12 |archiv-url=https://web.archive.org/20090402213052/http://www.deine-bahn.de/node/4452 |archiv-datum=2009-04-02 |abruf=2019-09-19 |offline=1}}</ref> Die ''funktionale Anforderungsspezifikation'' (FRS) wurde Ende Juni 1998 von den Generaldirektoren der Bahnunternehmen der UIC genehmigt.<ref name="eri-1998-380">{{Literatur |Titel=EIRENE genehmigt |Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] |Nummer=9 |Datum=1998 |ISSN=1421-2811 |Seiten=380}}</ref> Ein weiterer Grund für die Einführung des neuen Funkstandards war, dass die analogen Funksysteme veraltet waren und somit nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben waren. Allein die [[Deutsche Bahn]] betrieb seit den sechziger Jahren acht verschiedene Analog-Funk-Systeme: Zugfunk, [[Rangierfunk]], Kfz-Funk, [[Betriebsfunk|Betriebs-]] und Instandhaltungsfunk und weitere.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.deine-bahn.de/das-gsm-r-netz-seine-komponenten-und-merkmale |titel=Das GSM-R-Netz – seine Komponenten und Merkmale |werk=deine-bahn.de |datum=2004-02 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20180109121906/http://www.deine-bahn.de/das-gsm-r-netz-seine-komponenten-und-merkmale |archiv-datum=2018-01-09 |abruf=2018-01-08 |offline=1}}</ref> Später beschlossen auch außereuropäische Bahnverwaltungen, GSM-R einzuführen.

Seit Ende 2006 erfolgt die koordinierte Entwicklung im Rahmen des Projektes [[European Rail Traffic Management System]] (ERTMS). In diesen Zeitraum fällt das Ende umfassender Praxistests, erster produktiver Einsätze von ETCS bei verschiedenen Bahnverwaltungen sowie der Beginn der Erarbeitung vielfältiger Verbesserungen für das 2016 verabschiedete [[European Train Control System#SRS 3.6.0|Release 2]] der [[ETCS Baseline 3]].

Im Januar 2007 hatte [[ProRail]] in den [[Niederlande]]n als erster Eisenbahninfrastrukturbetreiber den Wechsel auf GSM-R vollzogen und sein analoges Netz abgeschaltet. Bis Herbst 2007 war GSM-R europaweit auf einer Länge von rund 60.000&#8239;km installiert und auf fast 40.000&#8239;km in Betrieb. Insgesamt sollten 148.000&#8239;km ausgerüstet werden.<ref name="rgz-2007-10-608">{{Literatur |Autor=Chris Jackson |Titel=ERTMS moves on: 'there is no way back' |Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] |Band=163 |Nummer=10 |Datum=2007 |ISSN=0373-5346 |Seiten=608 f. |Sprache=en}}</ref>

Das ''Railway Interoperability & Safety Committee'' der Europäischen Union stimmte am 10.&nbsp;Februar 2016 einstimmig für eine Überarbeitung der [[Technische Spezifikationen für die Interoperabilität]] (TSI ZZS), die unter anderem die Baseline 1 der GSM-R-Spezifikation enthält. Wesentliche Neuerungen der Spezifikation waren die Unterstützung für [[General Packet Radio Service]] (GPRS) und eine bessere Dämpfung gegen Störeinflüsse öffentlicher Mobilfunksysteme.<ref name="rgz-2016-02-12">{{Internetquelle |url=http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/signalling-tsi-revised.html |titel=Signalling TSI revised |werk=railwaygazette.com |datum=2016-02-12 |abruf=2016-04-30 |sprache=en}}</ref> Mit EU-Verordnung 2016/919 vom 27.&nbsp;Mai 2016 wurden drei ETCS-Versionen – jeweils in Verbindung mit GSM-R-Baseline&nbsp;1 – für verbindlich erklärt.<ref name="eu-2016-919">{{EU-Verordnung|2016|919|titel=der Kommission vom 27.&nbsp;Mai 2016 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (Text von Bedeutung für den EWR) |abruf=2016-06-15}}</ref>

== Technik ==
Die technische Architektur eines GSM-R-Netzes entspricht weitgehend einem normalen GSM-Netz. Es hat dabei grundlegend die Kommunikation zwischen dem mobilen Endgerät und der fest installierten Nachrichteninfrastruktur zu gewährleisten. Die modular aufgebaute Netztechnik lässt sich in folgende drei Teilbereiche gliedern:<ref>{{Internetquelle |url=http://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/infrastrukturbetreiber/leistungen/gsm-r/13241224/GSM-R_Ueberblick.html?hl=ueber%20gsm-r |titel=Überblick über die Technik GSM-R – Systembeschreibung und Netzarchitektur |hrsg=[[DB Netz]] |datum=2017 |abruf=2018-01-13}}</ref>
* [[Base Station Subsystem]] (BSS)
* [[Network Switching Subsystem]] (NSS)
* [[Operation and Maintenance Center|Operational Support System]] (OSS)
Die sogenannte [[Luftschnittstelle]] bestimmt mit den Datenübertragungsmöglichkeiten des Funksystems wesentlich die Leistungsfähigkeit. Diese Kapazität wird als [[Bandbreite]] bezeichnet und kennzeichnet den nutzbaren Frequenzbereich.

=== Frequenzbereiche ===
Grundlage aller technischen Implementierungen sind die durch die UIC frühzeitig eingeleitete Reservierung von Funkfrequenzen. Es war das Ziel, in allen Ländern gegebenenfalls anderweitige Nutzungen des reservierten Bereiches zu beenden sowie optionale Bereiche nutzbar zu machen. Die tatsächliche Zuteilung der Frequenzbereiche erfolgt durch die nationalen Regulierungsbehörden. [[Roaming]] zwischen GSM-R und öffentlichen GSM-Netzen ist möglich.

Die in Deutschland zuständige [[Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen|Bundesnetzagentur]] reserviert das 4&#8239;MHz breite UIC-Frequenzband, welches derzeit für GSM-R genutzt wird:<ref name="bnetza-frequenzplan">{{Internetquelle |url= https://www.bundesnetzagentur.de/SharedDocs/Downloads/DE/Sachgebiete/Telekommunikation/Unternehmen_Institutionen/Frequenzen/20191202_Frequenzplan.pdf?__blob=publicationFile&v=2 |titel=Frequenzplan gemäß §&nbsp;54 TKG über die Aufteilungdes Frequenzbereichs von 0&nbsp;kHz bis 3000&nbsp;GHz auf die Frequenznutzungen sowie über die Festlegungen für diese Frequenznutzungen |titelerg= |hrsg=Bundesnetzagentur |werk=bundesnetzagentur.de |seiten= 326&nbsp;f. (PDF) |datum=2019-08 |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2020-11-08 |format=PDF}}</ref>
* [[Uplink]]: 876–880&#8239;MHz
* [[Downlink]]: 921–925&#8239;MHz
Das UIC-Frequenzband wird durch 19 GSM-Kanäle mit einem Kanalabstand von 200&#8239;kHz aus dem [[Global System for Mobile Communications#Verwendete Frequenzen|R-GSM]]-Frequenzband genutzt.

{{Anker|erweitertes Band}}
Zusätzlich darf in Deutschland<ref name="bnetza-frequenzplan" /> seit Ende 2009<ref name="dbwelt-2009-12-15">{{Literatur |Titel=DB darf zusätzliche GSM-R-Frequenzen für Bahnfunk nutzen |Sammelwerk= [[DB Welt]] |Nummer=12 |Datum=2009-12 |Seiten= 15}}</ref> (sowie u.&nbsp;a. auch in Liechtenstein<ref name="cept-2020-07-03">{{Internetquelle |url=https://docdb.cept.org/download/132 |titel=CEPT Report 74 |hrsg=[[Conférence Européenne des Administrations des Postes et des Télécommunications]] |werk=docdb.cept.org |seiten=19 |datum=2020-07-03 |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2021-11-29 |sprache=EN |format= PDF |offline=}}</ref>, Österreich<ref>{{Internetquelle |url=https://www.ris.bka.gv.at/Dokumente/Bundesnormen/NOR40188658/II_390_2016_Anlage_2.pdf |titel=Verordnung der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie betreffend die Frequenznutzung (Frequenznutzungsverordnung 2013 – FNV 2013) |titelerg=Frequenznutzungsplan |datum=2018-12-16 |seiten=139, 141&nbsp;f. |abruf=2019-06-27 |format=PDF |kommentar=Anlage 2}}</ref> und der Schweiz<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bakom.admin.ch/bakom/de/home/frequenzen-antennen/nationaler-frequenzzuweisungsplan.html |titel=Swiss National Frequency Allocation Plan and Specific Assignments |titelerg=Edition 2019 |werk=bakom.admin.ch |hrsg=Schweizerische Eidgenossenschaft |datum=2018-10-31 |seiten=63&nbsp;f. |abruf=2019-06-27 |format=PDF |sprache=en}}</ref>) ein 3&#8239;MHz breites Frequenzband ('erweitertes' GSM-R, E-GSM-R oder ER-GSM) genutzt werden:
* Uplink: 873–876&#8239;MHz
* Downlink: 918–921&#8239;MHz
E-GSM-R ermöglicht die Nutzung von weiteren 15 GSM-Kanälen mit einem Kanalabstand von 200&#8239;kHz. Die Nutzung von E-GSM-R ist bisher stark eingeschränkt. Benachbarte Funkanwendungen wie
* der Uplink der öffentlichen Mobilfunkanbieter im [[Global System for Mobile Communications#Verwendete Frequenzen|E-GSM]]-Frequenzband (880–915&#8239;MHz) oder
* [[Short Range Devices]] (SRD) (863–870&#8239;MHz) und
* militärische Funkanwendungen (870–873&#8239;MHz und 915–918&#8239;MHz)
dürfen nicht gestört werden oder störten die zuverlässige Nutzung für die Bahnanwendung. Es ist aber eine Option für die parallele Einführung neuer leistungsfähigerer Funktechniken für Bahnanwendungen, die nach Abschaltung von GSM-R auch dessen Frequenzbereiche nutzen können.

Das erweiterte GSM-R-Frequenzband sollte in Deutschland ab 2015 genutzt werden.<ref name="dbwelt-2009-12-15" /> Tatsächliche Nutzungen wurden bislang nicht bekannt.

[[Infrabel]] beabsichtigt, einen Teil des erweiterten Bandes (Kanäle zwischen 919,6 bis 921,0&nbsp;MHz) zu nutzen.<ref name="cept-2020-07-03" />

Nach einer [[Conférence Européenne des Administrations des Postes et des Télécommunications|ECC]]-Entscheidung von 2018 soll der untere Teil des E-GSM-R-Bandes (bis 919,4&nbsp;MHz) für SRD-Anwendungen geöffnet werden. Daneben bestehen Bestrebungen, bei 919,9&nbsp;MHz einen vierten RFID-Kanal einzuführen.<ref name="sd-111-25">{{Literatur |Autor=Jens Köcher |Titel=Cognitive Radio als mögliches Teilstück für FRMCS |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=111 |Nummer=5 |Datum=2019-05 |ISSN=0037-4997 |Seiten=25–33 |Kommentar=Das Dokument verweist auf die ECC-Entscheidung (EU) 2018/1538}}</ref>

Mit Entscheidung vom 20. November 2020 beschloss das [[Electronic Communications Committee]] der [[Conférence Européenne des Administrations des Postes et des Télécommunications|CEPT]], das gepaarte Frequenzband 874,4–880,0 und 919,4–925,0&nbsp;MHz und das ungepaarte Frequenzband 1900–1910&nbsp;MHz für Eisenbahnen in Europa als ''[[Railway Mobile Radio]]'' (RMR) bereitzustellen. RMR beinhaltet dabei GSM-R und Nachfolgesysteme wie FRMCS.<ref name="cept-2022-06-10">{{Internetquelle |url=https://docdb.cept.org/download/4039 |titel=ECC Decision (20)02 |titelerg=Harmonised use of the paired frequency bands 874.4-880.0 MHz and 919.4-925.0 MHz and of the unpaired frequency band 1900-1910 MHz for Railway Mobile Radio (RMR) |hrsg=[[Conférence Européenne des Administrations des Postes et des Télécommunications]] |werk=docdb.cept.org |seiten= |datum=2022-06-10 |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2022-10-31 |sprache= EN |format=PDF |offline=}}</ref> Mit Beschluss vom 28. September 2021 verpflichtet die Europäische Kommission die Mitgliedsstaaten, bis zum 1. Januar 2022 die gepaarten Frequenzbänder 874,4–880,0 MHz und 919,4–925,0 MHz sowie, ab 1. Januar 2025, das ungepaarte Frequenzband von 1900 bis 1910&nbsp;MHz für Bahnmobilfunk (GSM-R und FRMCS) auszuweisen.<ref name="eu-2021-09-28">{{CELEX|32021D1730|Durchführungsbeschluss (EU) 2021/1730 der Kommission vom 28. September 2021 über die harmonisierte Nutzung der gepaarten Frequenzbänder 874,4–880,0 MHz und 919,4–925,0 MHz sowie des ungepaarten Frequenzbands 1&nbsp;900–1&nbsp;910&nbsp;MHz für den Bahnmobilfunk |abruf=2021-10-02}}</ref> Damit steht ab 2022 mindestens ein Teil des erweiterten GSM-R-Frequenzbandes in den Mitgliedsstaaten der Europäischen Union zur Verfügung.

In Deutschland ist das erweiterte GSM-R-Frequenzband auch über 2033 hinaus nicht für andere Zwecke verfügbar.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bundesnetzagentur.de/SharedDocs/Downloads/DE/Sachgebiete/Telekommunikation/Unternehmen_Institutionen/Frequenzen/OffentlicheNetze/Mobilfunk/Orientierungspunkte2022.pdf?__blob=publicationFile&v=2 |titel=Orientierungspunkte und Bedarfsabfrage zur Bereitstellung von Frequenzen in den Bereichen 800 MHz, 1.800 MHz und 2,6 GHz für den Ausbau digitaler Infrastrukturen |hrsg=Bundesnetzagentur |werk=bundesnetzagentur.de |seiten=5&nbsp;f. |datum=2022-02-11<!--laut Metadaten--> |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2022-05-09 |format=PDF |offline=}}</ref>

=== Gerätekategorie ===
GSM-R-Funkmodule werden nach Gerätekategorien unterteilt. Die Gerätekategorien tragen eine englischsprachige Bezeichnung und Abkürzung.

