Quelltext der Seite Blaues Wunder (Dresden)

{{Infobox Brücke
| BEZEICHNUNG = Blaues Wunder
| BILD = 2016-06-10 Blaues Wunder.jpg
| BILDTEXT = ''Blaues Wunder'' – elbaufwärtige Blickrichtung (links Loschwitz)
| OFFIZIELLERNAME = Loschwitzer Brücke
| NUTZUNG = Straßenbrücke
| ÜBERFÜHRT = 
| QUERUNG = 
| UNTERFÜHRT = [[Elbe]]
| ORT = [[Dresden]], [[Deutschland]]
| UNTERHALT = 
| ID = 
| KONSTRUKTION = „versteifte Hängebrücke“ bzw. „Hängefachwerk mit 3 Gelenken“<ref name="HS5">Fritz Haufe, Rolf Säckel: ''100 Jahre „Blaues Wunder“ – Zur Geschichte der Loschwitz-Blasewitzer Brücke.'' In: [[Dresdner Geschichtsverein]] (Hrsg.): ''Die Loschwitz-Pillnitzer Kulturlandschaft'' (= ''[[Dresdner Hefte]] – Beiträge zur Kulturgeschichte.'' Nr. 34, 2/1993). Dresden 1993, {{Falsche ISBN|3-91005-20-6}}, S.&nbsp;5–13, [https://digital.slub-dresden.de/id351374515/7 Digitalisat]&nbsp;der SLUB Dresden, abgerufen am 9. März 2019.</ref>
| LÄNGE = 280 m
| BREITE = 12 m
| ÖFFNUNGEN = 3
| SPANNE = 146,68 m
| PFEILERACHSABSTAND = 
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| DURCHFLUSSPROFIL = 
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| DURCHFAHRT = 
| LICHTEHÖHE = 
| VERKEHR = 
| BAUKOSTEN = 2,25 Mio. [[Mark (1871)|Mark]]
| BAUBEGINN = 1. April 1891<br />(erster Spatenstich)<ref>Volker Helas: ''Das Blaue Wunder. Die Geschichte der Elbbrücke zwischen Loschwitz und Blasewitz in Dresden.'' Fliegenkopf-Verlag, Halle 1995, ISBN 3-930195-07-0, S.&nbsp;39.</ref>
| FERTIGSTELLUNG = 1893
| ERÖFFNUNG = 15. Juli 1893
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}}

Das '''Blaue Wunder''', offiziell als '''Loschwitzer Brücke''' bezeichnet, ist eine der [[Liste der Elbquerungen in Dresden|Dresdner Elbbrücken]]. 1891 bis 1893 als Stahlbrücke errichtet, verbindet sie die 1921 nach [[Dresden]] eingemeindeten beiden Dörfer bzw. heutigen Stadtteile [[Blasewitz]] am [[Orographisch links und rechts|linken]] und [[Loschwitz]] am rechten Ufer miteinander. Im heutigen Stadtgebiet ist sie die am weitesten östlich liegende feste Querung der [[Elbe]].

Historisch ist sie die zwölfte Elbebrücke in Sachsen,<ref>Volker Helas: S. 22. Historisch sind dies [[Augustusbrücke]] in Dresden (1222), die heutige Straßenbrücke in [[Meißen]] (vor 1291) die [[Riesa]]er Eisenbahnbrücke (1839), die Dresdner [[Marienbrücke]] (1852), die Meißner Eisenbahnbrücke (1868), die Brücken in [[Niederwartha]] und [[Pirna]] (je 1875), die beiden Brücken in [[Bad Schandau|Schandau]] (1877), die Dresdner [[Albertbrücke]] und die Riesaer Straßenbrücke (je 1878).</ref> durch die Eingemeindungen 1921 die historisch fünfte Elbebrücke auf dem Dresdner Stadtgebiet.

Der Name ''Blaues Wunder'' leitet sich einerseits von dem ursprünglich himmelblauen Anstrich der Brücke ab, dessen originaler Farbton erst nach 2015 im Rahmen eines Farbbefundes endgültig wiederentdeckt wurde. Er leitet sich weiterhin von der zeitgenössischen Rezeption der 1890er Jahre ab, die die ungewöhnliche Konstruktion von [[Claus Koepcke]] der ''versteiften Hängebrücke'', die faktisch nur zwei Dörfer auf verschiedenen Flussseiten verband und andere Brückenkonstruktionen im Wesentlichen unbekannt waren, seinerseits als „Wunder“ betrachtet wurde.

1935 wurden ober- und unterstromseitig Fußwege außerhalb der eigentlichen Konstruktion angebracht. Zwar während der [[Luftangriffe auf Dresden]] im Februar 1945 durch Bomben beschädigt, konnte ihre vorgesehene Sprengung durch die [[SS]] durch mindestens fünf voneinander unabhängig handelnde Personen verhindert werden; sie ist historisch damit eine von zwei Dresdner Elbbrücken, die die Zerstörung der Stadt überstanden.

Zu keinem Zeitpunkt für die jahrzehntelang wachsende oder etwa die heutige Verkehrsbelastung konstruiert, war vor allem die vernachlässigte Pflege zu DDR-Zeiten der Grund für den Verschleiß der Brücke selbst, die die besondere Koepcke-Konstruktion von 1891 an den Rand ihres Erhalts brachte – „Abriss-Neubau“-Gedanken wurden in den späten 1960er/Anfang der 1970er Jahre ernsthaft erwogen. Trotz der 1985 erfolgten Einstellung der seit Fertigstellung der Brücke über sie verkehrenden [[Vorortbahn Loschwitz-Pillnitz|Straßenbahn]] und des bereits 1974 eingestellten [[Oberleitungsbus Dresden|Oberleitungsbusbetriebs]], der seit 1947 über die Brücke verkehrte, ist die Leistungsfähigkeit für den motorisierten Straßenverkehr begrenzt. Ursächlich dafür ist weniger die nur 10,20 Meter breite Fahrbahn auf der Brücke selbst (die Befahrung durch LKW ist seit einigen Jahrzehnten verboten), sondern vor allem der fünfarmige Knotenpunkt des [[Schillerplatz (Dresden)|Schillerplatzes]] auf Blasewitzer Seite als Endpunkt der südlichen Brückenrampe, wie ein vieldiskutierter Verkehrsversuch 2024 zeigte.

Vielfältige Untersuchungen haben gezeigt, dass mit aufwändigen Sanierungsarbeiten der Erhalt der Brücke selbst für den jetzigen Verkehrszustand (Mischnutzung durch alle Verkehrsarten) einige Jahrzehnte auch weiterhin garantiert werden könnte. Eine grobe Kostenschätzung Anfang der 2000er Jahre ging dafür von einem Gesamtaufwand von 130 Millionen Euro aus: Inflationsbereinigt entspricht dies in etwa den Rohbaukosten für den Wiederaufbau der Dresdner [[Frauenkirche (Dresden)|Frauenkirche]].

== Vorgeschichte und Anlass ==
Bis zum Bau der Brücke diente als Verbindung der rechts der Elbe liegenden Dörfer zwischen Pirna und Loschwitz mit der Residenzstadt Dresden nur ein einziger Fußweg von Loschwitz aus bis zur [[Bautzner Straße]] in der Höhe des ehemaligen [[Wasserwerk Saloppe|Wasserwerks Saloppe]]. Dieser später als ''[[Körnerweg (Dresden)|Körnerweg]]'' bezeichnete Fußweg, inzwischen zugleich Teil des [[Elberadweg]]s, war bei Hochwasser oder Eisgang unbenutzbar. Während dieser Zeiten blieb den Dörflern, die in Richtung Dresden und umgekehrt unterwegs sein mussten, ab Loschwitz nur der Weg über die Hochfläche auf der heutigen Schillerstraße bis zur [[Mordgrundbrücke]] und weiter abwärts auf der heutigen Bautzner Straße.<ref name="HS5" /> Auch die ab 1837 eingerichtete Elbschifffahrt beseitigte diesen Mangel nicht.

Die seit 1287 nachweisbare und bei Hochwasser und Eisgang gefährliche Fährverbindung zwischen Blasewitz und Loschwitz, die zunächst ein Privileg des [[Klarissenkloster Seußlitz|Klosters Seußlitz]] war und später vom [[Maternihospital]] betrieben wurde, ging Anfang der 1860er Jahre an die Elbe-Dampfschifffahrtsgesellschaft über. Seit 1863 wurde eine häufig überlastete Dampffähre eingesetzt, deren Betrieb in der Nacht gefährlich war. Ein Bericht des Gemeindevorstandes von Loschwitz von 1883 gibt eine sonntägliche Nutzung von 6000 Personen zuzüglich Wagen und Reiter an. Seit 1870 forderten die anliegenden Gemeinden des rechten Elbufers und die [[Loschwitz]]er Villenbesitzer eine bessere Anbindung an Dresden durch den Bau einer Brücke zwischen Loschwitz und Blasewitz oder einer rechtselbischen Hochuferstraße zwischen Loschwitz und Dresden mit 9,00 Meter Breite.<ref>Volker Helas, S.&nbsp;24, 26.</ref> Der Plan des Ministeriums des Inneren von 1872 zum Bau der Hochuferstraße<ref name="HS5" /> wurde durch Verordnung des Finanzministeriums vom 18. Juli 1883 endgültig verworfen und nie wieder aufgenommen.

== Planungs- und Baugeschichte ==

=== Frühe Planungen ===

Der erste Vorstoß zum Bau einer Brücke geschah 1873 durch den Unternehmer Bernhard Facilides in Verlängerung der heutigen Draesekestraße zwischen Heinrich-Schütz- und Oehmestraße, also stromaufwärts der heutigen Brücken-Stelle. Am 8. Januar 1874 übergab er das auf seine Kosten erarbeitete Vorprojekt, für das er außerdem die [[Harkort’sche Fabrik]] in [[Duisburg]] und das [[Lauchhammer-Ost#Lauchhammerwerk|Lauchhammerwerk]] gewinnen konnte, dem Finanzministerium für die Erteilung einer Vorkonzession. Die genaue Brückenkonstruktion ist nicht mehr bekannt, dass es eine Eisenbrücke war, geht aus den beteiligten Firmen hervor. Die Baukosten schätzte Facilides auf 350.000 Taler, die er jedoch allein nicht aufbringen könne.<ref name="H25">Volker Helas, S.&nbsp;25.</ref>

Das Projekt konkurrierte noch 1874 mit einem zweiten Projekt, dem des Gutsbesitzers Engler, der die Brücke etwa in Höhe des Angelsteges (nur wenige Meter stromab der heutigen Lage) errichten wollte. Dieses Projekt befand sich noch 1883 in der Diskussion, letztlich verzögerte es sich ebenfalls, weil die Baukosten nicht aufgebracht werden konnten.<ref name="H25" />