{| class="wikitable"
|+ Auflistung der wichtigsten GSM-R-Gerätekategorien<ref>https://www.etsi.org/deliver/etsi_ts/102900_102999/10293302/02.01.01_60/ts_10293302v020101p.pdf ETSI TS 102 933-2 GSM-R improved receiver parameters; Part 2: Radio conformance testing</ref>
|-
! Abkürzung
! Bezeichnung
! Beschreibung
|-
| cab radio || Cabine Radio || Im [[Führerstand]] fest installiertes Telefon für die Sprachkommunikation über den digitalen [[Zugfunk]]
|-
| EDOR || ETCS Data Only Radio || Auf dem [[Schienenfahrzeug]] fest installiertes Datenfunkmodul für die Datenkommunikation zwischen dem [[European Vital Computer|EVC]] und dem [[Radio Block Centre|RBC]] für das Zugbeeinflussungssystem ETCS. EDOR erlaubt keine Sprachkommunikation.
|-
| GPH || General Purpose Handheld || [[Mobiltelefon]] für allgemeine Einsatzzwecke entlang von [[Eisenbahnstrecke]](n) in geschützter Umgebung ([[Indoor]]). GPH-Mobiltelefone sind weniger gut geschützt gegen das Eindringen von Festkörper und Flüssigkeiten ([[Schutzart]]) und sind empfindlicher gegen Schläge und Stöße ([[IK-Stoßfestigkeitsgrad]]) als OPH-Mobiltelefone. GPH-Mobiltelefone sind in der Regel mit einem kleineren [[Akku]] ausgerüstet als OPH-Mobiltelefone und somit nicht für den [[autonom]]en Dauerbetrieb während einer 8-stündigen Arbeitsschicht geeignet. GPH-Mobiltelefone eignen sich nur bedingt für den Einsatz im Gleisbereich.
|-
| OPH || Operational Purpose Handheld || [[Mobiltelefon]] für allgemeine Einsatzzwecke entlang von [[Eisenbahnstrecke]](n) in ungeschützter Umgebung ([[Outdoor]]). OPH-Mobiltelefone sind für den Einsatz im Gleisbereich geeignet. OPH-Mobiltelefone sind gut geschützt gegen das Eindringen von Festkörper und Flüssigkeiten ([[Schutzart]]) und sind gut geschützt gegen Schläge und Stöße ([[IK-Stoßfestigkeitsgrad]]). OPH-Mobiltelefone sind in der Regel mit einem großen [[Akku]] für den [[autonom]]en Dauerbetrieb während einer 8-stündigen Arbeitsschicht ausgerüstet.
|-
| OPS || Operational Purpose Handheld for Shunting || [[Mobiltelefon]] für das Rangierpersonal in ungeschützter Umgebung ([[Outdoor]]). OPS-Mobiltelefone sind geeignet für die Sprachkommunikation während des [[Rangieren]]s. Das Rangierpersonal kommuniziert häufig über den digitalen [[Zugfunk]] vom OPS-Mobiltelefon über das Cabine Radio mit dem [[Lokomotivführer]]. Mit dem regelmäßig vom OPS-Mobiltelefon ausgesendeten Kontrollton kann der Lokomotivführer im [[Führerstand]] eine Störung der Kommunikationsverbindung feststellen und eine [[Schnellbremsung|Bremsung]] einleiten. OPS-Mobiltelefone sind mit einer [[Totmanneinrichtung]] ausgerüstet. Erkennt die Totmanneinrichtung die Handlungsunfähigkeit des Rangierpersonals, bleibt der Kontrollton aus und der Lokomotivführer leitet eine [[Schnellbremsung|Bremsung]] ein. Viele Hersteller rüsten OPH-Mobiltelefone mit der Totmanneinrichtung und dem Kontrollton aus und verkaufen diese als OPS-Mobiltelefone
|}

Die genauen Anforderungen an die einzelnen Gerätekategorieren sind in der EIRENE FRS definiert.<ref>[http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/Set-1-and-2-and-3-EIRENE-FRS.aspx EIRENE FRS]</ref>

Für die Rangierkommunikation in Gleisbereichen ohne GSM-R-Mobilfunkversorgung wird analoger oder digitaler [[Betriebsfunk]] eingesetzt. Dieser Betriebsfunk erfolgt auf Funkfrequenzen außerhalb des ER-GSM-Frequenzband. Moderne Kommunikationslösungen für das Rangierpersonal sind neben einem GSM-R-Funkmodul auch mit einem Betriebsfunkmodul ausgerüstet.<ref>http://ssse.ch/sites/default/files/page_images/%3Cem%3EEdit%20Basic%20page%3C/em%3E%20SWISSED14%20Presentations/Ergonomen_SBBTC_SWISSED_mueller%20born_finV1_140901.pdf LISA – User-centered Design for the new SBB Shunting Radio (englisch)</ref> In Bereichen ohne GSM-R-Mobilfunkversorgung, wie zum Beispiel im [[Gleisanschluss|Anschlussgleis]], kommuniziert das Rangierpersonal über das Betriebsfunkmodul. Befindet sich das Rangierpersonal wieder im Bereich von GSM-R-Mobilfunkversorgung, zum Beispiel im [[Bahnhof]], erfolgt die Rangierkommunikation über das GSM-R-Funkmodul.

=== Sendeleistungen ===
==== Sendeleistungen der GSM-R-Funkmodule ====
Die Sendeleistung der GSM-R-Funkmodule ist aus gesundheitlichen Gründen begrenzt. Mobilfunkantennen auf dem Fahrzeugdach dürfen mit einer höheren Sendeleistung senden als am Körper getragene Mobiltelefone. Durch das [[Multiplexverfahren|Zeitmultiplexverfahren (TDMA)]] ist die gemittelte [[Sendeleistung]] eines GSM-R-Funkmoduls deutlich kleiner als die Spitzensendeleistung.

{| class="wikitable"
|+ Sendeleistung der GSM-R-Funkmodule<ref>https://www.etsi.org/deliver/etsi_ts/102900_102999/10293302/02.01.01_60/ts_10293302v020101p.pdf ETSI TS 102 933-2 GSM-R improved receiver parameters; Part 2: Radio conformance testing</ref><ref>https://www.etsi.org/deliver/etsi_ts/100900_100999/100910/08.20.00_60/ts_100910v082000p.pdf ETSI TS 100 910 (englisch)</ref>
|-
! Abkürzung
! Bezeichnung
! GSM Power class
! max. Spitzenleistung
! max. gemittelte Dauerleistung
|-
| cab radio || Cabine Radio || rowspan="2" | 2 || rowspan="2" | 8 [[Watt (Einheit)|W]] (39 [[Leistungspegel|dBm]]) || rowspan="2" | 1000 mW
|-
| EDOR || ETCS Data Only Radio
|-
| GPH || General Purpose Handheld || rowspan="3" | 4 || rowspan="3" | 2 [[Watt (Einheit)|W]] (33 [[Leistungspegel|dBm]]) || rowspan="3" | {{0}}250 mW
|-
| OPH || Operational Purpose Handheld
|-
| OPS || Operational Purpose Handheld for Shunting
|}

Die Sendeleistungsregelung [[Transmitter Power Control|TPC]] reduziert die verwendete Sendeleistung des GSM-R-Funkmoduls auf das aktuell erforderliche Minimum.

==== Sendeleistungen der GSM-R-Basisstation ====
Die Sendeleistung des [[Downlink]] darf nicht massiv höher als die Sendeleistung im [[Uplink]] sein, ansonsten käme es zu Situationen, wo nur eine [[Duplex (Nachrichtentechnik)|Simplex]]-Kommunikation von Basisstation zu GSM-R-Funkmodul möglich wäre (Downlink), jedoch eine Kommunikation von GSM-R-Funkmodul zu Basisstation unmöglich wäre (Uplink). Üblicherweise haben GSM-R-Basisstationen eine maximale Sendeleistung im Bereich von 5 bis 40 [[Watt (Einheit)|Watt]] (46 [[Leistungspegel|dBm]])<ref>http://www.comlab.hut.fi/studies/3275/Cellular_network_planning_and_optimization_part5.pdf Cellular Network Planning and Optimization
Part V: GSM (englisch)</ref>. Werden Sektorantennen für die Ausstrahlung des GSM-R-Mobilfunksignals verwendet, liegt die [[Effektive Strahlungsleistung]] ERP einer GSM-R-Basisstation in der Regel im Bereich von 100 bis 1000 [[Watt (Einheit)|Watt]].

Die Sendeleistungsregelung [[Transmitter Power Control|TPC]] reduziert die verwendete Sendeleistung der GSM-R-Basisstation für jeden Verkehrskanal (TCH) auf das aktuell erforderliche Minimum.<ref>https://gsm-optimization.blogspot.ch/2012/09/power-control-overview.html GSM Optimization: Power Control Overview</ref><ref>{{Webarchiv|url=http://www.ralf-woelfle.de/elektrosmog/redir.htm?http://www.ralf-woelfle.de/elektrosmog/technik/regelung.htm |wayback=20180115201752 |text=Archivierte Kopie |archiv-bot=2025-03-19 20:18:52 InternetArchiveBot }} Elektrosmoginfo</ref> Die Ausstrahlung eines oder mehreren GSM-Kanälen mit reinen Verkehrskanälen (TCH) kann bei Nichtgebrauch von der GSM-R-Basisstation eingestellt werden, was den Strombedarf und die Strahlungsbelastung senkt.

=== Bahnspezifische Funktionen ===
Anfänglich trennte man bei GSM-R die Funktion in zwei Betriebsmodi, je nachdem ob ein GSM-R-Netz verfügbar war oder nicht. Diese Modi unterschieden sich in wesentlichen Parametern voneinander. Der ''Direct-Modus'' für Kurzstreckenkommunikation ohne GSM-R-Netz sollte ähnlich dem Sprechfunk funktionieren. Er entfiel aber mit der überarbeiteten FRS Version 8.<ref name=":1" /> Somit unterstützt GSM-R nur die Kommunikation über festinstallierte Mobilfunkantennen. Jegliche Sprach- und Datenkommunikation wird über mindestens eine GSM-R-Mobilfunkantenne abgewickelt. Eine direkte Funk-Kommunikation zwischen zweier GSM-R-Funkmodule außerhalb der Reichweite einer GSM-R-Mobilfunkantenne ist nicht möglich.

Im ''GSM-Modus'' kommen nach dem GSM-Standard spezifizierte Betriebsparameter zur Anwendung. Ein GSM-R-Netz im ''GSM-Modus'' entspricht weitgehend einem öffentlich zugänglichen GSM-Netz, jedoch sind seitens der UIC zusätzliche Dienste gefordert, und einige Parameter aus Standard-GSM wurden enger spezifiziert. Um alle Applikationen des GSM-R-Netzes für die [[Fahrdienstleiter]] und [[Disponent]]en zu nutzen, kommen spezielle Fixed Terminal Systems (FTS) zum Einsatz. GSM-R kann nur mit speziellen GSM-R-fähigen Mobilfunkgeräten und speziellen GSM-R-tauglichen [[SIM-Karte]]n genutzt werden. Die Unterschiede sind im Einzelnen:<ref name=":3">{{Internetquelle |url=http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/FRS-8.0.0%20UIC%20950%200.0.2.pdf |titel=Functional Requirements Specification – Version 8.0.0 |werk=era.europa.eu |hrsg=[[Europäische Eisenbahnagentur]] |datum=2015-12-21 |abruf=2018-01-11 |format=PDF;&nbsp;1,0&nbsp;MB |sprache=en}}</ref><ref name=":0">{{Internetquelle |url=http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/SRS-16.0.0%20UIC%20951-0.0.2.pdf |titel=System Requirements Specification – Version 16.0.0 |werk=era.europa.eu |hrsg=[[Europäische Eisenbahnagentur]] |datum=2015-12-21 |abruf=2018-01-11 |format=PDF;&nbsp;1,8&nbsp;MB |sprache=en}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://uic.org/IMG/pdf/2009gsm-r_guide.pdf |titel=GSM-R Implementation and Procurement Guide |werk=uic.org |hrsg=[[Internationaler Eisenbahnverband]] |datum=2009-03-15 |abruf=2018-01-11 |format=PDF;&nbsp;4,6&nbsp;MB |sprache=en}}</ref>

* Die Unterstützung von [[#Funktionsrufnummern|Funktionsrufnummern]] für Sprach- und Daten[[anruf]]e ist erforderlich.
* Funktionsrufnummern müssen vom Netz aufgelöst und auf den Endgeräten in Textform dargestellt werden.
* Die Anrufzustellung abhängig vom Aufenthaltsort des Anrufenden muss möglich sein. Auf diese Art kann etwa, abhängig vom Aufenthaltsort, mit der gleichen Rufnummer immer der zuständige [[Fahrdienstleiter]] erreicht werden.
* Die Implementierung eines bahnspezifischen Notrufs ist erforderlich.
* Die Implementierung der [[Advanced Speech Call Items]] (ASCI) ist erforderlich.
* Die Implementierung des GSM-Dienstes [[Voice Broadcast Service]] (VBS) ist erforderlich. Hierbei handelt es sich um einen Sammelanruf für Einwegkommunikation, d.&#8239;h. der Anrufende kann sprechen, alle Angerufenen können nur zuhören (Durchsagedienst).
* Die Implementierung des GSM-Dienstes [[Voice Group Call Service]] (VGCS) ist erforderlich. Hierbei handelt es sich um einen Sammelanruf, der zeitgleich an ganze Nutzergruppen zugestellt wird und in dem alle Teilnehmer sprechen können.
* Die Unterstützung von Funktionsrufnummern für VBS und VGCS ist erforderlich. Hierbei müssen Adressierungsmöglichkeiten wie etwa ''alle Züge'' oder ''gesamtes Zugpersonal'' unterstützt werden.
* Für Sprachverbindungen muss ein spezieller Rangiermodus implementiert werden. Dieser beinhaltet die Schaltung eines Verbindungskontrollsignals (''link assurance signal''), das allen Beteiligten regelmäßig das Bestehen einer Verbindung in Form eines Kontrolltons anzeigt.
* Die Implementierung von [[Enhanced Multi-Level Precedence And Pre-emption Service]] (eMLPP) ist erforderlich. Jedem Anruf muss eine Prioritätsstufe zugewiesen werden, das Netz muss die Verdrängung von Anrufen niedriger Priorität durch höher priorisierte Anrufe unterstützen, verdrängte Anrufe sollen beendet werden. Die folgenden Prioritätsstufen werden in GSM-R vergeben:
** Prio 0: bahnspezifische Notrufe (''railway emergency'')
** Prio 1: ETCS-Anwendungen
** Prio 2: Notruf Strecke, Tunnelnotruf
** Prio 3: betriebliche Verbindungen (Fahrdienstleiter zu Triebfahrzeugführer oder Fahrdienstleiter zu Fahrdienstleiter) und Rangiermodus (''railway operation'')
** Prio 4: dispositive Verbindungen, sonstige Anrufe z.&nbsp;B. Triebfahrzeugführer-Triebfahrzeugführer-Kommunikation (''railway information'') und Gruppenanrufe von Instandhaltungspersonal (''public emergency and group calls from Maintenance personnel in the same area'')
* Ein spezifischer Datendienst für ETCS muss implementiert werden.
* In den verwendeten SIM-Karten müssen Datenfelder für GSM-R-spezifische Daten angelegt werden.
* Die Unterstützung von Endgeräten, die sich mit einer Geschwindigkeit von bis zu 500&#8239;km/h bewegen, muss sichergestellt werden.
* Ein Versorgungspegel von mindestens -98&#8239;dBm (entspricht 38,5&#8239;dBμV/m) mit einer Versorgungswahrscheinlichkeit von 95 % für Sprachverbindungen und nicht sicherheitskritische Anwendungen muss sichergestellt werden.
* Ein Versorgungspegel von mindestens -95&#8239;dBm (entspricht 41,5&#8239;dBμV/m) mit einer Versorgungswahrscheinlichkeit von 95 % für Strecken mit [[ETCS Level 2]]/[[ETCS Level 3|3]] bei Geschwindigkeiten von bis zu 220&#8239;km/h muss sichergestellt werden.
* Rufaufbauzeiten für bahnspezifische Notrufe müssen in mindestens 95 % der Fälle kleiner als zwei Sekunden sein.
* Rufaufbauzeiten für Gruppenrufe zwischen Teilnehmern eines Rufbereichs müssen in mindestens 95 % der Fälle kleiner als fünf Sekunden sein.
* Fest eingebaute Endgeräte müssen bei Ausfall der Stromversorgung mindestens eine Stunde weiter funktionieren, wobei das Gerät 15 Minuten benutzt werden kann.

Der ''GSM-Modus'' von GSM-R wurde für den gesamten R-GSM Frequenzbereich spezifiziert.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/Radio%20Transmission%20FFFIS%20for%20EuroRadio%20v13%200%200.pdf |titel=Radio Transmission FFFIS for EuroRadio |werk=era.europa.eu |hrsg=[[Europäische Eisenbahnagentur]] |datum=2016-06-15 |abruf=2018-01-15 |format=PDF;&nbsp;1,4&nbsp;MB |sprache=en}}</ref>

==== Funktionsrufnummern ====
Die Implementierung von Funktionsrufnummern bedeutet, dass das Netz neben den individuellen, an die [[SIM-Karte]] gebundenen Rufnummern, zusätzliche Rufnummern für bestimmte Endstellen und Funktionsträger zur Verfügung stellt.<ref name=":0" />

Auf diese Art können Funktionsträger in einem Zug (etwa der Triebfahrzeugführer oder der Zugführer bzw. bei DB Fernverkehr der Zugchef), die Besatzung einer Lokomotive, eine Rangier- oder Wartungsgruppe, ein bestimmter Fahrdienstleiter oder etwa der Zugdatenrecorder erreicht werden, ohne die jeweilige individuelle Rufnummer kennen zu müssen. Es ist außerdem möglich, Funktionsträger gruppenweise zu adressieren, beispielsweise die gesamte Besatzung eines Zuges oder alle Lokführer, die eine bestimmte Strecke befahren.