=== Planungen ===
Die Königliche Wasserbaudirektion formulierte 1880 in insgesamt neun Punkten Anforderungen an den Bau einer Brücke:<ref>{{Internetquelle |url=https://adfc-dresden.de/files/adfc_koernerweg_nov2014.pdf |titel=Körnerweg statt Stolperpfad |titelerg=Ein Plädoyer für die Wiederherstellung eines der ersten touristischen Rad- und Wanderwege Dresdens. |hrsg=[[Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club]] Dresden e.V. |datum=2014-11 |format=PDF; {{Bruch|2|3}}&nbsp;MB |abruf=2020-01-02 |kommentar=Abschnitt: ''Historische Bedeutung''}}</ref>
# Sie solle senkrecht zum Strom mit einer Stromöffnung von mindestens 135 Metern Breite sowie zwei Flutöffnungen links und rechts davon von jeweils mindestens 55 Metern Breite besitzen.
# Als Konstruktionsunterkante wurde 10 Meter über Nullwasserstand gefordert
# mit maximalen Steigungen von 1:30
# und die Regulierung der Flussufer.
# Neben einer Fahrbahnbreite von 6,40 Metern sowie Fußwegbreiten von 1,70 bis 2 Metern
# wurde eine lichte Höhe des Verkehrsraumes von mindestens 4,60 Metern gefordert.
# Als Belastungen wurden allgemein 400 Kilogramm pro Quadratmeter (bei den Fußwegen 480 Kilogramm pro Quadratmeter) sowie Belastungen mit 5 Tonnen Raddruck bzw. Straßenwalzen von 8 Tonnen gefordert,
# der Winddruck auf 50 Kilogramm pro Quadratmeter bei unbelasteter Brücke.
# Als entscheidend erwies sich die Forderung: „Für die Hauptöffnungen sind statisch bestimmte Eisenkonstruktionen zu wählen“, was einer Vorgabe für das zu wählende Material gleichkam.<ref>Volker Helas, S.&nbsp;35.</ref>

1883 befanden sich schließlich drei Entwürfe in der Diskussion. Die [[Königin-Marien-Hütte]] in [[Cainsdorf]] schlug eine vom Angelsteg in Blasewitz ausgehende 11 Meter breite Eisenbrücke mit [[Parabelträger]]n und fünf Mittelpfeilern (davon einer in der Mitte des Stromes) vor. Als Baukosten gab sie 945.000 Mark an (exklusive Landerwerb und Nebenkosten). Ein zweites Projekt, das des Ingenieurs Kitzler, sah vom Schillerplatz ausgehend eine [[Hängebrücke]] mit vier Stahlketten vor, bei reinen Baukosten von 787.000 Mark. Der dritte Entwurf war das private Projekt des Gutsbesitzers Engler, das durch die Ingenieure Proell und Scharowsky ausgearbeitet wurde und 900.000 Mark kosten sollte.<ref name="H27">Volker Helas, S.&nbsp;27/28.</ref>

Der Landtag bewilligte am 15. Oktober 1884 eine Staatsbeihilfe in Höhe von 400.000 Mark, die Kosten wurden nunmehr auf 1.150.000 Mark beziffert. Am 14. September 1886 konstituierte sich auf Betreiben der Gemeinde Loschwitz ein Brückenverband, um das Projekt voranzutreiben und auch, um die Haftung für die Kosten zu verteilen. Diese Haftung übernahmen die Gemeinden Loschwitz (60 %), Blasewitz (15 %), Hosterwitz und Wachwitz (jeweils 6 %), Niederpoyritz (5 %), Bühlau (3 %), Weißer Hirsch (2 %) sowie Pillnitz, Rochwitz und der selbständige Gutsbezirk Weißer Hirsch zu jeweils 1 %. Schon zu diesem Zeitpunkt wurden erste Festlegungen zu Brückengeldern getroffen, um eine Kalkulationsgrundlage zu bekommen. Der Brückenverband favorisierte trotz eines Pfeilers in Strommitte das Projekt der Königin-Marien-Hütte. Ein Strompfeiler wurde jedoch von den Schifferverbänden von Torgau bis Außig vehement abgelehnt,<ref name="H33">Volker Helas, S.&nbsp;33.</ref> weshalb der Brückenverband die Firma [[Felten & Guilleaume]] mit der Ausarbeitung eines weiteren Entwurfs ohne Strompfeiler beauftragte.<ref name="Helas94">Volker Helas, S. 61–69.</ref> Felten & Guilleaume schlugen eine [[Kettenbrücke (Bauform)|Kettenbrücke]] vor. Eine Bedingung der Königlichen Wasserbaudirektion, der [[Claus Koepcke]] vorstand, wurde in diesem aber nicht eingehalten, nämlich die [[Statische Bestimmtheit]] der Konstruktion. Auf Betreiben der Wasserbaudirektion modifizierte die Marienhütte ihren Entwurf in allen Teilen auf das System Koepcke: eine „versteifte Hängebrücke“ in statisch bestimmter Konstruktion. Diesen Entwurf reichte der Brückenverband dann schließlich 1887 in einer Petition beim [[Sächsischer Landtag|Sächsischen Landtag]] ein.<ref name="Helas94" />

=== Konstruktion ===
[[Datei:Blaues Wunder Elbe Dresden.jpg|mini|links|hochkant|Blick auf die Fachwerkkonstruktion]]
[[Datei:Structural System Blue Wonder Dresden.svg|mini|hochkant=2.5|[[Tragwerk (Bauwesen)|Tragwerk]]-Schema des Blauen Wunders. Die Gelenke sind als rote Punkte dargestellt. Der Spalt zwischen den äußeren Fachwerkdreiecken ist hier zur Verdeutlichung verbreitert dargestellt und befindet sich hinter den säulenartigen Wendeltreppen der Brücke.]]
Nachdem Probleme mit Schwingungen bei [[Hängebrücke]]n in [[Nordamerika]] aufgetreten waren, beschäftigte Koepke die Frage, „…&nbsp;durch welche Mittel Kettenbrücken ''[Hängebrücken]'' gegen Oscillationen, namentlich in vertikaler Richtung, zu schützen sind,&nbsp;…“
Seine „…&nbsp;Idee war, die als Zugeisen konstruierte Kette durch Gitter mit der Fahrbahn zu verbinden, um eine steife Wand zu erhalten,&nbsp;…“<ref name="baw">{{Literatur |Autor=Klaus Stiglat |Titel=Brücken Am Weg |Verlag=John Wiley & Sons |Datum=1997 |ISBN=3-433-01299-7 |Seiten=97–101 |Online={{Google Buch |BuchID=3xZbCs9rE6AC |Seite=97 |Linktext=Kapitel 3.14 |Land=DE}}}}</ref> Er entwickelte eine „versteifte 3-[[Gelenk (Technik)|gelenkige]] Hängebrücke“. Im Unterschied zu gewöhnlichen Hängebrücken verzichtete Koepke allerdings auf Pylone und Hängeseile und verwendete stattdessen Stahlprofile als Zugbänder, die er durch diagonale [[Strebe]]n mit der Fahrbahn zu dreiecksförmigen [[Fachwerk]]element verband, die jeweils für sich im statischen Sinne eine [[Scheibe (Technische Mechanik)|Scheibe]] bildeten. Die beiden mittleren Dreieck-Scheiben sind mit einem Gelenk verbunden und ruhen jeweils mit einem weiteren Gelenk auf den Flusspfeilern (siehe Abbildung).<ref name="OVL">{{Internetquelle |url=https://ortsverein-loschwitz-wachwitz.de/das-blaue-wunder/ |titel=Das Blaue Wunder |werk=[[Elbhang-Kurier]] |datum=2006 |abruf=2013-04-08}}</ref>

[[Datei:Blaues Wunder- midle-link.jpg|mini|hochkant=0.7|Die Lücke über dem Mittelgelenk mit einem Blechpaket als „Schwingungsbremse“ oben]]
[[Datei:BlauesWunder kol.jpg|mini|hochkant=0.7|links|Ein „Pylon“ mit [[Federgelenk]] (oberste dreieckige Platten) am oberen Ende und Wendeltreppe]]
[[Datei:Trabajadores de élite bella época Dresde.jpg|mini|Winkelhebel auf der linken Elbseite beim Bau (ca. 1893, Foto von [[Ermenegildo Antonio Donadini]])]]

Die beiden mittleren Dreiecke sind mit den [[Widerlager (Brückenbau)|Widerlagern]] über je ein weiteres Fachwerk-Dreieck verbunden, so dass jede Seite der Brücke aus vier solcher dreiecksförmigen [[Fachwerk]]-Wänden besteht.
Die vertikal zusammenstehenden Kanten der Dreiecke bilden die [[Pylon (Brückenbau)|Pylone]] der Brücke und werden durch vorgesetzte [[Wendeltreppe]]n gestalterisch betont (siehe links stehende Abbildung).
Anstelle von im Boden verankerten Widerlagern wird die Brücke durch äußere Winkelhebel auf Spannung gehalten, die durch schwere Ankerblöcke (mit Roheisen u.&nbsp;a. gefüllte Kästen) nach unten gezogen werden.

Koepcke orientierte sich an dem von [[Johann Wilhelm Schwedler]] entwickelten statisch bestimmten [[Dreigelenkbogen]], der wie das Blaue Wunder ein Mittelgelenk besitzt.<ref group="Anmerkung">Das Blaue Wunder wird gelegentlich als ein [https://books.google.de/books?id=3xZbCs9rE6AC&pg=PA97#v=onepage&q&f=false ''auf den Kopf gestellter Dreigelenkbogen''] bezeichnet. Dies trifft auch für andere nach der Grundidee von Köpcke gebauten Brücken zu (z.&nbsp;B. der ersten Version des [[Eiserner Steg (Frankfurt am Main)|Eisernen Stegs]] in [[Frankfurt am Main]]), deren beide Mittelteile in auf Pylonen befindlichen Gelenken aufgehängt sind. Beim Blauen Wunder wird der mittlere Dreigelenkbogen durch weitere gelenkig gelagerte Elemente an beiden Seiten zu einem ebenen System aus 4 starren Bauteilen erweitert.<br />
Grad der statischen Un-/Bestimmtheit n (statisch bestimmt bei n = 0); &nbsp; Zahl der Bauteile t=4; &nbsp; Wertigkeit der Auflager a=6 (2 Gelenke an „Anker“-Hebeln sind je 2-wertig; 2 Lagerrollen sind je 1-wertig); &nbsp; Wertigkeit der Zwischengelenke z=6 (3 Gelenke sind je 2-wertig)<br />
<math>n = a + z - 3\cdot t = 6 + 6 - 3\cdot 4 = 0</math> &nbsp; >>> &nbsp; '''statisch bestimmt'''.</ref>

Als weitere Besonderheiten hat das Blaue Wunder
* überall [[Federgelenk]]e (außer die gelenkigen Lager auf den Pfeilern) und
* sogenannte „Schwingungsbremsen“ als mit Federkraft zusammen gedrückte Blechpakete (u.&nbsp;a. an den unteren Ecken zwischen inneren und äußeren Wänden; siehe auch [[Lamellenkupplung]]).