Die erste Ziffer einer GSM-R-Rufnummer gibt den {{lang|en|Call Type}}, die Art der Rufnummer, an. Hierbei steht
* 1 für Kurznummern (beispielsweise 1-3-00 für den möglichst zum Standort passenden Fahrdienstleiter),
* 2 für Zugfunktionsnummern (beispielsweise 2-00123-01 für den führenden Triebfahrzeugführer des Zugs 123),
* 3 für Triebfahrzeugfunktionsnummern (beispielsweise 3-80-152005-01 für den führenden Triebfahrzeugführer auf der Lok 91&nbsp;80&nbsp;6&nbsp;152&nbsp;005-5),
* 4 für Wagenfunktionsnummern (beispielsweise 4-80-8681863-01 für den führenden Triebfahrzeugführer auf dem Steuerwagen 50&nbsp;80&nbsp;86-81&nbsp;863-2),
* 5 für {{lang|en|[[Voice Group Call Service]]}} und {{lang|en|[[Voice Broadcast Service]]}},
* 6 für Wartungs- und Rangierdienste (bestehend aus fünfstelliger {{lang|en|Location Number}} und vierstelligem Funktionscode),
* 7 für {{lang|en|Train Controller Function Numbers}} (z.&#8239;B. Fahrdienstleiter; beispielsweise 7-600300-01),
* 8 {{lang|en|Mobile Subscriber Number}} (zur Bildung der [[Mobile Subscriber ISDN Number|MSISDN]]),
* 9 {{lang|en|Breakout Codes}} (900–909) für internationale GSM-R-Anrufe (900) und zum Bahntelefonnetz (901), sowie Nummern für besondere nationale Systeme (z.&#8239;B. bei der DB Netz AG für die [[Zugvorbereitungsmeldung]]) und
* 0 für den Zugang zum öffentlichen Telefonnetz (PSTN).<ref>{{Internetquelle |url=http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/SRS-16.0.0%20UIC%20951-0.0.2.pdf |titel=System Requirements Specification – Version 16.0.0 |werk=era.europa.eu |hrsg=[[Europäische Eisenbahnagentur]] |datum=2015-12-21 |seiten=111 |abruf=2018-01-11 |format=PDF;&nbsp;1,8&nbsp;MB |sprache=en}}</ref>

==== Spezifischer Notruf ====
Beim bahnspezifischen Notruf handelt es sich um einen Anruf mittels VGCS, der, abhängig vom Standort des Anrufenden und der angerufenen Notrufnummer, an festgelegte Nutzergruppen zugestellt, speziell signalisiert und automatisch verbunden wird. Durch die spezielle Signalisierung wird der Rufaufbau verkürzt und Rufe mit niedrigerer Priorität werden verdrängt. Jedes GSM-R-Endgerät muss für diese Art des Notrufs eine spezielle rote Taste haben.<ref name=":1">{{Internetquelle |url=http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/FRS-8.0.0%20UIC%20950%200.0.2.pdf |titel=Functional Requirements Specification – Version 8.0.0 |werk=era.europa.eu |hrsg=[[Europäische Eisenbahnagentur]] |datum=2015-12-21 |seiten=59 |abruf=2018-01-11 |format=PDF;&nbsp;1,0&nbsp;MB |sprache=en}}</ref> Über die anzurufende Notrufnummer entscheidet nicht der Anwender, sondern die Verwendung des Geräts. Zum Beispiel konfiguriert ein GSM-R-Endgerät, das für einen Rangiermitarbeiter im Netz angemeldet wird, automatisch die korrekte Notrufnummer. Die dafür notwendigen Informationen sind auf der SIM-Karte des Endgerätes und in der MSC hinterlegt. Bahnnotrufe werden auf Anweisung des [[Eisenbahn-Bundesamt]]es (EBA) für eine spätere Auswertung des Unfallgeschehens netzseitig aufgezeichnet und längerfristig archiviert.

Ein auf einem Triebfahrzeug eingehender Notruf wird automatisch über einen Lautsprecher im Führerstand ausgegeben. Dadurch ist keine Mitwirkung des Triebfahrzeugführers nötig, um den Notruf hören zu können.

Für die adressierbaren Notrufgruppen sind folgende Anrufgruppenkennungen definiert:
* 299 Notruf für Zuggruppen und Triebfahrzeugführer
* 539 Notruf für Bahnhofs- und Sicherheitspersonal (nicht vergeben im Netz der DB AG)
* 569 Notruf für Technik- und Wartungspersonal (''Trackside maintenance groups'')
* 579 Fahrdienstleiternotruf (nicht vergeben im Netz der DB AG)<ref>{{Literatur |Autor= |Hrsg=DB Netz AG |Titel=Ril 859.1001 |Ort= |Datum= |ISBN=}}</ref>
* 599 Rangiergruppennotruf

=== Herausforderungen ===
==== Störungen durch benachbartes UMTS/LTE-900-Mobilfunksignal ====
Um Kosten zu sparen, wurde von Eisenbahninfrastrukturbetreibern teilweise nur eine minimale Mobilfunkinfrastruktur installiert. Sie wurde meistens so ausgelegt, dass beim Ausfall einer Mobilfunkstation (BTS) die Feldstärke des durch das Zugfunkgerät empfangenen GSM-R-Mobilfunksignals auf dem betroffenen Streckenabschnitt gerade das vorgeschriebene Minimum von -98&#8239;dBm erreicht. Die Spezifikation EIRENE SRS Version 15 fordert das auf Bahnstrecken mit optischer Signalisierung und -95&#8239;dBm bei Führerstandssignalisierung unter ETCS L2 bis 220&#8239;km/h.

Das war kein Problem, solange die europäischen Mobilfunkanbieter im benachbarten Frequenzband [[Global System for Mobile Communications#Verwendete Frequenzen|E-GSM]] nur Mobilfunksignale für GSM ausstrahlten. Seit einigen Jahren dürfen die europäischen Mobilfunkanbieter im E-GSM-Frequenzband auch breitbandige UMTS- oder LTE-Signale ausstrahlen (UMTS 900/LTE 900). Diese UMTS- oder LTE-Mobilfunksignale in benachbarten Frequenzbereichen konnten in bisherigen GSM-Empfängern zu einer [[Intermodulation]] 3. Ordnung führen. Dabei mischen sich an Nichtlinearitäten im Empfängerzweig die beiden Nutzsignale und es entsteht als Mischprodukt unter anderem <math>2 \cdot f_1 - f_2</math>, was wiederum in den Empfangsbereich des GSM-Zugfunkgerätes fällt. Faktisch konnten also die beiden Nutzsignale nicht als Störer bezeichnet werden, sondern es waren bis dahin unbeachtete Probleme der vorhandenen Empfangsgeräte. Die Störungen treten insbesondere beim Befahren von schlecht mit GSM-R versorgten [[Eisenbahnstrecke]]nabschnitten auf, wo sich benachbart UMTS- oder LTE-Mobilfunkantennen mit hoher Sendeleistung befinden.<ref>{{Internetquelle |autor=Thomas Hasenpusch |url=http://www.cept.org/Documents/wg-fm/14435/CG-GSM-R(13)33_Presentation-measurements-Germany |titel=Compatibility measurements UMTS/LTE/GSM -> GSM-R |werk=cept.org |hrsg=[[Conférence Européenne des Administrations des Postes et des Télécommunications]] |datum=2013-11-21 |abruf=2018-01-13 |format=PPT;&nbsp;1,7&nbsp;MB |sprache=en}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.uic.org/IMG/pdf/o-8736-2.0.pdf |titel=Assessment report on GSM-R current and future radio environment |werk=uic.org |hrsg=[[Internationaler Eisenbahnverband]] |datum=2014-07 |abruf=2018-01-13 |format=PDF;&nbsp;637&nbsp;kB |sprache=en}}</ref><ref name=":2" /><ref>{{Internetquelle |url=http://omnitele-com.s3.frantic.com/2011/09/Omnitele-Whitepaper_Co-existence-of-UMTS900-and-GSM-R_approved.pdf |titel=Co-Existence of UMTS900 and GSM-R Systems |abruf=2017-12-18 |format=PDF}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Wolfgang Schütz |url=https://www.era.europa.eu/sites/default/files/library/docs/studies/ls_telcom_study_on_co-existence_of_gsm-r_and_other_radio_technologies_in_the_current_railway_radio_spectrum_en.pdf |titel=Coexistence of GSM-R with other Communication Systems – ERA 2015 04 2 SC |werk=era.europa.eu |hrsg=[[Europäische Eisenbahnagentur]] |datum=2016-07-15 |seiten=133 |abruf=2018-04-04 |format=PDF; 2,8&nbsp;MB |sprache=en |offline=ja }}</ref> Dadurch liefert auch das Intermodulationsprodukt dritter Ordnung einen hohen Signalpegel an den Empfänger und das breitbandige UMTS/LTE-Nutzsignal erzeugt auch ein breitbandiges Mischprodukt.

Vor diesem Hintergrund hat die CEPT im Jahr 2010 festgelegt, dass innerhalb eines jeweils vier Kilometer breiten Streifens rechts und links der Bahnstrecken grundsätzlich keine Ausstrahlungen von Signalen in den 900-MHz-Bändern des öffentlichen Mobilfunks erfolgen dürfen. Aufgrund von Betreiberabsprachen zwischen den Betroffenen und den Mobilfunknetzbetreibern über eine gegenseitige Koordinierung ihrer Anlagen konnten in Deutschland die beidseitigen Schutzkorridore auf bis zu 500&nbsp;m eingekürzt werden, jeweils abhängig vom Frequenzbereich innerhalb des 900-MHz-Frequenzbandes.<ref name="bnetza-2021-11-17" />

In Schweden musste das GSM-R-Mobilfunknetz wegen der Störungen von benachbarten UMTS-/LTE-900-Mobilfunksignalen für über 15 Millionen Euro mit zahlreichen neuen Mobilfunkantennen aufgerüstet werden. Damit werden die Signalpegel soweit angehoben, dass die geforderte [[Redundanz (Technik)|redundante]] Anbindung an die GSM-R-Mobilfunkversorgung weiterhin gewährleistet ist.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.trafikverket.se/contentassets/cf116d9979ed49bb94f598f9a14919de/coexistence.pdf |titel=Coexistence between GSM-R and 3G/4G – Systems in the 900&nbsp;MHz Frequency Band – Swedish View. |werk=trafikverket.se |hrsg=[[Trafikverket]] |datum=2016-03-11 |seiten=17-19 |abruf=2017-12-06 |format=PDF;&nbsp;1,3&nbsp;MB |sprache=en}}</ref> Die minimale Signalstärke des Schwedischen GSM-R-Mobilfunknetzes musste wegen der Breitbandstörungen von -95&#8239;dBm auf -83&#8239;dBm verbessert werden.

Möglichkeiten zur Vermeidung des Problems sind
* Absprachen mit den Betreibern der öffentlichen Mobilfunknetze über
** einen Frequenzwechsel, sodass das Mischprodukt nicht mehr in den GSM-R-Frequenzbereich fällt
** eine Reduzierung der Sendeleistung, sodass das Mischprodukt einen geringeren Signalpegel an den Empfänger liefert
** eine gemeinsame Planung und ggf. Nutzung von Senderstandorten<ref name=":4">{{Internetquelle |autor=Wolfgang Schütz |url=https://www.era.europa.eu/sites/default/files/library/docs/studies/ls_telcom_study_on_co-existence_of_gsm-r_and_other_radio_technologies_in_the_current_railway_radio_spectrum_en.pdf |titel=Coexistence of GSM-R with other Communication Systems – ERA 2015 04 2 SC |werk=era.europa.eu |hrsg=[[Europäische Eisenbahnagentur]] |datum=2016-07-15 |abruf=2019-04-04 |format=PDF; 2,8&nbsp;MB |sprache=en |archiv-datum=2019-04-05 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20190405041929/https://www.era.europa.eu/sites/default/files/library/docs/studies/ls_telcom_study_on_co-existence_of_gsm-r_and_other_radio_technologies_in_the_current_railway_radio_spectrum_en.pdf |offline=ja |archiv-bot=2025-03-19 20:18:52 InternetArchiveBot }}</ref>
* Vorschalten eines auf den GSM-R-Frequenzbereich abgestimmten Filters vor das Zugfunkgerät<ref name=":2">{{Internetquelle |url=http://www.triorail.com/fileadmin/_migrated/content_uploads/WP_5th_gen_82014v2.pdf |titel=Next Generation of Triorail GSM-R Modules |werk=triorail.com |hrsg=Triorail GmbH & Co. KG, D-85276 Pfaffenhofen (Ilm) |datum=2016-12-02 |abruf=2018-01-13 |format=PDF; 567&nbsp;kB |sprache=en}}</ref>

Laut einem Fachartikel traten diese Probleme in der Schweiz praktisch nicht auf. Als Gründe werden besondere rechtliche Vorschriften und die Struktur des GSM-R-Netzes genannt.<ref name="rgz-2012-3-35">{{Literatur |Autor=Frank Walenberg, Rob te Pas, Lieuwe Zigterman |Titel=Making progresses towards standardised train control |Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] |Band=168 |Nummer=3 |Datum=2012 |ISSN=0373-5346 |Seiten=35–38}}</ref>

Seit 2016 sind mit der Einführung von ''GSM-R Baseline&nbsp;1'' die Verwendung von Filtern auf den Fahrzeugen verbindlich vorgeschrieben, womit die Lösung des technischen Problems ohne Wechsel des Systems aufgezeigt ist.

Eine besondere Situation stellt die zukünftige Umstellung von GSM-R auf ein Nachfolgesystem dar. Aus Mangel an frei verfügbarem Frequenzspektrum muss man während des Umstellungszeitraumes aus dem derzeit für GSM-R genutzten Spektrum einen minimalen Bereich abgeben und für das neu zu etablierende LTE-Signal nutzen. Im Jahr 2016 wurden entsprechende Untersuchungen durch die ERA abgeschlossen und die prinzipielle technische Realisierung wird für möglich erachtet.<ref name=":4" />

==== Unterstützung eines paketorientierten Datendienstes für ETCS Level 2 ====
Frühere EIRENE-Spezifikationen erlauben für ETCS L2 nur den Einsatz des [[Circuit Switched Data|verbindungsbasierten Datendienstes]] (Circuit Switched Data, CSD) für die Datenübermittlung zwischen [[Radio Block Centre|ETCS-Zentrale]] (Radio Block Centre, RBC) und dem ETCS-Fahrzeugrechner ([[European Vital Computer]], EVC). Die für ETCS L2 erforderlichen GSM-R-Funkkapazitäten im Bereich von [[Rangierbahnhof|Rangierbahnhöfen]] und [[Eisenbahnknoten]] reichen nicht aus, wenn ausschließlich der verbindungsbasierten Datendienst verwendet wird. CSD ist ein sehr ineffizienter Datendienst. Bei der Nutzung wird ein Zeitschlitz eines Funkkanals während der Verbindung auch dann dauerhaft für einen Teilnehmer reserviert, wenn keine Daten gesendet oder empfangen werden.

Dieses Funkkapazitätsproblem löst der Einsatz des [[Paketvermittlung|paketorientierten]] Datendienstes (Packet Switched Data, PSD) für ETCS L2. Statt verbindungsorientiert erfolgt die Datenübermittlung zwischen RBC und dem EVC paketvermittelt. Der paketorientierte Datendienst für ETCS L2 ist Bestandteil der Spezifikation ''GSM-R Baseline&nbsp;1''. Damit der paketorientierte Datendienst für ETCS L2 verwendet werden kann, muss die fahrzeugseitige Ausrüstung, die streckenseitige Ausrüstung (Anmelde-Balisen, RBC) und das Mobilfunknetz PSD-kompatibel sein. Seit 2016 ist der Standard für die paketorientierte Datenübertragung unter Berücksichtigung gleichzeitiger CSD-Nutzung durch die UIC autorisiert.<ref>{{Internetquelle |url=https://uic.org/IMG/pdf/o-8664-1.0.0_etcs_in_ps-mode_gprs-egprs_guideline.pdf |titel=GPRS-EGPRS Guideline |werk=uic.org |hrsg=[[Internationaler Eisenbahnverband]] |datum=2016-02-15 |abruf=2018-01-14 |format=PDF;&nbsp;1,6&nbsp;MB |sprache=en}}</ref>

Da in Europa praktisch nur das [[Internationaler Eisenbahnverband|UIC]]-Frequenzband für GSM-R genutzt werden kann, ergeben sich daraus folgende technische Möglichkeiten.

Das UIC-Frequenzband besteht aus 19 GSM-Kanälen mit einem Kanalabstand von 200&#8239;kHz. Bei der Frequenzplanung wird in der Regel für 2 GSM-Kanäle mit 15 Verkehrskanälen ([[Traffic Channel|TCH]]) und einem Steuerkanal ([[Control Channel]]) gerechnet. Jeder am ''Radio Block Centre'' angemeldete Zug beansprucht bei CSD einen ganzen Verkehrskanal (Full Rate) für sich, mit der Datenübertragungsrate von 4,8&#8239;kBit/s (TCH/F4.8).<ref>https://cept.org/Documents/fm-56/39460/fm56-17-035_sbb-position-on-the-squeeze-option-for-er-gsm-band SBB Position on the “squeeze” option for ER-GSM Band</ref> 2 GSM-Kanäle bieten die Kapazität für maximal 15 Züge an. Durch die Redundanz-Anforderungen und die überlagerten [[Funkzelle]]n schrumpft die reale Funkkanalkapazität von GSM-R auch bei einfacher, linienförmiger Streckenführung stark zusammen. Feldversuche zeigten, dass sich beim Einsatz des paketorientierten Datendienstes für ETCS L2 an Stelle des CSD die Zugkapazität pro Funkzelle um den Faktor:
* 5× GPRS
* 7× EGPRS (EDGE) in Eisenbahnknoten mit niedrigen [[Fahrgeschwindigkeit]]en
* 5× EGPRS (EDGE) auf Eisenbahnstrecken mit hohen Fahrgeschwindigkeiten ([[Doppler-Effekt]] reduziert die [[Datenübertragungsrate]])

erhöht. Die technische Herausforderung bei der Realisierung eines paketorientierten Datendienstes für ETCS L2 ist die Erfüllung aller [[Quality of Service|QoS]]-Anforderungen. Diese sind im ''UNISIG-Subset&nbsp;093''<ref>[http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/B37-Subset-093-v230.pdf {{lang|en|UNISIG Subset-093 Version 2.3.0, GSM-R Interfaces Class 1 Requirements}}] UNISIG-Anforderungen an GSM-R für ETCS</ref> definiert.

Bei dem verbindungsbasierten Datendienst CSD nimmt die Übertragung einer [[ETCS-Fahrterlaubnis]] etwa 0,8&nbsp;s in Anspruch.<ref name="abschlussbericht-2019-01-30">{{Internetquelle |url=https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/PDF/Abschlussbericht_Untersuchung_ETCS_Stuttgart.pdf |titel=Untersuchung zur Einführung von ETCS im Kernnetz der S-Bahn Stuttgart |titelerg=Abschlussbericht |hrsg=WSP Infrastructure Engineering, NEXTRAIL, quattron management consulting, VIA Consulting & Development GmbH, Railistics |datum=2019-01-30 |seiten=92, 286 |abruf=2019-04-30 |format=PDF}}</ref> Mit Optimierungen sind kürzere Laufzeiten möglich.<ref name="ei-2021-06-50">{{Literatur |Autor=Marc Behrens, Mirko Caspar, Andreas Distler, Nikolaus Fries, Sascha Hardel, Jan Kreßner, Ka-Yan Lau, Rolf Pensold |Titel=Schnelle Leit- und Sicherungstechnik für mehr Fahrwegkapazität |Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] |Band=72 |Nummer=6 |ISSN=0013-2810 |Datum=2021-06 |Seiten=50–55 |Online= [https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/schnelle-leit-und-sicherungstechnik-fuer-mehr-fahrwegkapazitaet-der-eisenbahningenieur-62021/mediaParameter/download/Medium/ PDF]}}</ref> Insbesondere die Erfüllung der Anforderung „maximale Ende-zu-Ende-Übertragungszeit“ ist bei einem paketorientierten Datendienst deutlich schwieriger als bei einem verbindungsbasierten Datendienst. Mit dieser Anforderung wird festgelegt, um wie viele Millisekunden die Übertragung eines ETCS-Telegrammes vom Absender zum Empfänger durch das Mobilfunknetz höchstens verzögert werden darf. Die Anforderung an die maximale Paketübertragungszeit durch die Übertragungskette ist zum Beispiel sicherheitskritisch bei extern ausgelösten Notbremsungen (durch ortsfest installierte Sicherungsanlage oder den [[Fahrdienstleiter]]) von Fahrzeugen. Je schneller die Notbremsung des Fahrzeugs ausgelöst werden kann, desto kürzer ist der [[Bremsweg]].

PSD ist ein [[Best Effort|Best-Effort]]-Dienst: Datenpakete können nur versendet werden, wenn die Luftschnittstelle freie Übertragungskapazität hat. In einem störungsfreien, nicht überlasteten GPRS-Mobilfunknetz wird ein Datenpaket mit 32 Byte Nutzdaten in weniger als 100 Millisekunden vom Sender zum Empfänger übertragen. Wird das Mobilfunknetz durch ein zu hohes Datenverkehrsaufkommen überlastet, stauen sich die Datenpakete in der Sendeelektronik-Warteschlange. Bei Überlast erreicht das gleiche Datenpaket den Empfänger erst nach über 1000 Millisekunden. Im schlimmsten Fall wird das Datenpaket von der Sendeelektronik nicht versendet (verworfen), da die Sendewarteschlange zu lang ist. Damit die zeitkritischen ETCS-Datenpakete mit PSD möglichst unverzögert übertragen werden, müssen die Mobilfunknetzbetreiber genügend Übertragungskapazitäten bereitstellen und in der Sendeelektronik sind QoS-Mechanismen zu implementieren. Mit der Dokumentation als Standard der ERA gemeinsam mit ETCS ist das technische Problem gelöst und die Unternehmen können die praktischen Implementierungen vornehmen.

Bei der bis 2021 vorgesehenen [[European Train Control System#Dänemark|ETCS-Ausrüstung Dänemarks]] kommt GPRS in Gebieten mit hohem Verkaufsaufkommen zum Einsatz.<ref name="rgz-2012-3-35" /> In Deutschland wird GPRS für ETCS erwogen.<ref name="bt-19-1931824">{{Literatur |Herausgeber= [[Deutscher Bundestag]] |Titel=Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Victor Perli, Sabine Leidig, Dr. Gesine Lötzsch, weiterer Abgeordneter und der Fraktion DIE LINKE. – Drucksache 19/30742 – |TitelErg=Digitale Schiene – Stand und Probleme beim European Rail Traffic Management System und der digitalen automatischen Kupplung |Band=19 |Nummer= 31824 |Ort=Berlin |Datum=2021-07-29 |Seiten= 12 |ISSN= 0722-8333 |Online={{BT-Drs|19|31824}}}}</ref>

== Verwendung ==
{{Veraltet|seit=2009}}
{| class="wikitable sortable"
|+ Weltweiter Einsatz von GSM-R (Stand, soweit nicht gesondert bequellt, April 2009<ref>{{Internetquelle |url=https://www.uic.org/com/IMG/pdf/Atlas_final_-_avec_couverture.pdf |titel=ATLAS of ERTMS – Worldwide Implementation 2009 |werk=uic.org |hrsg=[[Internationaler Eisenbahnverband]] |datum=2009-09-25 |abruf=2018-04-11 |format=PDF;&nbsp;5&nbsp;MB |sprache=en}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.uic.org/mediarail/IMG/pdf/Atlas_final_-_avec_couverture.pdf |titel=Atlas of ERTMS Worldwide Implementation 2009; Stand April 2009 |abruf=2009-12-27 |format=PDF |offline=1}}</ref>)
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! Land !! Betreiber !! Status !! Streckenlänge mit GSM-R<br />geplant (km) !! Nutzer
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| {{ALG}} || ANESRIF || im Aufbau<ref>{{Internetquelle |url=https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20110412_OTS0128/kapsch-carriercom-erobert-afrikanischen-markt-gsm-r-grossprojekt-in-algerien |titel=Kapsch CarrierCom erobert afrikanischen Markt: GSM-R Großprojekt in Algerien |werk=APA-OTS Originaltext-Service |hrsg=[[Austria Presse Agentur]] |datum=2011-04-12 |abruf=2018-04-11}}</ref> || ||
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| {{AUS}} || [[Rail Corporation New South Wales|RailCorp]]|| im Aufbau || align="right" | 40 ||
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| {{DEN}} || [[Banedanmark]] || in Betrieb, 315 Basisstationen<ref>{{Internetquelle | url=https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:30125-2023:TEXT:DE:HTML |titel=Dänemark-Kopenhagen: IT-Dienste: Beratung, Software-Entwicklung, Internet und Hilfestellung |titelerg=Dokument 2023/S 012-030125 |werk=[[Tenders Electronic Daily]] |datum= 2023-01-17 |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2023-02-08 |offline=}}</ref> und etwa 75 Fahrdienstleiter-Arbeitsplätze<ref name="ted-2022-FIXME">{{Internetquelle | url=https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:422619-2023:TEXT:DE:HTML |titel=Dänemark-Kopenhagen: Reparatur, Wartung und zugehörige Dienste in Verbindung mit Personalcomputern, Büromaschinen, Fernmeldeanlagen und audiovisuellen Anlagen |titelerg=Dokument 2023/S 132-422619 |werk=[[Tenders Electronic Daily]] |datum= 2023-07-12 |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2023-07-14 |offline=}}</ref> || align="right" | 2000 ||
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| {{FIN}} || [[Ratahallintokeskus|RHK]] || war von 2008 bis 2019 in Betrieb und wurde anschließend abgebaut<ref name="sd-115-05-06">{{Literatur | Autor=Lyly Peteveikko | Titel= Qualitätsbewertung von LTE-Netzen öffentlicher Mobilfunknetzbetreiber in Finnland | Sammelwerk=[[Signal + Draht]] | ISSN=0037-4997 | Band= 115 | Nummer=5 | Datum= 2023-05 | Seiten= 6–14 | Online= }}</ref>, vorübergehend durch ein TETRA-Funksystem ersetzt und soll nunmehr durch [[FRMCS#Finnland|FRMCS über öffentlichen Mobilfunk]] ersetzt werden || align="right" | 4970 || align="right" | 5000<ref name="sd-115-05-06" />
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| {{CRO}} || || Planung und Aufbau, mit FRMCS-Hochrüstung, ausgeschrieben im März 2024<ref>{{Internetquelle | url=https://ted.europa.eu/de/notice/-/detail/144202-2024 |titel=Kroatien: Bauarbeiten für Übertragungsnetz |titelerg=Dokument 144202-2024 |werk=[[Tenders Electronic Daily]] |datum= 2024-03-08 |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2024-03-08 |offline=}}</ref> || align="right" | 1280 ||
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| {{ISR}} || [[Israel Railways]] || war 2016 in Planung<ref name="irj-2016-07-25">{{Internetquelle |autor=Jeremaya Goldberg |url=http://www.railjournal.com/index.php/telecoms/israel-railways-to-equip-network-with-gsm-r.html?channel=533 |titel=Israel Railways to equip network with GSM-R |werk=railjournal.com |datum=2016-07-25 |abruf=2016-07-31 |sprache=en}}</ref>, Bau und Betrieb wurden 2017 für 20 Jahre vergeben<ref>{{Literatur | Autor=Thorsten Büker, Alex Dubov | Titel=ETCS Level 2 auf dem israelischen Netz | Sammelwerk=[[Signal + Draht]] | ISSN=0037-4997 | Nummer=10 | Datum= 2018-10 | Seiten= 12–17 | Online=[https://www.quattron.com/wp-content/uploads/2024/02/SD_10_2018_Bueker.pdf PDF] }}</ref> || align="right" | 800 ||
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| {{ITA}} || [[Rete Ferroviaria Italiana|RFI]] || in Betrieb || align="right" | 10199 || align="right" | 3000
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| {{LTU}} || [[Lietuvos geležinkeliai]] || in Betrieb seit etwa 2010, 136 Basisstationen, rund 600 Bordgeräte<ref name="rgi-2021-03-14">{{Literatur |Titel= Market |Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] |Band=177 |Nummer= 3 |Datum=2021-03 |Seiten= 14&nbsp;f. |ISSN=0373-5346 |Online=}}</ref> || align="right" | 1179 || align="right" |
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|| {{LUX}} || [[Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois|CFL]] || in Betrieb<ref>{{Internetquelle |url=https://groupe.cfl.lu/getmedia/4ca3b63b-de79-4341-930b-b86836c1828e/cfl-rapport-integre-2018-web.pdf.aspx#page=17 |titel=Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois: Rapport intégré 2018 |abruf=2020-07-05 |format=PDF |kommentar=Jahresbericht der Nationalen Gesellschaft der Luxemburgischen Eisenbahnen, Seite 17}}</ref> || align="right" | 271 || align="right" |
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|| {{MAR}} || || im Aufbau<ref name="rgz-2012-6-35">{{Literatur |Autor=Alain Hocke |Titel=Building Africa's first LGV |Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] |Band=168 |Nummer=6 |Datum=2012 |ISSN=0373-5346 |Seiten=35 ff.}}</ref> || ||
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|| {{POL}} || [[Polskie Koleje Państwowe|PKP]] || im Aufbau (in Vergabe<ref name="rp-2017-09-27">{{Internetquelle |url=http://www.railwaypro.com/wp/pkp-plk-selects-3-final-bids-gsm-r-implementation-13000-km-railways/ |titel=PKP PLK selects 3 final bids for GSM-R implementation on more than 13,000&nbsp;km of railways |werk=railwaypro.com |datum=2017-09-27 |abruf=2017-10-07}}</ref>) || align="right" | 15000 || align="right" |
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|| {{SLO}} || [[Agencija za železniški promet|AZP]]|| Einführung im August 2013 begonnen,<ref name="grr-2019-06-52">{{Literatur |Autor=Franc Klobučar |Titel=Modernising Slovenia's rail network with effective traffic management systems |Sammelwerk=Global Railway Review |Nummer=6 |Datum=2019 |ISSN=2515-3013 |Seiten=52–55}}</ref> netzweit am 19. Dezember 2017 in Betrieb genommen<ref name="eri-2019-246">{{Literatur |Titel=Slowenien investiert in die Eisenbahn |Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] |Nummer=5 |Datum=2019-05 |ISSN=1421-2811 |Seiten=246–248}}</ref>; umfasst 244 Basisstationen und 112 Repeater<ref name="grr-2019-06-52" /> || align="right" | 1226 || align="right" |
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|| {{ESP}} || [[Administrador de Infraestructuras Ferroviarias|ADIF]] || in Betrieb || align="right" | 10189 || align="right" | 1900
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|| {{RSA}} || [[Passenger Rail Agency of South Africa|PRASA]] || 2013 beauftragt<ref name="rgz-2014-9-110">{{Literatur |Autor=Nick Kingsley |Titel=Bringing Prasa into the wireless control era |Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] |Band=170 |Nummer=9 |Datum=2014 |ISSN=0373-5346 |Seiten=110–112}}</ref> || align="right" | 1200 ||
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|| {{CZE}} || [[České dráhy]] || in Betrieb || align="right" | 5400 || align="right" | 300
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|| {{HUN}} || [[Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft.|VPE]]|| im Aufbau || align="right" | 900 || align="right" |
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|| {{USA}} || [[Department of Transport of United States of America|US/DOT]]|| Machbarkeitsstudien || align="right" | || align="right" |
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|| {{CHN}} || [[China Railway Group|CR Group]] || in Betrieb || align="right" | 3896 ||
|}

=== Deutschland (Deutsche Bahn) ===
Eigentümer und Betreiber des deutschen GSM-R-Netzes ist die [[DB Netz]] AG. Generalunternehmer und Hersteller des Mobilfunknetzes der Deutschen Bahn war die kanadische Firma [[Nortel]], nach deren Auflösung der ehemalige europäische Vertreter [[Kapsch AG|Kapsch Carrier Com]] (KCC) das Geschäft fortgeführt hat. Seit Februar 2008 wurden auch Basisstationen von [[Nokia Siemens Networks]] (heute Nokia Solutions and Networks, NSN) aufgebaut.<ref>{{Webarchiv |url=http://w3.nokiasiemensnetworks.com/NR/rdonlyres/62C83241-66CC-4F08-80EE-6E0DA2126C08/0/NokiaSiemensNetworks_2008_02_095_ger_GSMR_Germany.pdf |text=Deutsche Bahn AG erteilt NSN Auftrag zur Erweiterung des GSM-R Netzes der Bahn |wayback=20120514210605}}</ref> Die Dualmode-GSM-R-Terminals, welche neben dem GSM-R-Standard auch noch den analogen Zugfunk unterstützen, wurden von der [[Funkwerk AG|Hörmann Funkwerk Kölleda GmbH]] über [[Nortel Networks]] an die Deutsche Bahn geliefert.