Federgelenke wurden u.&nbsp;a. schon von [[Heinrich Gerber (Bauingenieur)|Heinrich Gerber]] angewendet<ref>Claus Köpcke: ''Über Gelenk-Bildungen für Brückenträger.'' Zeitschrift des Architekten- und Ingenieurvereins Hannover, 1889, Spalte 168</ref> und gehören heute im Bauwesen zum [[Stand der Technik]], während „Brückenbremsen [''Schwingungsbremsen''] nach dem System Koepcke … heute nicht mehr verwendet“ werden. Die Brücke ist aber „ein Unikat, weil sie den Extremfall der Versteifung einer Hängebrücke darstellt.“<ref name="H84">Volker Helas, S.&nbsp;84/85.</ref><ref group="Anmerkung">Das Blaue Wunder erinnert noch an eine Hängebrücke, obwohl die für eine solche Brücke typischen Abstützungen auf Pylonen verschwunden sind. Sie wird unter der Fahrbahn auf den Fluss-Pfeilern gelagert.</ref>
{{Absatz|links}}

=== Bauablauf ===
[[Datei:August Kotzsch - Blaues Wunder (1893).jpg|mini|Blaues Wunder während des Baus, Foto von [[August Kotzsch]], 1893]]
[[Datei:Ansichtskarte Blasewitz Dresden Blaues Wunder Schillerplatz Straßenbahn 1901.jpg|mini|Das Blaue Wunder nach der Fertigstellung vom Schillerplatz aus gesehen, um 1900]]
Der Bau der Brücke begann mit dem ersten Spatenstich am 1. April 1891 unter der Leitung von [[Hans Manfred Krüger]]. Am 28. April 1891 begannen die Arbeiten am Loschwitzer Anker, der Loschwitzer Pfeiler erhielt Mitte Juni 1891 seine Fundamentplatte und war im Dezember 1891 fertiggestellt. Nach den Arbeiten für die Fundamentplatten der Ankerkammern wurde auch der Blasewitzer Pfeiler errichtet und die hölzernen Untergerüste eingerammt.<ref name="H39">Volker Helas, S.&nbsp;39.</ref>

Die Brückenteile aus [[Flußeisen]], hergestellt nach dem [[Siemens-Martin-Verfahren]], wurden im Wesentlichen in der [[Königin-Marien-Hütte]] in [[Cainsdorf]] bei [[Zwickau]] gefertigt<ref>Volker Helas, S. 58.</ref> und an beide Elbuferseiten per Bahn und Schiff angeliefert. Die Montage der Eisenkonstruktion begann im Oktober 1891 und dauerte bis Ende Oktober 1892 (am 16. Oktober 1892 wurden die Scheitelfedergelenke vernietet), wobei die Gerüste für Eisenkonstruktion im März 1892 aufgestellt und ab Mai 1892 die eigentliche Konstruktion auf den Pfeilern errichtet wurde. Die Arbeiten am Loschwitzer Anker waren vorher im Februar 1892 abgeschlossen worden, im März 1892 auch die am Blasewitzer Anker, die Ankerkammern wurden noch bis Juni 1892 ausgemauert. Im November 1892 war die Brücke rohbaufertig, im Dezember 1892 wurden die Untergerüste abgebaut.<ref name="H41">Volker Helas, S.&nbsp;41.</ref> Am 20. Dezember 1892 wurde schließlich die Entscheidung mitgeteilt, dass beide damaligen Straßenbahngesellschaften die Brücke gemeinsam nutzen dürfen.<ref name="H49">Volker Helas, S.&nbsp;49.</ref>

Mit der Gewichtsabnahme der 3.018 Tonnen wiegenden Eisenkonstruktion am 7. April 1893 war nach weniger als zwei Jahren der 2,25 Mio. [[Mark (1871)|Mark]] teure Bau konstruktionsseitig abgeschlossen. Anschließend erfolgte der Aufbau der Fahrbahn, der Fußwege und die Einlegung der Schienen für die Straßenbahn sowie der Farbanstrich in Himmel- (Hell-)blau.

Die feierliche Einweihung fand am 15. Juli 1893 statt. Dabei wurde die erst neun Tage zuvor eröffnete erste elektrische [[Straßenbahn Dresden|Straßenbahnlinie Dresdens]] vom [[Schloßplatz (Dresden)|Schloßplatz]] zum [[Schillerplatz (Dresden)|Schillerplatz]] über die Brücke zum [[Körnerplatz (Dresden)|Körnerplatz]] in Loschwitz verlängert.

=== Name ===
In der Entstehungszeit war die Brücke eine der ersten dieser [[Spannweite (Bauwesen)|Spannweite]] aus [[Metalle|Metall]], die keine [[Strompfeiler]] im überspannten Fluss (hier der Elbe) benötigte – unter anderem deshalb wurde sie als ''Wunder'' bezeichnet. Der Name ''Blaues Wunder'' wiederum ist auch auf den hellblauen Farbanstrich der Brücke zurückzuführen, der schon in Publikationen aus der Zeit der Erbauung erwähnt wird (erste Erwähnung am 25. April 1893 zum Zeitpunkt des Erstanstrichs) und sich bereits auf einer anlässlich der Einweihung 1893 geprägten Gedenkmünze findet.<ref name="H95" />