1998 entschied die Deutsche Bahn, den in den 1970er Jahren eingeführten analogen Zugfunk vollständig auf GSM-R umzustellen.<ref name="eri-2004-345">Claus Kandels, Klaus-Dieter Wittenberg: ''Die Einführung von GSM-R bei der DB Netz AG – GSM-R als technisches Netzzugangskriterium''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 8–9/2004, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;345–348.</ref> Vorher wurden im Januar 1998 erste GSM-R-Funktests auf der Strecke zwischen [[Stuttgart]] und [[Bruchsal]] durchgeführt. Im Jahr 2001 wurde GSM-R auf einem 15&#8239;km langen Testabschnitt [[Gräfenhainichen]]–[[Bitterfeld]] der Strecke [[Bahnstrecke Berlin–Halle|Berlin–Halle]] vollständig in Betrieb genommen.<ref name="eri-2002-186">''DB AG startet Versuche mit ETCS-Level&nbsp;2''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 4/2002, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;186–189.</ref>

Im Juli 1999 übernahm [[DB Telematik]] (vormals [[Arcor]]), im Auftrag von DB Netz, die Planung des deutschen GSM-R-Netzes. Danach wurde vorübergehend auch der Netzbetrieb übernommen.<ref name="sd-97-7-12">{{Literatur |Autor=Klaus Burkhardt, Jürgen Eisemann |Titel=Technischer Netzbetrieb GSM-R |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=97 |Nummer=7+8 |Datum=2005 |ISSN=0037-4997 |Seiten=12–16}}</ref> Die Deutsche Bahn stellte am 1. Oktober 1999 ihre Pläne für den Aufbau eines GSM-R-Netzwerks vor. Bis Ende 2002 sollten dabei 27.000 [[Streckenkilometer]] mit 2800 Basisstationen abgedeckt werden.<ref name="etr-1999-765">Meldung ''DB AG: Aufbau eines der größten digitalen Mobilfunknetze für den Bahnbetrieb''. In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 1999, Nr. 11, 1999, S. 765.</ref> Der Aufbau des Netzes sollte in fünf Phasen erfolgen.<ref name="ei-2000-5-24">{{Literatur |Autor=Peter Schinkel |Titel=Mannesmann Arcor – der GSM-R Service Provider der DB AG |Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] |Band=51 |Nummer=5 |ISSN=0013-2810 |Datum=2000-05 |Seiten=24&nbsp;f.}}</ref> Nach Planung von 2001 sollten bis 2004 etwa 1,5 Milliarden Euro in die Streckeninfrastruktur und 250 Millionen Euro in die Zugterminals investiert werden.<ref name="eri-2001-197">Meldung ''Aufnahme des ERTMS-Testbetriebs''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 5/2001, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;197.</ref> 2003 war ein Streckenpaket von etwa 24.500&nbsp;km beauftragt. Die von Nortel Networks als Generalunternehmer gelieferte Systemtechnik sollte etwa 2700 Basisstationen, 60 BSC und sieben MSC umfassen. Darüber sollten etwa 150.000 mobile Endgeräte versorgt werden.<ref name="ei-2003-6-44">{{Literatur |Autor=Bernhard Gschwendtner, Wolfgang Klein |Titel=GSM-R – eine Plattform der mobilen Kommunikation |Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] |Band=54 |Nummer=6 |ISSN=0013-2810 |Datum=2003-06 |Seiten=44–47}}</ref> Die erste nur auf digitalem Zugfunk (GSM-R) basierende Strecke war die [[Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main]], welche am 1.&nbsp;August 2002 in Betrieb ging.

Umstritten war, inwieweit private Eisenbahnverkehrsunternehmen zur Umstellung auf GSM-R gezwungen werden können. Kritiker bemängelten, dass das neue System den Unternehmen kaum Vorteile bringen, jedoch hohe Kosten aufbürden würde. Ende 2003 wurde dabei ein Kompromiss zwischen den Verkehrsunternehmen und DB Netz ausgehandelt.<ref name="eri-2004-348">Martin Henke: ''GSM-R als Netzzugangskriterium''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 8–9/2004, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;348.</ref> Bis Ende 2004 wurde die Grundstufe (Basisprojekt) des GSM-R-Systems mit rund 2600 Basisstationen, 63 BSC und 7 MSC abgeschlossen. Weitere BTS sollten im Rahmen eines Zusatzpaketes noch aufgebaut werden.<ref name="sd-97-7-12" />

Bis Dezember 2009 wurde digitaler Rangierfunk<ref>{{Internetquelle |url=http://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/infrastrukturbetreiber/leistungen/gsm-r/13424054/rangierfunk.html?hl=ueber%20gsm-r |titel=GSM-R Rangierfunk |werk=fahrweg.dbnetze.com |hrsg=[[DB Netz]] |datum=2017 |abruf=2018-01-14}}</ref> in 1050 von 1350 Rangierbereichen in Betrieb genommen. Im April 2010 waren mehr als 25.000 Kilometer des Streckennetzes auf GSM-R-Zugfunk umgestellt.<ref name="dbwelt-2010-04-10">''GSM-R: Neue Welt des Rangierfunks''. In: [[DB Welt]], Ausgabe April 2010, S.&nbsp;10</ref> Im Jahr 2016 waren im Netz der Deutschen Bahn rund 29.000 von gut 33.000 Streckenkilometern mit GSM-R ausgerüstet. Auf den übrigen Strecken läuft die Kommunikation über [[Zugfunk|analogen Zugfunk]] oder das öffentliche GSM-Netz.<ref name="bt-18-8054">{{Literatur |Hrsg=[[Deutscher Bundestag]] |Titel=Zugfunksystem GSM-R auf den Schienenwegen des Bundes |TitelErg=Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Stephan Kühn (Dresden), Tabea Rößner, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 18/7813 – |Band=18 |Nummer=8054 |Ort=Berlin |Datum=2016-04-08 |ISSN=0722-8333 |Seiten=2, 3 |Online=http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/080/1808054.pdf |Format=PDF |KBytes=}}</ref> In Vorbereitung der Einführung von ETCS wurde entlang von [[Neubaustrecke|Neu-]] und [[Ausbaustrecke]]n im Umfang von 3444&#8239;km ein erhöhter Funkpegel von mindestens -95&#8239;dBm (gemäß ''EIRENE SRS'') und eine erhöhte BTS-Verfügbarkeit realisiert. Über 9800 Fahrzeuge der Deutschen Bahn wurden bis 2007 für GSM-R umgerüstet.<ref name="db-2007-09-06">DB Netz AG, Reiner Behnsch: ''GSM-R und ETCS. Überblick, Stand und Schnittstellen''. Vortrag auf der 52. Eisenbahntechnischen Fachtagung des VDEI. Magdeburg, 6. September 2007</ref> Das Netz umfasst etwa 7000 Standorte.<ref name="sd-112-06">{{Literatur |Autor=Bernd Potthoff, Silvio Döring, Martin Becka, Stefan Lossa |Titel=Herausforderungen bei der Migration von GSM-R zu FRMCS |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=112 |Nummer=3 |Datum=2020-03 |ISSN=0037-4997 |Seiten=6–12 |Online=https://www.quattron.com/wp-content/uploads/2020/03/Herausforderungen-bei-der-Migration-von-GSM-R-zu-FRMCS.pdf |Format=PDF |KBytes=}}</ref> Eigentümer und Betreiber des deutschen GSM-R-Netzes ist seit 1.&nbsp;Januar 2013 die DB Netz AG.

Die Kernkomponenten des GSM-R-Mobilfunknetzes [[Network Switching Subsystem|(NSS)]] sollten bis Ende 2017 auf 3GPP-Release&nbsp;4 aktualisiert und die bisherige Anzahl von sieben [[Mobile-services Switching Centre|MSC]] reduziert werden.<ref name="ted-220916-2010">[http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:220916-2010:TEXT:DE:HTML&src=0 ''D-Frankfurt am Main: Digitale Vermittlungsausrüstung'']. Dokument ''2010/S 143-220916'' vom 27. Juli 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref> Zwischen September 2017 und März 2018 wurden die sieben MSC (Frankfurt am Main<ref name="db-2017-07">{{Internetquelle |url=http://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/medien/kundeninformation/14670978/2017_28_GSM-R.html |titel=GSM-R: Arbeiten am Network Switching Subsystem (NSS) im September 2017 |werk=fahrweg.dbnetz.com |hrsg=DB Netz |datum=2017-07 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20171001150015/http://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/medien/kundeninformation/14670978/2017_28_GSM-R.html |archiv-datum=2017-10-01 |abruf=2017-10-01 |offline=1}}</ref>, Leipzig<ref name="db-2017-08">{{Internetquelle |url=http://www.dbnetze.com/infrastruktur-de/Kundeninformationen/15014996/2017_34_GSM-R.html |titel=GSM-R: Arbeiten am Network Switching Subsystem (NSS) im Oktober 2017 |werk=deutschebahn.com |hrsg=DB Netz |datum=2017-08 |abruf=2017-12-23}}</ref>, München<ref name="db-2017-09">{{Internetquelle |url=http://www.dbnetze.com/infrastruktur-de/Kundeninformationen/15202900/2017_37_GSM-R.html |titel=Arbeiten am GSM-R Netz am 12.11.2017 im Regionalbereich Süd |werk=deutschebahn.com |hrsg=DB Netz |datum=2017-09 |abruf=2017-10-06}}</ref>, Berlin<ref name="db-2017-10">{{Internetquelle |url=http://www.dbnetze.com/infrastruktur-de/Kundeninformationen/15493562/2017_41_GSM-R.html?start=0&c12887916=1483225200000 |titel=GSM-R: Arbeiten am Network Switching Subsystem (NSS) im Dezember 2017 |werk=dbnetze.com |hrsg=DB Netz |datum=2017-10 |abruf=2017-11-01}}</ref>, Stuttgart<ref name="db-2017-12">{{Internetquelle |url=http://www.dbnetze.com/infrastruktur-de/Kundeninformationen/16147428/2017_46_GSM-R.html |titel=GSM-R: Arbeiten am Network Switching Subsystem (NSS) im Januar 2018 |werk=dbnetze.com |hrsg=Deutsche Bahn |abruf=2017-12-10}}</ref>, Hannover<ref name="db-2017-12-15">{{Internetquelle |url=http://www.dbnetze.com/infrastruktur-de/Kundeninformationen/16449410/2017_50_GSM-R.html |titel=GSM-R: Arbeiten am Network Switching Subsystem (NSS) im Februar 2018 |werk=deutschebahn.com |hrsg=Deutsche Bahn |datum=2017-12-15 |abruf=2017-12-15 |kommentar=Wurde am 15. Dezember 2017 veröffentlicht}}</ref> und Essen<ref name="db-2018-01">{{Internetquelle |url=http://www.dbnetze.com/infrastruktur-de/Kundeninformationen/16632652/2018_01_GSM-R.html |titel=GSM-R: Arbeiten am Network Switching Subsystem (NSS) im März 2018 |werk=deutschebahn.com |hrsg=Deutsche Bahn |datum=2018-01 |abruf=2018-01-04 |kommentar=Wurde am 4. Januar 2018 veröffentlicht}}</ref>) auf das neue System umgestellt.

Im Juli 2015 vergab die Deutsche Bahn neue Aufträge zur Modernisierung des [[Base Station Subsystem|BSS-Teils]] des GSM-R-Netzes. Bis zum Jahr 2024 sollten bis zu 3300 [[Base Transceiver Station|Basisstationen (BTS)]], 38 [[Base Station Controller]] (BSC) und [[Transcoder and Rate Adaptation Unit|Transcoder (TRAU)]] ausgetauscht werden. Der Auftrag hat ein Gesamtvolumen von 200 Millionen Euro. Ein Los ging an Nokia, das zweite Los an ein Konsortium von [[Huawei]] und Siemens. Der Auftrag beinhaltet auch Wartung und Reparatur der neuen Netzkomponenten bis 2033.<ref>{{Literatur |Titel=Erneuerung für das Netz GSM-R |Sammelwerk=[[DB Welt]] |Nummer=7 |Datum=2015 |Seiten=14}}</ref><ref name="db-2015-07-14" />

Aufgrund eines [[Anschlag auf die Deutsche Bahn am 8. Oktober 2022|GSM-R-Ausfalls in Folge einer Sabotage]] an Kabeln wurde der Zugverkehr der Deutschen Bahn in Niedersachsen, Bremen, Hamburg und Schleswig-Holstein am Morgen des 8. Oktober 2022 für rund drei Stunden eingestellt.<ref name="db-2022-10-08a">{{Internetquelle |url=https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Zugausfall-in-grossen-Teilen-Norddeutschlands-8960920 |titel=Zugausfall in großen Teilen Norddeutschlands |hrsg=Deutsche Bahn |werk=deutschebahn.com |datum=2022-10-08 |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2022-10-08 |offline=}}</ref><ref name="db-2022-10-08b">{{Internetquelle |url= https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Nach-Sabotage-Bahnverkehr-im-Raum-Norddeutschland-normalisiert-sich-weiter-8960922 |titel=Nach Sabotage: Bahnverkehr im Raum Norddeutschland normalisiert sich weiter |hrsg=Deutsche Bahn |werk=deutschebahn.com |datum=2022-10-08 |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2022-10-08 |offline=}}</ref> Zuvor waren zeitversetzt zwei zueinander [[Redundanz (Technik)|redundante]] Kabel bei [[Herne]] und [[Berlin-Karow]] durchtrennt worden.<ref name="spon-2022-10-08">{{Internetquelle |url=https://www.spiegel.de/panorama/deutsche-bahn-ausfaelle-nach-sabotage-was-wir-wissen-und-was-nicht-a-91206854-5df7-40e6-b70b-df8a5f2477b6 |titel=Was wir über die Sabotage bei der Bahn wissen – und was nicht |werk=spiegel.de |datum=2022-10-08 |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2022-10-08 |offline=}}</ref> Wie Ermittlungen später zeigten, war der Ausfall die Folge zweier an sich voneinander unabhängiger versuchter Diebstähle von [[Kupferkabel]]n.

Am 7. September 2024 wurde der Bahnbetrieb in Teilen Hessens aufgrund einer GSM-R-Störung eingestellt.<ref>{{Internetquelle | url=https://www.heise.de/news/Grossstoerung-bei-der-Bahn-in-der-Mitte-Deutschlands-9860897.html |titel=Großstörung bei der Bahn in der Mitte Deutschlands ist behoben |autor=Falk Steiner |werk=heise.de |datum=2024-09-07 | abruf=2024-09-07 |offline=}}</ref> Als Ursache gilt ein [[Stromausfall]], nach dem es in Folge eines Fehlers bei der Umschaltung zurück auf Netzstrom zu dem Ausfall gekommen war. Die Deutsche Bahn kündigte an, infolgedessen Diagnosesysteme anzupassen.<ref>{{Internetquelle | url=https://www.spiegel.de/wirtschaft/service/deutsche-bahn-schwere-stoerung-im-zugverkehr-in-mitteldeutschland-a-e8c3e36d-57f4-4531-933f-122d888d9d23 |titel=Deutsche Bahn nimmt nach schwerer Störung Zugverkehr wieder auf |werk=spiegel.de |datum=2024-09-07 | abruf=2024-09-07 |offline=}}</ref><ref>{{Internetquelle | url=https://www.fr.de/frankfurt/bahn-technische-grossstoerung-bahnverkehr-in-ganz-deutschland-steht-still-hessen-rmv-deutsche-zr-93286877.html |titel=Nach technischer Störung: Details zu möglicher Ursache – Zugverkehr läuft wieder |autor=Lucas Sauter Orengo, Christoph Sahler |werk=fr.de |datum=2024-09-07 |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2024-09-08 |offline=}}</ref><ref>{{Internetquelle | url=https://www.hessenschau.de/panorama/stromausfall-fuehrte-zu-massiver-bahnstoerung-in-frankfurt-v1,bahnstoerung-gruende-100.html |titel=Stromausfall führte zu Kollaps bei der Deutschen Bahn |autor=Fabian Weidenhausen |werk=hessenschau.de | datum=2024-09-10 | abruf=2024-09-10 |offline=}}</ref> Unklar ist, warum die Rückfallebene (über öffentlichen Mobilfunk) ebenfalls betroffen war.

Im GSM-R-Netz der Deutschen Bahn sollen laut [[Zusammenstellung der vorübergehenden Langsamfahrstellen und anderen Besonderheiten|Verzeichnis der Langsamfahrstellen]] 2016 mehr als tausend Stellen mit unzureichender Funkausleuchtung, von bis zu einem Kilometer Länge, bestanden haben.<ref name="stz-2016-02-19b">{{Literatur |Autor=Thomas Wüpper |Titel=Interne Unterlagen beweisen Sicherheitsmängel |Sammelwerk=[[Stuttgarter Zeitung]] |Datum=2016-02-19 |Seiten=10 |Online=[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.zugunglueck-von-bad-aibling-interne-unterlagen-der-bahn-beweisen-sicherheitsmaengel.cbe92581-2644-4403-8b7c-5e294c988eab.html online]}}</ref><ref name="stz-2016-02-20">{{Literatur |Autor=Thomas Wüpper |Titel=Funklöcher beschäftigen den Staatsanwalt |Sammelwerk=[[Stuttgarter Zeitung]] |Datum=2016-02-20 |Seiten=11 |Online=[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.bad-aibling-funkloecher-beschaeftigen-den-staatsanwalt.32f1c889-bebf-4579-b49e-68d3a7dd1910.html online]}}</ref> Laut Angaben von DB Netz sei die Funkversorgung auf etwa 250 Abschnitten mit schwankender Ausdehnung, zumeist wenigen Hektometern, eingeschränkt gewesen. Die Qualität der Funkversorgung werde zur Inbetriebnahme sowie im Rahmen regelmäßiger Messfahrten, spätestens alle 24 Monate, überprüft.<ref name="bt-18-8054" /> Laut Angaben des Eisenbahn-Bundesamtes habe die Verfügbarkeit auf dem Gesamtnetz der Deutschen Bahn bei 99 Prozent gelegen. Europaweit gefordert seien 95 Prozent.<ref name="stz-2016-02-22">{{Literatur |Autor=Thomas Wüpper |Titel=Bayern überprüft Funknetz der Bahn |Sammelwerk=[[Stuttgarter Zeitung]] |Nummer=43 |Datum=2016-02-22 |Seiten=7 |Online=unter anderem Titel [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.zugunglueck-in-bad-aibling-gefaehrliche-funkloecher-auch-an-schnellstrecken.aeb1ca73-a165-486b-94e0-9418cd5e0fc5.html online]}}</ref>

{| class="wikitable"
|+ Nutzung der GSM-Kanäle des UIC-Frequenzband und des ER-GSM-Frequenzband in [[Deutschland]]<ref name="Sauthier">{{Internetquelle |url=http://www.uic.org/cdrom/2003/ertms_conference_2003/docs/sauthier-poutas.pdf |titel=Radio bearer capacity and planning for ETCS |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160212225411/http://www.uic.org/cdrom/2003/ertms_conference_2003/docs/sauthier-poutas.pdf |archiv-datum=2016-02-12 |abruf=2017-12-18 |format=PDF |offline=1}}</ref>
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! Kanal ([[ARFCN]])
! Landesinnere [[Deutschland|D]]
! Grenzgebiet [[Frankreich|F]]-[[Deutschland|D]]-[[Schweiz|CH]]
! Grenzgebiet [[Deutschland|D]]-[[Schweiz|CH]]
! Bezeichnung des Frequenzband
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| 940<ref>https://cept.org/Documents/fm-56/39460/fm56-17-035_sbb-position-on-the-squeeze-option-for-er-gsm-band SBB Position on the “squeeze” option for ER-GSM Band</ref> || GSM-R D || – || – || [[Global System for Mobile Communications#Verwendete Frequenzen|ER-GSM]]
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| 955<ref name="Riga">{{Internetquelle |url=http://www.vases.lv/files/textdoc/vienosanas/130517_LVA-RUS_GSM-R_Riga_new.pdf |titel=ARRANGEMENT between the Electronic Communications Office of the Republic of Latvia and the Administration of the Russian Federation concerning the use of the frequency bands 876-880 MHz / 921-925 MHz for GSM-R systems in border areas |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160212225416/http://www.vases.lv/files/textdoc/vienosanas/130517_LVA-RUS_GSM-R_Riga_new.pdf |archiv-datum=2016-02-12 |abruf=2017-12-18 |format=PDF |offline=1}}</ref> || GSM-R D || - || - || [[Global System for Mobile Communications#Verwendete Frequenzen|R-GSM]]
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Das GSM-R-Netz der Deutschen Bahn versorgt mit nahezu 4.000 Basisstationen ca. 30.000 Streckenkilometer (Stand: 2022). Mehr als 70.000 Mobilfunkteilnehmer sind registriert.<ref name="sd-114-04-37">{{Literatur |Autor=Andreas Krantzik, Achim Vrielink |Titel=Zukunft des Bahnfunks – Migration von GSM-R zu FRMCS |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |ISSN=0037-4997 |Band= 114 |Nummer=4 |Datum= 2022-04 |Seiten= 37–43}}</ref> 2018 waren es noch ca. 3800 Basisstationen für rund 29.500 Streckenkilometer. Für die Versorgung des gesamten Streckennetzes wären nach damaligen Angaben etwa weitere 800 zusätzliche Basisstationen erforderlich gewesen.<ref name="gschwendtner-2018">{{Literatur |Autor=Bernhard Gschwendtner |Titel=Mobile Kommunikation im Eisenbahnumfeld |TitelErg=Herausforderungen an die Infrastruktur |Datum=2018-11-08 |Seiten=3 |Kommentar=Foliensatz eines Vortrags auf dem Signal&Draht-Kongress 2018}}</ref> Ende 2019 waren 29.751 von 33.291 Betriebskilometern mit GSM-R ausgerüstet.<ref name="db-2020-04">{{Internetquelle |url=https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Finanzierung/IZB/IZB_2019.pdf |titel=Infrastrukturzustands- und -entwicklungsbericht 2019 |titelerg=Leistungs- und Finanzierungs-Vereinbarung II |werk=eba.bund.de |hrsg=Deutsche Bahn |datum=2020-04 |seiten=124 |abruf=2020-05-17 |format=PDF}}</ref> Die DB unterhält mit 13 europäischen GSM-R-Betreibern Roamingabkommen.<ref name="sd-114-04-37" />

Seit 2016 müssen in Deutschland neu zugelassene Fahrzeuge mit so genannten „gehärteten GSM-R-Endgeräten“ ausgerüstet werden, die die zu GSM-R benachbarten Frequenzbänder des öffentlichen Mobilfunks besser trennen und somit Empfangsstörungen vermeiden können. Zuvor verbaute, ungehärtete Geräte, genießen Bestandsschutz. Die Härtung gilt als Voraussetzung, um eine kostengünstige Versorgung mit öffentlichem LTE-Mobilfunk an Bahnanlagen zu ermöglichen.<ref name="etr-2020-9-3" /> Im Mai 2019 wurde eine Richtlinie zur Förderung des Austausches bestehender GSM-R-Funkmodule gegen störfeste Module bzw. zum Einsatz entsprechender Filter bekanntgemacht. Damit sollen bis zu 20.000 Triebfahrzeuge binnen vier Jahren umgerüstet werden. Der Zuschuss beträgt 50 % der zuwendungsfähigen Kosten bzw. Ausgaben, höchstens jedoch 3.000 Euro pro umgerüsteten GSM-R-Endgerät.<ref name="baz-2019-05-06">{{Literatur |Titel=Bekanntmachung der Richtlinie zur Förderung des Austauschs bestehender GSM-R-Funkmodule gegen störfeste GSM-R-Funkmodule oder zum Einbau von entsprechenden Filtern |Sammelwerk= [[Bundesanzeiger]] |Datum=2019-05-06 |ISSN=0344-7634 |Online= [https://www.bundesanzeiger.de/ebanzwww/wexsservlet?page.navid=official_starttoofficial_print&genericsearch_param.edition=BAnz+AT+06.05.2019&global_data.language=de online]}}</ref> Im Rahmen eines Konjunkturpakets wurde der Fördersatz 2020 auf einhundert Prozent erhöht. Der überwiegende Teil der wenigstens 16.500 Zugfunkanlagen bzw. rund 13.600 Fahrzeuge könne laut Industrieangaben mit niedrigen Kosten umgerüstet werden, rund 1000 Fahrzeuge benötigten einen Austausch der gesamten Zugfunkanlage zu Kosten von rund 25.000 Euro.<ref name="etr-2020-9-3">{{Literatur |Autor=Martin Schmitz |Titel= Der Mobilfunk-Faktor: unterwegs besser online |Sammelwerk=[[Eisenbahntechnische Rundschau]] |Nummer=9 |Datum=2020-09 |Seiten= 3 |ISSN=0013-2845}}</ref> Das Förderprogramm wurde im Juli 2021 bis Ende 2022 verlängert.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bundesanzeiger.de/pub/publication/CiI9pSwVCcLFopE6ZVJ/content/CiI9pSwVCcLFopE6ZVJ/BAnz%20AT%2008.07.2021%20B2.pdf |titel=Zweite Änderung der Bekanntmachung der Richtlinie zur Förderung des Austauschs bestehender GSM-R-Funkmodule gegen störfeste GSM-R-Funkmodule oder zum Einbau von entsprechenden Filtern |autor=Tobias Miethaner |hrsg=Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur |werk=bundesanzeiger.de |datum=2021-07-08 |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2021-09-11 |format=PDF}}</ref> Ende März 2022 wurde die Förderrichtlinie um Zugfunkgeräte erweitert, die zwar TSI-konform, jedoch trotzdem nicht störfest sind.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bmvi.de/DE/Themen/Digitales/Frequenzen-Mobilfunk-und-Digitalradio/GSM-R-Foerderung/gsm-r-foerderung.html |titel=GSM-R-Förderprogramm wird bis Ende 2022 verlängert |hrsg=Bundesministerium für Digitales und Verkehr |werk=bmdv.de |datum=2022-03-22 |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2022-04-22 |offline=}}</ref> Mit Beschluss vom 17. November 2021 genehmigte die [[Bundesnetzagentur]] grundsätzlich eine von der DB Netz AG mit Wirkung ab Dezember 2022 beabsichtigte Änderung der Netzzugangsbedingungen, wonach alle auf Strecken mit GSM-R-Zugfunk eingesetzten Fahrzeuge zwingend mit störfesten GSM-R-Funkmodule ausgerüstet sein müssen. Davon ausgenommen bleibt zunächst nur die [[Ausbaustrecke München–Lindau|Verbindung München–Lindau Grenze]].<ref name="bnetza-2021-11-17">{{Internetquelle |url=https://www.bundesnetzagentur.de/DE/Beschlusskammern/1_GZ/BK10-GZ/2021/2021_0200bis0299/BK10-21-0299/BK10-21-0299_Z_Beschluss_download_BF.pdf?__blob=publicationFile&v=2 |titel= Beschluss (…) vom 06.10.2021 über die beabsichtigten Änderungen der Nutzungsbedingungen Netz (NBN 2023) |hrsg=Bundesnetzagentur |werk=bundesnetzagentur.de |seiten= 59–64 |datum=2021-11-18<!--laut Metadaten--> |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2021-11-28 |format=PDF |offline=}}</ref> Am 23. November 2022 beschloss die Bundesnetzagentur, die Pflicht auszusetzen, da noch mehr als 1000 Triebfahrzeuge noch nicht ausgerüstet seien. Nunmehr sollen Fahrzeugbetreiber bis 14. Dezember 2024 Zeit haben, die Anforderung umzusetzen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.heise.de/news/Vorerst-kein-LTE-900-an-Bahnstrecken-GSM-R-Haertungspflicht-wird-ausgesetzt-7352655.html |titel= Vorerst kein LTE 900 an Bahnstrecken: GSM-R-Härtungspflicht wird ausgesetzt |autor=Andreas Sebayang |werk=heise.de |datum=2022-11-25 |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2022-11-26 |offline=}}</ref> DB Netz beabsichtigt, die entsprechende Änderung der Netzzugangsbedingungen Netz (NBN) für die Netzfahrplanperioden ab 2025 wieder aufzunehmen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.dbnetze.com/infrastruktur-de/Kundeninformationen/2022-KW48-stoerfeste-GSM-R-Funkmodule-9706526 |titel=Entfall der Vorgabe zum Einsatz störfester GSM-R-Funkmodule |hrsg=DB Netz |werk=dbnetze.com |datum=2022-12-01 |abruf=2022-12-03 |offline=}}</ref> Im Februar 2025 teilte die Deutsche Bahn mit, die Einschränkung sei aufgehoben worden. Die Förderung für störfeste Endgeräte summierte sich auf insgesamt 95 Millionen Euro.<ref>{{Internetquelle | url= https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/mobiles-internet-bessere-mobilfunkversorgung-in-der-bahn-durch-neue-technik-dpa.urn-newsml-dpa-com-20090101-250220-930-380680 |titel=Bessere Mobilfunkversorgung in der Bahn durch neue Technik |werk=sueddeutsche.de |datum=2025-02-20 | abruf=2025-02-23 }}</ref><ref>{{Internetquelle | url=https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2025/014-wissing-umruestung-mobilfunkversorgung-bahnstrecken.html |titel=Bessere Mobilfunkversorgung an Bahnstrecken |werk=bmdv.de |datum=2025-02-20 | abruf=2025-02-23 }}</ref>

Im Zuge des [[Digitaler Knoten Stuttgart|Digitalen Knotens Stuttgart]] ist für ETCS-Bereiche „ohne Signale“, erstmals in Deutschland, vorgesehen, ein voll redundantes Funknetz (einschließlich BTS und BSC) aufzubauen.<ref name="db-2019-11-21">{{Internetquelle |autor=Peter Reinhart |url=https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ibv/ressourcen/dateien/bsk/2019_Digitaler-Knoten-Stuttgart.pdf |titel=ETCS & Co für „maximale Leistungsfähigkeit“ |titelerg=Ein Werkstattbericht zum Digitalen Knoten Stuttgart |hrsg=[[DB Projekt Stuttgart–Ulm]] GmbH |datum=2019-11-21 |seiten=59 |abruf=2019-11-22 |format=PDF |archiv-url=http://web.archive.org/web/20191121150932/https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ibv/ressourcen/dateien/bsk/2019_Digitaler-Knoten-Stuttgart.pdf?lang=de|archiv-datum=2019-11-21}}</ref><ref name="ei-2020-04-14">{{Literatur |Autor=Marc Behrens, Enrico Eckhardt, Michael Kümmling, Markus Loef, Peter Otrzonsek, Martin Schleede, Max-Leonhard von Schaper, Sven Wanstrath |Titel=Auf dem Weg zum Digitalen Knoten Stuttgart: ein Überblick |Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] |Band=71 |Nummer=4 |Datum=2020-04 |ISSN=0013-2810 |Seiten=14–18 |Online=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/auf-dem-weg-zum-digitalen-knoten-stuttgart/mediaParameter/download/Medium/ |Format=PDF |KBytes=}}</ref><ref name="db-2021-07-26">{{Internetquelle |url=https://epbi.der-fahrgast.de/index.php/s/osJRTPgFc8PRdzm |titel=Digitaler Knoten Stuttgart: ETCS & Co. für maximale Leistungsfähigkeit |autor=Peter Reinhart<!--laut Metadaten--> |hrsg=DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH |werk=epbi.der-fahrgast.de |seiten=39 |datum=2021-07-26| abruf=2021-08-02 |format=PDF}}</ref> Dabei ist auch eine alternierende Anbindung von Basisstationen an zwei BSCs vorgesehen, sodass der Ausfall eines beliebigen Netzelements ohne spürbare Folgen für den Bahnbetrieb bleiben soll. Das erweiterte Frequenzband soll genutzt, auf GPRS hingegen verzichtet und damit kürzere Latenzen und planbarere Handover erreicht werden.<ref name="sd-113-04-21">{{Literatur |Autor=Mladen Bojic, Hassan El-Hajj-Sleiman, Markus Flieger, Roman Lies, Jörg Osburg, Martin Retzmann, Thomas Vogel |Titel=ETCS in großen Bahnhöfen am Beispiel des Stuttgarter Hauptbahnhofs |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |ISSN=0037-4997 |Band= 113 |Nummer=4 |Datum= 2021-04 |Seiten= 21–29 |Online= [https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/etcs-in-grossen-bahnhoefen-am-beispiel-des-stuttgarter-hauptbahnhofs/mediaParameter/download/Medium/ PDF]}}</ref><ref name="db-2021-05-06">{{Internetquelle |url=https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ibv/ressourcen/dateien/bsk/2021_Retzmann_DKS.pdf |titel=Digitaler Knoten Stuttgart (DKS): Besondere Ansätze bei der ETCS-Ausrüstung |autor=Martin Retzmann |hrsg=DB Projekt Stuttgart-Ulm |werk=tu-dresden.de |seiten=29&nbsp;f. |datum=2021-05-06 |archiv-url=http://web.archive.org/web/20221008080028/https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ibv/ressourcen/dateien/bsk/2021_Retzmann_DKS.pdf?lang=en |archiv-datum=2022-10-08 |abruf=2021-05-07 |format=PDF |offline=}}</ref> Beim Ausfall einer BTS oder einer BSC soll damit ein für den ETCS-Betrieb noch ausreichender Pegel von -98&nbsp;dBm mit ausreichender Überlappung der verbliebenen Funkzellen gewährleistet werden.<ref name="ei-2022-11-40">{{Literatur |Autor= Marc Behrens, Alexander Eschbach, Bernd Kampschulte, Alexander Paltian, Markus Schöppach, Anke Wiedenroth |Titel=Robuste Leit- und Sicherungstechnik im Digitalen Knoten Stuttgart |Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] |Band=73 |Nummer=11 |ISSN=0013-2810 |Datum=2022-11 |Seiten=40–46 |Online=[https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/robuste-leit-und-sicherungstechnik-im-digitalen-knoten-stuttgart-der-eisenbahningenieur-11-2022/mediaParameter/download/Medium/ PDF]}}</ref> Durch die Unterstützung des erweiterten Frequenzbandes bei der ETCS-Nachrüstung von Fahrzeugen sollen zusätzliche Planungsspielräume für die GSM-R-Infrastruktur entstehen und deren Aufwand reduziert werden.<ref name="ei-2021-09-39">{{Literatur |Autor=Frank Dietrich, Marco Meyer, Rene Neuhäuser, Florian Rohr, Thomas Vogel, Norman Wenkel |Titel= Fahrzeugnachrüstung für den Digitalen Knoten Stuttgart |Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] |Band=72 |Nummer=9 |ISSN=0013-2810 |Datum=2021-09 |Seiten=39–45 |Online= [https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/fahrzeugnachruestung-fuer-den-digitalen-knoten-stuttgart-der-eisenbahningenieur-92021/mediaParameter/download/Medium/ PDF]}}</ref>