Der gelegentlich gebrauchte ''Taufname'' der Brücke – König-Albert-Brücke – ist nur zu den Einweihungsfeierlichkeiten am 15. Juli 1893 nachweisbar, er fand keinen Eingang in offizielle Dokumente sowohl des Fiskus als auch der Gemeinden und auch nicht in den allgemeinen Sprachgebrauch, die offizielle Bezeichnung lautete seit jeher ''Loschwitzer Brücke''.<ref name="H68">Volker Helas, S.&nbsp;68f.</ref>

Am 5. April 1936 verbreiteten die [[Dresdner Neueste Nachrichten|Dresdner Nachrichten]] in einem Beitrag, dass die Brücke ursprünglich mit einer Mischfarben [[Smalte|Kobaltblau]] und [[Chromgelb]] grün angestrichen gewesen sei und sich die Gelbanteile durch Witterungseinflüsse verflüchtigt hätten; nur das Blau sei übrig geblieben.<ref>''Dresdner Nachrichten.'' 5. April 1936, siehe Volker Helas, S.&nbsp;141.</ref> Diese [[Zeitungsente]] wurde für bare Münze genommen und entgegen den historischen Fakten in der Folgezeit wiederholt und weiter ausgebaut. So sprachen andere Quellen nur noch von der Sonneneinstrahlung, durch die sich die Gelbanteile verflüchtigt hätten. Der Kunsthistoriker [[Volker Helas]] merkte dazu an: „Warum hätte man denn eine grüne Brücke ''Blaues Wunder'' genannt?“<ref name="H95">Volker Helas, S.&nbsp;63f.</ref>

2005 schlug die [[Partei des Demokratischen Sozialismus|Linkspartei.PDS]] vor, die Loschwitzer Brücke offiziell in ''Blaues Wunder'' umzubenennen, der diesbezügliche Antrag fand im Stadtrat keine Mehrheit.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.dresden-blaues-wunder.de/news.htm |text=Loschwitzer Brücke bleibt |wayback=20080227025546}}</ref>
{{Absatz}}

== Weitere Geschichte bis 1990 ==
[[Datei:Bundesarchiv Bild 183-1985-0409-018, Dresden, Elbbrücke "Blaues Wunder", Straßenbahn.jpg|mini|Eine der letzten Straßenbahnfahrten über die Brücke (April 1985)]]
[[Datei:DD Blaues Wunder Aerial.jpg|mini|Blaues Wunder aus der Luft]]
[[Datei:Blaues Wunder von oben 2008.jpg|mini|Blaues Wunder von [[Oberloschwitz]]]]
[[Datei:Blaues Wunder von oben.jpg|mini|hochkant|Blick von einem Pylon des Blauen Wunders in Richtung Loschwitzer Elbhänge]]
Für die Benutzung der Brücke musste von deren Eröffnung an ein Brückengeld entrichtet werden, damit der Brückenverband die für den Straßenbau aufgenommenen Kredite mit Zins und Tilgung zurückzahlen konnte:
* 3 [[Pfennig]]e, kurz darauf 2 Pfennige für Fußgänger, Straßenbahnfahrgäste, Rad- und Kraftfahrer, bis 1921 (dem Zeitpunkt der Eingemeindung von Loschwitz und Blasewitz nach Dresden)
* 10 Pfennige kosteten Zugtiere, ebenfalls bis zur Eingemeindung 1921 und
* 20 Pfennige für Kraftfahrzeuge, aufgehoben am 1. Juni 1924<ref>Volker Helas, S. 76.</ref>
Abonnements und Sonderregelungen waren möglich. In kurzer Zeit sammelte sich jedoch über die jährlichen Zahlungen hinaus ein Überschuss an, der unter anderem zum Bau der Stützmauer in der Loschwitzer Schillerstraße verwendet wurde. Sie wurde daraufhin im Volksmund „Zwee-Pfeng-Mauer“ genannt.

Auch nach der Eingemeindung der beiden Orte verblieb die Brücke beim Fiskus des Freistaates Sachsen. Die Stadt war erst nach deren Verbreiterung durch die Verlegung der [[Gehweg]]e beidseits auf die Außenseiten der Brücke zu deren Übernahme in städtisches Eigentum bereit. Nach umfangreichen Materialprüfungen unter Leitung von Professor [[Kurt Beyer]] ergab sich, dass die Träger an die Tragwerksscheiben und unter Aufrechterhaltung des Verkehrs angeschweißt werden können. Vom 18. März bis zum 31. Oktober 1935 wurde die Brücke umgebaut, gleichzeitig wurden die Straßenbahnschienen zur Brückenmitte verlegt. Dem Fahrverkehr standen nunmehr 10,20 Meter Fahrbahn zur Verfügung, eine weitere Verbreiterung ist nicht möglich. Durch diese Maßnahmen wurde die Brücke um 450 Tonnen schwerer. Ende 1935 ging sie schließlich in das Eigentum der Stadt Dresden über.<ref name="HS10">Fritz Haufe, Rolf Säckel: ''100 Jahre „Blaues Wunder“.'' 1993, S.&nbsp;10–11.</ref>

Während der [[Luftangriffe auf Dresden]] 1945 wurde die Brücke durch Treffer beschädigt, was jedoch nach Überprüfung nur zu Nutzungsbeschränkungen führte.<ref name="HS10" />