=== Schweiz (Schweizerische Bundesbahnen) ===
[[Datei:MMI25-1.jpg|mini|Bedienteil cab radio für die SBB]]Anfang 1999 erteilten die [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen (SBB)]] erstmals den Auftrag zum Aufbau und Betrieb eines GSM-R-Netzes. Die SBB gaben dabei die Versorgung einer 36&#8239;km langen Pilotstrecke, zwischen [[Zofingen]] und [[Sempach]], in Auftrag. Die ersten Versuchsfahrten waren für die zweite Jahreshälfte 1999 geplant.<ref name="etr-1999-176">Meldung ''SBB: GSM-Netz''. In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 48, Nr.&nbsp;3, 1999, S.&nbsp;176.</ref> 2003 erteilte die [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]] den Auftrag zum Aufbau und Betrieb eines GSM-R-Netzes entlang aller Hauptlinien und den wichtigsten Nebenlinien.<ref>{{Webarchiv |url=http://w1.siemens.ch/home/ch/de/cc/presse/news/Documents/monitor3_03_gsmr_1164151.pdf |text=Siemens Kundenmagazin „Monitor“, März 2003, Artikel "GSM-R – Montage in luftiger Höhe |wayback=20150723140207}}</ref> Die SBB hatten die Hauptlinien für über 430 Millionen [[Schweizer Franken]] mit GSM-R ausgerüstet.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.inside-it.ch/frontend/insideit?XE7lhitk4Aco8Fk0HVfUYYyfgsqKv3yM8lb6yfcCCcgdGkl7Pl0TdGw5VsKq |text=''Kostenexplosion beim SBB-eigenen Mobilfunk-Netz'' |wayback=20070928140320}}</ref> Wegen vieler [[Einsprache]]n explodierten die Kosten und der Aufbau des GSM-R-Mobilfunknetzes auf zahlreichen Nebenlinien war vor 2015 noch nicht fertig gestellt.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.sbb.ch/content/sbb/de/desktop/sbb-konzern/sbb-als-geschaeftspartner/zugang-zum-bahn-netz/telecom/gsm-r/_jcr_content/contentPar/downloadlist/downloadList/gsm_r_brosch_re.spooler.download.pdf |titel=GSM-R – Der &shy;digitale Mobilfunk der SBB. |archiv-url=https://web.archive.org/web/20150518090632/http://www.sbb.ch/content/sbb/de/desktop/sbb-konzern/sbb-als-geschaeftspartner/zugang-zum-bahn-netz/telecom/gsm-r/_jcr_content/contentPar/downloadlist/downloadList/gsm_r_brosch_re.spooler.download.pdf |archiv-datum=2015-05-18 |abruf=2017-12-18 |format=PDF |offline=1}}</ref> Das Netz umfasst inzwischen rund 1340 Antennenstandorten und wird weiter ausgebaut.<ref name="bav-2019">{{Internetquelle |url=https://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/61037.pdf |titel=Eisenbahnausbauprogramme |titelerg=Standbericht 2019 |werk=admin.ch |hrsg=[[Bundesamt für Verkehr]] |seiten=88&nbsp;f. |abruf=2020-05-17 |format=PDF}}</ref> Damit werden rund 2200 Kilometer Hauptstrecken versorgt. Der GSM-Rollout soll bis Ende 2023 abgeschlossen werden. Rund 1100 Kilometer Nebenstrecken werden über das öffentliche Netz eines Roaming-Partners versorgt.<ref>{{Literatur |Autor=Noël Binetti |Titel=Neue Netzabdeckung für das Läufelfingerli |Sammelwerk=[[Oltner Tagblatt]] |Datum= 2021-10-14 |Seiten= 25 |Online=}}</ref>

Der fest installierte Teil des Mobilfunk-Netzwerks wurde von [[Nokia Siemens Networks]] geliefert und bis heute betrieben. Die SBB betreiben das Schweizer GSM-R-Mobilfunknetz auf dem 4&#8239;MHz breiten UIC-Frequenzband:
* Uplink: 876–880&#8239;MHz
* Downlink: 921–925&#8239;MHz

Das UIC-Frequenzband besteht aus 19 GSM-Kanälen mit einem Kanalabstand von 200&#8239;kHz:

{| class="wikitable"
|+ Nutzung der GSM-Kanäle des [[Internationaler Eisenbahnverband|UIC]]-Frequenzband in der [[Schweiz]]<ref name="Sauthier" />
|-
! Kanal ([[ARFCN]])
! Landesinnere [[Schweiz|CH]]
! Grenzgebiet [[Frankreich|F]]-[[Schweiz|CH]]
! Grenzgebiet [[Frankreich|F]]-[[Deutschland|D]]-[[Schweiz|CH]]
! Grenzgebiet [[Deutschland|D]]-[[Schweiz|CH]]
|-
| 955<ref name="Riga" /> || GSM-R CH || – || – || –
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| 956 || GSM-R CH || GSM-R F || GSM-R F || GSM-R CH
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| 961 || GSM-R CH || GSM-R F || GSM-R F || GSM-R CH
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| 962 || GSM-R CH || GSM-R CH || GSM-R CH || GSM-R CH
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| 964 || GSM-R CH || GSM-R F || GSM-R F || GSM-R D
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|}

Der digitale Zugfunk erfolgt über das GSM-R-Mobilfunknetz. Der [[Rangieren|Rangierdienst]] und Baudienst nutzt ebenfalls das GSM-R-Mobilfunknetz. Weiter wird das GSM-R-Mobilfunknetz für Zugfahrten mit [[ETCS Level 2]] benötigt. Das [[Zugpersonal]] ist mit Mobiltelefonen ausgerüstet, welche das UIC-Frequenzband nicht unterstützen und somit das GSM-R Mobilfunksignal nicht empfangen und senden können. Die Mobiltelefone des Zugpersonal werden mit GSM-R-SIM-Karten betrieben und nutzen die Kernkomponenten des GSM-R-Mobilfunknetzes (z.&#8239;B. [[HLR]]), damit über bahnspezifische Programme (z.&#8239;B. [[Mobile App|App]] und/oder [[SIM-Karte|SIM-Toolkit]]) GSM-R-Spezialfunktionen wie die [[#Funktionsrufnummern|Funktionsrufnummern]] realisiert werden können. Die Mobiltelefone des Zugpersonals verwenden dank [[Roaming]] das Mobilfunksignal von öffentlichen Mobilfunkanbietern im In- und Ausland.

Auf Schweizer [[Eisenbahnstrecke]]n ohne streckenseitige ETCS-Level-2-Ausrüstung ist das GSM-R-Netz nur teilweise mit einer redundanten [[Base Station Controller]] (BSC)-Mobilfunkinfrastruktur aufgebaut. Bei einem GSM-R-Ausfall (zum Beispiel Ausfall [[Base Station Controller|BSC]]) oder fehlenden GSM-R-Mobilfunkempfang kann der [[Triebfahrzeugführer]] dank Roaming ins öffentliche GSM-Mobilfunknetz (GSM-P/GSM-Public) den digitalen Zugfunk weiterhin nutzen. Die aktuelle GSM-R-Netzabdeckung ist in den [[Streckentabelle]]n RADN ersichtlich. Der GSM-R-Rolloutplan<ref>[https://www.sbb.ch/sbb-konzern/sbb-als-geschaeftspartnerin/angebote-fuer-evus/telecom/gsm-r.html Schweizer GSM-R Rolloutplan]</ref> bietet eine Übersicht über die GSM-R-Netzabdeckung auf den [[Normalspur]]-Eisenbahnstrecken der Schweizer Infrastrukturbetreiber. Die Angaben zur GSM-R-Netzabdeckung gelten auch für [[Eisenbahntunnel]], dort wird die GSM-R-Mobilfunkversorgung über die [[Tunnelfunkanlage]] realisiert. Auf Normalspur-Streckenabschnitten mit fehlender GSM-R-Netzabdeckung kann die Tunnelfunkanlage fehlen. Deshalb kann bei fehlender GSM-R-Netzabdeckung insbesondere in kürzeren Normalspur-Eisenbahntunneln kein Mobilfunkempfang (GSM-R/GSM-P) vorhanden sein.

Für Zugfahrten unter der Sicherheitsverantwortung von ETCS L2 muss das GSM-R-Mobilfunknetz aus Sicherheitsgründen erhöhten [[Verfügbarkeit]]s-Anforderungen genügen. Für ETCS L2 müssen alle Mobilfunkkomponenten des GSM-R-Mobilfunknetzes [[Redundanz (Technik)|redundant]] aufgebaut sein. Die Lokomotive verfügt über zwei EDOR für den ETCS-Fahrzeugrechner (EVC). Die zentralen GSM-R-Mobilfunkinfrastrukturkomponenten des [[Network Switching Subsystem]] (NSS) sind redundant ausgelegt (z.&#8239;B. [[Mobile-services Switching Centre|MSC]]). Zwei [[Base Station Controller|BSC]] versorgen unabhängig voneinander den gleichen Bahnstreckenabschnitt mit GSM-R-Mobilfunkempfang.

Bei Außenversorgung von [[ETCS Level 2|ETCS-Level-2]]-Strecken wird der gleiche Streckenabschnitt von mindestens einer am BSC A angeschlossenen Mobilfunkantennen (BTS) und von mindestens einer benachbarten, am BSC B angeschlossene Mobilfunkantenne (BTS) versorgt. Die am BSC A angeschlossenen Mobilfunkantennen sind unabhängig von den am BSC B angeschlossenen Mobilfunkantennen. Fällt eine Mobilfunkantenne (BTS) aus, übernehmen die benachbarten Mobilfunkantennen die Versorgung des vom Ausfall betroffenen Streckenabschnitts. Fällt ein BSC aus, stellt der zweite BSC mit seinen Mobilfunkantennen den GSM-R-Empfang auf dem gesamten Streckenabschnitt sicher. Selbst bei einem BTS- oder BSC-Ausfall muss auf ETCS L2-Strecken mit Führerstandssignalisierung bis 220&#8239;km/h ein minimaler GSM-R-Signalpegel von mindestens -95&#8239;dBm gewährleistet sein.<ref name=":0" />

Bei [[Eisenbahntunnel|Tunnelversorgung]] von ETCS L2-Strecken stellen in der Regel zwei voneinander völlig unabhängige [[Tunnelfunkanlage]]n die redundante GSM-R-Mobilfunkversorgung im Eisenbahntunnel sicher. In jedem Tunnelabschnitt sind jeweils zwei Strahlungskabel parallel installiert. Das erste Strahlungskabel ist an der Tunnelfunkanlage A angeschlossen. Das zweite Strahlungskabel ist an der Tunnelfunkanlage B angeschlossen. Fällt das Strahlungskabel der Tunnelfunkanlage A wegen eines technischen Defekts aus, übernimmt das Strahlungskabel der Tunnelfunkanlage B die GSM-R-Mobilfunkversorgung in diesem Tunnelabschnitt.

Um Kosten zu sparen, wurde von den europäischen Eisenbahninfrastrukturbetreibern nur eine minimale Mobilfunkinfrastruktur realisiert. Gemäß EIRENE SRS<ref name=":0" /> ist bei optischer Signalisierung ein minimaler GSM-R-Signalpegel von -98&#8239;dBm erforderlich. Erst mit dem Einsatz einer Aussenantenne am GSM-R-[[Mobilfunkgerät]] ist in Fahrzeugen oder Wagen eine störungsfreie und qualitativ hochstehende Sprach- und Datenkommunikation auch bei einem sehr schwachen Signalpegel von -98&#8239;dBm möglich. Die fest installierten Zugfunkgeräte (CAB-Radio) und die zwei EDOR für den EVC sind mit einer oder mehreren auf dem Wagendach installierten Aussenantenne(n) verbunden. Alle in der Schweiz eingesetzten [[Intrain-Repeater|In-Train-Repeater]] müssen über eine [[Bandsperre]] für das [[Internationaler Eisenbahnverband|UIC]]-Frequenzband verfügen.<ref>[http://www.rte.voev.ch/i-50079/1-9999/D/true/a, b, c, d, e,/1/-1/null/null/null/D/ProductSearch {{lang|de|I-50079, Grenzwerte für In-Train Repeater zur Public Mobilversorgung}}]{{Toter Link|url=http://www.rte.voev.ch/i-50079/1-9999/D/true/a, |date=2025-03 |archivebot=2025-03-19 20:18:52 InternetArchiveBot }}</ref> Bedingt durch die Bandsperre ist mit einem GSM-R-[[Mobiltelefon]] in den damit ausgestatteten [[Personenwagen]] der Mobilfunkempfang von öffentlichen Mobilfunkanbietern (GSM-P) besser als mit GSM-R.<ref>[[Intrain-Repeater#Bandsperre für GSM-R|Intrain-Repeater: Bandsperre für GSM-R]]</ref>

Die Swisscom wird Ende 2020 die Ausstrahlung des Mobilfunksignals der 2. Generation (GSM-P) einstellen.<ref>Swisscom-Pressemitteilung vom 8.&nbsp;Oktober 2015: [https://www.swisscom.ch/content/dam/swisscom/de/about/medien/medienmitteilung/2015/20151008-MM-Swisscom-ruestet-ihr-Mobilfunknetz-fuer-die-Zukunft-DE.pdf.res/20151008-MM-Swisscom-ruestet-ihr-Mobilfunknetz-fuer-die-Zukunft-DE.pdf ''Swisscom rüstet ihr Mobilfunknetz für die Zukunft'']</ref> Alle öffentlichen Schweizer Mobilfunkanbieter haben ähnliche Pläne zur Abschaltung des Mobilfunknetz der 2.&nbsp;Generation (GSM). Deshalb wird GSM-R sehr wahrscheinlich ab 2021 das letzte in Betrieb stehende Schweizer GSM-Mobilfunknetz sein. Bis Ende 2020 müssen alle Schweizer [[Normalspur]]-Eisenbahnstrecken mit GSM-R-Mobilfunkversorgung ausgerüstet sein. Die digitalen Zugfunkgeräte unterstützen nur das Mobilfunksignal der 2.&nbsp;Generation (GSM). Bei fehlendem GSM-R-Mobilfunkempfang ist ab 2021 keine Kommunikation über den digitalen Zugfunk mehr möglich. Bis dahin kann bei fehlendem GSM-R-Mobilfunkempfang dank [[Roaming]] das öffentliche GSM-Mobilfunknetz für den digitalen Zugfunk genutzt werden. Das [[Zugpersonal]] ist mit Mobiltelefonen ausgerüstet, welche das Roaming in das öffentliche Mobilfunknetz der 3. Generation ([[Universal Mobile Telecommunications System|UMTS]]) ermöglichen.

=== Frankreich (Réseau ferré de France) ===
Der damalige französische Netzbetreiber [[Réseau ferré de France]] (RFF) vergab im Frühjahr 2010 einen Vertrag zur GSM-R-Ausrüstung an das Konsortium ''Synerail''. Bis 2015{{Zukunft|2015}} sollten im Rahmen des mehr als eine Milliarde Euro umfassenden [[Public Private Partnership|PPP-Projektes]] rund 14.000 Streckenkilometer mit GSM-R ausgerüstet werden. Eingeschlossen war dabei der Betrieb über 15 Jahre.<ref name="eri-2010-246">Meldung ''GSM-R für Frankreich''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 5, 2010, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;246</ref>

=== Weitere Anwender ===
Der niederländische Netzbetreiber [[ProRail]] beauftragte 1997 zunächst eine GSM-R-Machbarkeitsstudie. Ausschreibung und Vergabe folgen in den Jahren 1998 und 1999. Nach dem Aufbau des Systems war es ab Anfang 2004 einsatzfähig.<ref name="sd-96-4-33">{{Literatur |Autor=Chiel Spaans |Titel=Migration to GSM-R in the Netherlands |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=96 |Nummer=4 |Datum=2004 |ISSN=0037-4997 |Seiten=33–35}}</ref>

Die [[Schnellfahrstrecke Rom–Neapel]] bildete die Keimzelle für das italienische GSM-R-Netz. In Italien stand zunächst nur ein eingeschränktes Band (2×2&#8239;MHz) zur Verfügung, die übrigen Frequenzen waren zunächst noch durch andere Anwendungen belegt.<ref name="sd-92-5-42">{{Literatur |Autor=Alessandro Coraiola, Marko Antscher |Titel=GSM-R network for the high speed line Rome-Naples |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=92 |Nummer=5 |Datum=2000 |ISSN=0037-4997 |Seiten=42–45}}</ref>

In Belgien wurde das GSM-R-Ausrüstungsprojekt 2003 begonnen.<ref name="sd-99-6-31">{{Literatur |Autor=Amar Aouati |Titel=ERTMS/ETCS/GSM-R on the Belgian high speed lines L3 and L4 |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=99 |Nummer=6 |Datum=2007 |ISSN=0037-4997 |Seiten=31–34}}</ref>

{{Anker|Finnland}}
Ebenfalls 2003 entschied die finnische Eisenbahnbehörde [[Ratahallintokekus]] (RHK), alle Hauptbahnen mit GSM-R auszustatten.<ref name="sd-107-12-38">{{Literatur |Titel=Erstes GSM-R-Netz in Finnland |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=99 |Nummer=12 |Datum=2007 |ISSN=0037-4997 |Seiten=38}}</ref> 2015 entschied sich Finnland, das GSM-R-Netz bis 2018 durch ''VIRVE'', ein [[Terrestrial Trunked Radio|TETRA]]-basiertes und bereits für Behördenfunk genutztes Kommunikationssystem, zu ersetzen.<ref name="sd-115-05-06" /><ref name="rgz-2015-2-10" /><ref name="sd-113-05-26" /> Als Motive werden sowohl Störungen des GSM-R-Netzes durch öffentliche GSM-Mobilfunkanbieter als auch die Schwächung des GSM-Mobilfunkempfangs in Zügen durch GSM-R genannt. Laut Angaben der finnischen Regierung seien die Kosten für den Weiterbetrieb des auszubauenden GSM-R-Netzes wesentlich höher als der Systemwechsel.<ref name="rgz-2015-2-10" /> Die erwarteten Kosten für den Weiterbetrieb von GSM-R seien bei mehr als 20 Millionen Euro pro Jahr gelegen, umgerechnet ungefähr 4000 Euro für jedes der 5000 Endgeräte. Die Kosten für die Nutzung des gemeinsamen TETRA-Netzwerks des öffentlichen Sicherheitssektors werden hingegen mit weniger als 5 Millionen Euro pro Jahr beziffert.<ref name="sd-115-05-06" /> Im Übrigen sollte eine EU-Entscheidung über den Nachfolger des GSM-R-Systems nicht abgewartet werden.<ref name="rgz-2015-2-10" /> Finnland erhielt dazu eine Genehmigung, von der europäischen GSM-R-Ausrüstungspflicht abzuweichen.<ref name="rgz-2015-2-10">{{Literatur |Titel=Finland to abandon GSM-R |Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] |Band=171 |Nummer=2 |Datum=2015 |ISSN=0373-5346 |Seiten=10 |Online=unter anderem Titel [http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/finland-to-drop-gsm-r-in-favour-of-domestic-radio-system.html online]}}</ref><ref name="sd-113-05-26">{{Literatur |Autor=Juha Lehtola, Peteveikko Lyly |Titel=Implementierung von FRMCS im öffentlichen Funknetz auf der finnischen ERTMS-Teststrecke |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |ISSN=0037-4997 |Band=113 |Nummer=5 |Datum=2021-05 |Seiten=26–30}}</ref> Das TETRA-System sollte als Übergangslösung bis 2022 genutzt werden, bis FRMCS kommerziell verfügbar sein sollte.<ref name="sd-115-05-06" /><ref name="rt-2021-07-06">{{Internetquelle |url=https://www.railtech.com/infrastructure/2021/07/06/frmcs-tests-in-finland-to-start-in-2022/ |titel=FRMCS tests in Finland to start in 2022 |autor=Esther Geerts |werk=railtech.com |datum=2021-07-06 |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2021-09-11 |sprache=EN |offline=}}</ref> 2021 war geplant, [[FRMCS#Finnland|ab 2025 FRMCS über öffentlichen 5G-Mobilfunk]] zu nutzen.<ref name="sd-113-05-26" /> Das TETRA-basierte Kommunikationssystem hat gegenüber GSM-R den Vorzug, durch Verwendung eines niedrigeren Frequenzbereiches eine höhere Reichweite der Basisstationen zu erzielen. Im benachbarten [[Breitspurbahn#Russische Breitspur|russischen Breitspurnetz]] wird das [[Zugbeeinflussung]]ssystem [[KLUB-U]] eingesetzt, welches sowohl TETRA-basierten Bahnfunk benutzt als auch ERTMS-kompatibel ist, so dass sich bei gleicher Spurweite noch der Vorteil eines gemeinsamen Funkstandards ergibt.

In Zusammenarbeit mit der Firma [[Nortel]] hat [[Kapsch Gruppe|Kapsch]] ein GSM-R-Netz in der Slowakischen Republik für die Bahn (ŽSR) aufgebaut und Anfang September 2006 in Betrieb genommen.

Auch in [[Slowenien]] baut Kapsch gemeinsam mit Iskratel bis 2015 ein GSM-R auf einer Strecke von 1200 Kilometern auf.<ref>[http://www.pressetext.com/news/20130910010 Kapsch erhält Auftrag für GSM-R-Netz in Slowenien] Pressetext von Kapsch vom 10.&nbsp;September 2013, abgerufen am 6.&nbsp;Oktober 2013</ref>

Nokia nahm in Schweden das weltweit erstes GSM-R-Netz in Betrieb.

In China war GSM-R im Jahr 2006 auf insgesamt 2100&#8239;km Streckenlänge in Betrieb oder im Aufbau. Auf der 1142&#8239;km langen Tibet-Linie kommen 300 Basisstationen zum Einsatz, auf bis zu 5200&#8239;m Höhe.<ref name="eri-2006-284">{{Literatur |Autor=Peter Winter |Titel=UIC-Konferenz zur Einführung des European Rail Traffic Management Systems |Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] |Nummer=6 |Datum=2006 |ISSN=1421-2811 |Seiten=284 f.}}</ref>

Anfang 2015 vergab der spanische Infrastrukturbetreiber [[Administrador de Infraestructuras Ferroviarias|ADIF]] einen bis 2024 laufenden 339-Millionen-Euro-Auftrag zum Betrieb, zur Instandhaltung und zur Modernisierung des GSM-R-Netzes entlang seiner Hochgeschwindigkeitsstrecken.<ref name="rgz-2015-3-18">{{Literatur |Autor= |Titel=World rail infrastructure market March 2015 |Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] |Band=171 |Nummer=3 |Datum=2015 |ISSN=0373-5346 |Seiten=18 f. |Online=[http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/world-rail-infrastructure-market-march-2015.html online]}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://company.nokia.com/en/news/press-releases/2015/05/28/nokia-networks-siemens-and-thales-win-339-million-euro-contract-for-high-speed-railways-communications-systems |titel=Nokia Networks, Siemens and Thales win 339 million euro contract for high-speed railways communications systems |werk=nokia.com |hrsg=Nokia |datum=2015-05-28 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160617120546/http://company.nokia.com/en/news/press-releases/2015/05/28/nokia-networks-siemens-and-thales-win-339-million-euro-contract-for-high-speed-railways-communications-systems |archiv-datum=2016-06-17 |abruf=2016-06-17 |sprache=en |offline=1}}</ref>

Im März 2016 wurde der Auftrag zum Aufbau eines GSM-R-Netzes in [[Luxemburg]] vergeben. Das Netz sollte Anfang 2017 aufgebaut sein.<ref name="rgz-2016-03-30">{{Internetquelle |url=http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/kapsch-carriercom-wins-luxembourg-gsm-r-contract.html |titel=Kapsch CarrierCom wins Luxembourg GSM-R contract |werk=railwaygazette.com |datum=2016-03-30 |abruf=2016-05-08 |sprache=en}}</ref> Letztlich war die Inbetriebnahme im Januar 2019 abgeschlossen.<ref name="railjournal-2019-01-22" />

In Ostafrika werden eine Reihe von Strecken erwogen bzw. geplant, die einheitlich GSM-R (mit [[ERTMS Regional]]) nutzen sollen. Die 19 erwogenen Strecken befinden sich in den Ländern [[Burundi]], [[Demokratische Republik Kongo|Kongo]], [[Kenia]], [[Ruanda]], [[Südsudan]], [[Tansania]] und [[Uganda]].<ref name="rgz-2016-6-30">{{Literatur |Titel=Expansion beckons in East Africa |Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] |Band=172 |Nummer=6 |Datum=2016 |ISSN=0373-5346 |Seiten=30–33}}</ref>

Indian Railways plant, das GSM-R-Netz von 2.541&nbsp;km (Stand: Januar 2018) auf 20.000&nbsp;km auszubauen, um das gesamte Kernnetz damit abzudecken. Es wird als ''Mobile Train Radio Communication'' (''MTRC'') bezeichnet.<ref name="tmm-2018-01-01">{{Literatur |Titel=Loco pilots to be equipped with Mobile Train Radio Communication system |Sammelwerk=Transportation Monitor Worldwide |Datum=2018-01-01}}</ref>

== Nachfolgesysteme ==
GSM-R basiert auf GSM, einem Mobilfunkstandard der zweiten Generation (2G). Für bahnspezifische Anwendungen wird UMTS als ein Mobilfunkstandard der dritten Generation (3G) generell nicht eingesetzt. Es existieren aber Untersuchungen, wo man im Bereich von Nebenstrecken zusammen mit anderen technischen Mitteln UMTS als Bestandteil standardisierter IP-Übertragungen erfolgreich getestet hat.<ref>{{Internetquelle |autor=Teodor Gradinariu, Burkhard Stadlmann, Ioan Nodea |url=http://www.ertms-conference2016.com/IMG/pdf/3.4_satloc_ertms_conf_bruxelles_final.pdf |titel=Satellite navigation traffic control system for low traffic lines – Actual status and future deployment in Romania |werk=ertms-conference2016.com |hrsg=[[Internationaler Eisenbahnverband]] |datum=2016-02-29 |seiten=6 |abruf=2018-01-11 |format=PDF; 1,6&nbsp;MB |sprache=en}}</ref>

Die meisten GSM-R-Mobilfunknetze werden fortlaufend modernisiert und erlauben bereits die Nutzung von paketorientierten Datendiensten über die Erweiterung GPRS oder EDGE. Viele in Betrieb stehenden GSM-R-Mobilfunknetze sind bereits auf den Standard [[3GPP]] Release&nbsp;4 aktualisiert worden.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.kapsch.net/KapschGroup/Press/kcc/kcc_110728_pr?lang=de-AT |wayback=20150928091400 |text=Pressemitteilung: Kapsch CarrierCom führt die Deutsche Bahn in eine neue technologische Ära |archiv-bot=2025-03-19 20:18:52 InternetArchiveBot }} vom 28. Juli 2011</ref> Ein 3GPP-Release-4-Mobilfunknetz ist ein Zwischenschritt zum All-[[Internet Protocol|IP]]-Netzwerk. Im All-IP-Netzwerk sind alle fest installierten Komponenten eines Mobilfunknetzes über ein IP-Netzwerk miteinander verbunden.<ref name="nokia-2014-09-24">{{Internetquelle |url=http://networks.nokia.com/sites/default/files/document/gsm-r_network_modernization_-_copy_1.pdf |titel=GSM-R network modernization |titelerg=Railway Solutions – Performance for a world in motion |werk=nokia.com |hrsg=Nokia |datum=2014-09-24 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160305005542/http://networks.nokia.com/sites/default/files/document/gsm-r_network_modernization_-_copy_1.pdf |archiv-datum=2016-03-05 |abruf=2016-05-08 |format=PDF |sprache=en |offline=1}}</ref> Im Endausbau sind auch Dritt- und Nachbarsysteme (z.&#8239;B. [[Radio Block Centre|RBC]]) über ein IP-Netzwerk mit dem GSM-R-Mobilfunknetz verbunden.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.era.europa.eu/conferences/CCRCC%202013/Documents/GSM-R%20Network%20Evolution%20session_ERALille12-13Nov%202013.pdf |text=GSM-R Network Evolution – ERA CCRCC Lille November 2013 |wayback=20150924002019}}</ref> Bei der Modernisierung der GSM-R-Mobilfunknetze wird meistens direkt auf All-IP-Netze umgerüstet, womit eine spätere Migration zu Nachfolgesystemen auf den geänderten funktechnischen Bereich (Zugangsnetz) reduziert wird.<ref>{{Internetquelle |url=https://networks.nokia.com/railways/ground-to-train-communication |titel=Solutions LTE Ground-to-Train for Railways |hrsg=Nokia Networks |abruf=2017-12-11 |sprache=en}}</ref><ref name="db-2015-07-14">{{Webarchiv |url=http://www.deutschebahn.com/de/hidden_rss/pi_rss/9679728/h20150714.html |text=Deutsche Bahn vergibt Auftrag zur Modernisierung des GSM-R-Netzes |wayback=20150923223316}}</ref>

GSM-R wird durch die Industrie nur noch bis 2035 gesichert unterstützt.<ref name="re-2022-03-14" /> GSM-R soll weltweit durch das auf [[5G]] basierende Nachfolgesystem ''Future Railway Mobile Communication System'' ([[FRMCS]]) abgelöst werden.

== Bilder ==
<gallery>
 GSM-R Sagem TiGR 155R.jpg|GPH-Mobiltelefon [[Sagem]] TiGR 155R
 GSM-R Sagem TiGR 350R.jpg|OPH-Mobiltelefon Sagem TiGR 350R
 GTM+.jpg|Cab Radio
 MTRS 1 BC.jpg|Kompaktes GSM-R-Zugfunkgerät
 MTRS 1+A RSH.jpg|Dual-Mode-Zugfunkgerät in [[Rack|19″-Technik]]
 Notruftaste eines Zugfunkgeräts.jpg|Notruftaste eines Cab Radio
 GSMRIndoorMarksteintunnelOst.jpg|Eine GSM-R-Station der DB.
 GSMROutdoorNortelS8002.jpg|Die S8002, eine Outdoor-Station für GSM-R von [[Nortel]]
 GSMROutdoorNSN.jpg|Die BS 241-II, eine Outdoor-Station für GSM-R von Nokia Siemens Networks
 GSMRRichtantennenFreudensteintunnelOst.jpg|Redundante Antennen zur Tunnelversorgung mit GSM-R
</gallery>

== Literatur ==
* {{Literatur |Autor=Michael Dieter Kunze |Hrsg=[[Jochen Trinckauf]], Ulrich Maschek, Richard Kahl, Claudia Krahl |Titel=GSM-R |Sammelwerk=ETCS in Deutschland |Auflage=1 |Verlag=Eurailpress |Ort=Hamburg |Datum=2020 |ISBN=978-3-96245-219-3 |Seiten=90–101}}
* {{Literatur |Autor=Bernd Kuhlmann |Titel=Der Mobilfunk der Bahn: Was ist, was kann GSM-R? |Sammelwerk=[[Verkehrsgeschichtliche Blätter]] |Band=41. Jahrgang |Nummer=4 |Datum=2014 |Seiten=96–98}}

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
{{Wiktionary}}
* [https://www.dbinfrago.com/web/schienennetz/gsm-r fahrweg.dbnetze.com/…] – Offizielle Webseite GSM-R der DB Netze
* [https://www.sbb.ch/sbb-konzern/sbb-als-geschaeftspartnerin/angebote-fuer-evus/telecom/gsm-r.html sbb.ch/…] – Offizielle Webseite GSM-R der Schweizerischen Bundesbahnen
* [https://www.uic.org/gsmr uic.org/…] – Offizielle Webseite GSM-R vom Internationalen Eisenbahnverband
* [https://overpass-turbo.eu/s/Gxj Karte von GSM-R-Basisstationen und -Antennen (unvollständig)] in OpenStreetMap

== Einzelnachweise ==
<references>
<ref name="railjournal-2019-01-22">
{{Internetquelle |url=https://www.railjournal.com/telecoms/luxembourg-gsm-r-rollout-completed/ |titel=Luxembourg GSM-R rollout completed |werk=railjournal.com |datum=2019-01-22 |abruf=2019-01-25 |sprache=en}}
</ref>
</references>

{{SORTIERUNG:Gsmr}}
[[Kategorie:Zugsicherung]]
[[Kategorie:Mobilfunk]]
[[Kategorie:Abkürzung]]
[[Kategorie:Funkkommunikationsstandard]]
[[Kategorie:Global System for Mobile Communications]]