Am 7. Mai 1945 wurde die Brücke unabhängig voneinander durch mehrere Bürger vor der Sprengung durch die auf dem Rückzug befindliche [[Wehrmacht]] gerettet. Daran erinnert eine Gedenktafel am stromabwärtigen Fußweg auf Blasewitzer Seite, wenngleich sie nur zwei Namen (Paul Zickler und Erich Stöckel) nennt,<ref name="Helas94" /> darüber hinaus verhinderten der aus Rochwitz stammende Max Mühle, der Blasewitzer Handelsvertreter Carl Bouché und der als Brückenkommandant eingesetzte Hauptmann Wirth, jeweils ohne gegenseitiges Wissen, die Sprengung.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.dresdner-stadtteile.de/Nordost/Loschwitz/Blaues_Wunder/blaues_wunder.html|wayback=20220514083042|text=''Blaues Wunder'' auf dresdner-stadtteile.de}}</ref>

Die wirtschaftlichen Nöte der Nachkriegszeit führten dazu, nur das unbedingt Nötigste zu tun, erst 1952 konnte die Stahlkonstruktion erneut konserviert werden. Inzwischen hatten allerdings die Schäden am Fahrbahnbelag, der noch immer aus Holzbohlen bestand, derart zugenommen, dass eine Gewichtsbeschränkung bis zu drei Tonnen (ausgenommen die Nahverkehrsmittel) verfügt wurde. Als neue Lösung wurde nunmehr der Aufbau der Fahrbahn als [[orthotrope Platte]] erwogen, um annähernd das gleiche Gewicht beibehalten zu können.<ref name="HS10" />

Nach der Entscheidung darüber wurde zwischen 1956 und 1959 die aus 164 jeweils unterschiedlichen Einzelteilen bestehende orthotrope Platte eingebaut. Allerdings wurde der Beschaffung der nur 55&nbsp;Millimeter hohen Straßenbahnschienen als Rillenblockschienen mit Devisenmitteln nicht zugestimmt, so dass diese als Sonderkonstruktion aus [[Schiene (Schienenverkehr)#Standardprofile|S49-Vollkopfschienen]] auf dem Werkplatz Reick der [[Dresdner Verkehrsbetriebe]] (DVB) entstand. Das Problem bestand allerdings von Anfang an, dass die gelieferten Vollkopfschienen von minderer Qualität waren (vor allem mit Rissen und [[Lunker]]n durchsetzt), die zu dem weit durchs Elbtal hallenden Lärm führten, wenn eine Straßenbahn das Blaue Wunder befuhr.<ref name="HS10" />

1967 war geplant, die Brücke abzureißen und die Bereiche nördlich und südlich der Brücke komplett neu zu bebauen. Nach den damals nicht veröffentlichten Entwürfen, sollte in Blasewitz lediglich die Häuserzeile nördlich und südlich des Schillerplatzes stehen bleiben, in Loschwitz nur die Bebauung des Körnerplatzes und das Elbehotel. In Blasewitz wäre nach diesen Planungen nach 1976 das gesamte Areal, begrenzt durch die Elbe sowie die Hübler-, Berggarten- und Oehmestraße beräumt worden, in Loschwitz das Areal zwischen Elbe, Elbbrücken- und Pillnitzer Landstraße bis zur Winzerstraße. Die Kretschmerstraße sollte mindestens auf die Breite der Dornblüthstraße erweitert werden und direkt über einen Brückenneubau zur Grundstraße geführt werden. Südlich der Elbe sollte die Brücke von einer neuen Hochuferstraße, die vom [[Käthe-Kollwitz-Ufer]] bis Höhe Oehmestraße führen sollte unterfahren werden. An diese waren Anschlüsse in Form eines [[Anschlussstelle (Autobahn)#Halbes Kleeblatt|Halben Kleeblatts]] vorgesehen. In Loschwitz war die Fidelio-F.-Finke-Straße als Hochuferstraße bis Wachwitz vorgesehen. In völliger Verkennung der Koepckeschen Konstruktion sollte ein einzelner Pylon auf der Blasewitzer Seite verbleiben. Ausgeführt wurde davon nichts, wenngleich die auf diese Weise zum Abriss vorgesehenen Häuser mit einem Bau- bzw. Sanierungsverbot belegt wurden und nunmehr zu Ruinen verkamen.<ref>Volker Helas, S.&nbsp;81–82.</ref>

Obwohl 1963/64 die Brücke einen neuen Anstrich erhielt und 1972 die stromab liegende Gehbahn erneuert wurden, wurden Instandhaltungsarbeiten und vor allem Kleinarbeiten sträflich vernachlässigt. Eine um die Jahreswende 1984/85 durchgeführte Brückenprüfung ergab, dass eines der beiden Rollenlager der Pylone nicht mehr beweglich war. Das Federgelenk in Brückenmitte wurde als Fehlkonstruktion beurteilt. Zu ihm parallel wurden auf jeder Seite vier die Brückenhälften zusammenziehende Stangen eingebaut.<ref name="HS10" /> Dass zahlreiche weitere Überbeanspruchungen durch die hochfrequenten Belastungen eingetreten waren, spielte kaum eine Rolle. Allein das Urteil über das mittige Gelenk führte zu dem völlig überhasteten Beschluss des Rates, die Verkehrsbelastung dadurch zu vermindern, dass der [[Vorortbahn Loschwitz–Pillnitz|Straßenbahnverkehr von Blasewitz bis Pillnitz]] ab 9. April 1985 komplett eingestellt wurde.

Eine Wiederaufnahme des Straßenbahnverkehrs nach gründlicher Wartung der Brücke wurde von den Verantwortlichen im Rat der Stadt Dresden weder in Betracht gezogen, galt doch die Planungskonzeption von 1967 (Neubau einer Brücke in der direkten Linie von der Kretschmerstraße (Blasewitz) zur Grundstraße (Loschwitz) unter Aufgabe der historischen Bausubstanz auf diesem Trassenzug) als „Doktrin“ weiterhin. Erst recht nicht wurde im Rat der Stadt ernsthaft erwogen, welche weiteren Erhaltungsmaßnahmen für die Zukunft nötig seien; eine Debatte über die unterlassene kontinuierliche Wartung, insbesondere der sensiblen Gelenke der Konstruktion war ohnehin unerwünscht und wurde unterdrückt bzw. negiert.

Noch im Jahr der Straßenbahneinstellung begannen Sicherungsmaßnahmen, die sich jedoch bis 1994 hinzogen. Als Brückenneubau wurde während dieser Konservierung nunmehr eine Brückenvariante in Form eines geschwungenen ''S'' vom Käthe-Kollwitz-Ufer bis zum Körnerplatz bei Erhalt des Blauen Wunders für Radfahrer und Fußgänger erarbeitet und verfolgt, dieser Neubau wurde ebenfalls nicht ausgeführt.

== Pflege und Zukunft ==
Da das Blaue Wunder im Gegensatz zu fast allen anderen Dresdner Elbbrücken weder Kriegszerstörungen erlitt noch aus anderen Gründen neu- oder umgebaut wurde, wird heute wegen der fortgeschrittenen Alterung seine dauerhafte Erhaltbarkeit hinterfragt. Für den Kraftfahrzeugverkehr besteht eine Begrenzung auf 15&nbsp;t. Dennoch ist die Verkehrsbelastung der Brücke hoch. Die Erhaltung für Zwecke des leichten Fahrzeugverkehrs ist durch routinemäßige Pflege bis etwa 2025/2030 möglich.{{Zukunft|2030}}<ref name="Helas94" /><ref>[https://www.dresdner-stadtteilzeitungen.de/dresden-blaues-wunder-pruefung-instandhaltung/ ''Prüfnote 3 fürs „Blaue Wunder“''], Bericht vom 7. November 2012 auf ''dresdner-stadtteilzeitungen.de'', abgerufen am 9. März 2019.<!--https://web.archive.org/web/20190309161912/https://www.dresdner-stadtteilzeitungen.de/dresden-blaues-wunder-pruefung-instandhaltung/--></ref>
Aus diesen Gründen wurde das Blaue Wunder seit Mitte der 1990er Jahre zu einem der zentralen Diskussionsgegenstände beim Streit um die [[Waldschlößchenbrücke]]. Außer dieser wurde seitens der Landeshauptstadt keine Entlastungs- oder Ersatzplanung für das Blaue Wunder vorangetrieben: In den 1970er und 1980er Jahren waren bereits umfangreiche Alternativuntersuchungen zu einer Elbquerung anstatt des bestehenden Blauen Wunders erfolgt.

Eine über das Jahr 2030 hinausgehende Nutzung des Blauen Wunders wird zwar für möglich, aber problematisch gehalten. Zu der Frage ''Sanierung, Entlastungs- oder Ersatzbauwerk?'' wurden unterschiedliche Überlegungen angestellt.<ref>Bettina Klemm: ''Stadträte wenig begeistert von Tunnelplänen.'' In: ''Sächsische Zeitung.'' 7. September 2009.&nbsp;({{Webarchiv |url=http://archiv.welterbe-erhalten.de/nachrichten/zeitungsschau/stadtrate-wenig-begeistert-von-tunnelplanen---sachsische-zeitung-7.-september-2009.html |text=archiv.welterbe-erhalten.de |archive-is=20150308233003}})</ref> 2015 entschied schließlich der Stadtrat, insgesamt 40 Millionen Euro für die Sanierung des Blauen Wunders im Bestand und verteilt über mehrere Jahre bereitzustellen.<ref>[https://www.dresdner-stadtteilzeitungen.de/dresden-loschwitz-blaues-wunder-sanierung/ ''Blaues Wunder in Blau.''] auf: ''dresdner-stadtteilzeitungen.de'', 10. November 2015, abgerufen am 9. März 2019.<!--https://web.archive.org/web/20190309162028/https://www.dresdner-stadtteilzeitungen.de/dresden-loschwitz-blaues-wunder-sanierung/--></ref> Überdies entschied die Stadtverwaltung im April 2024, sämtliche Brückenplanungen als Ersatz oder Ergänzung des Blauen Wunders mangels Realisierbarkeit einzustellen.<ref>konkreter Beleg noch erforderlich, siehe SZ und DNN dazu.</ref> Dies korrespondiert verkehrstechnisch mit den Erkenntnissen seit den „Abriss-Neubau-Planungen“ der späten 1960er Jahre, die eine Lösung „vor Ort“ nur mit tiefgreifenden städtebaulichen Maßnahmen (d.&nbsp;h. Abrissen von Stadtquartieren in Loschwitz und Blasewitz) als möglich erachteten und nicht mehr durchsetzbar sind.

Ab März 2019 führte die Stadt Dresden eine von ihr so bezeichnete „Generalsanierung“ der Brücke durch. Diese Sanierungsarbeiten wurden im Jahr 2020 abgeschlossen. Anschließend sollte die Brücke voraussichtlich bis zum Jahr 2025 weiter rekonstruiert und renoviert werden, wobei sich durch die Corona-Pandemie und erhebliche Kostensteigerungen für Bauleistungen (so wurden bei einigen Ausschreibungen keine oder keine zuschlagsfähigen Angebote abgegeben) der Zeitraum um mehrere Jahre verlängert.{{Zukunft|2030}} Die Nutzung soll anschließend über viele Jahre,<ref>{{Internetquelle |url=https://www.sachsen-fernsehen.de/sanierung-des-blauen-wunders-2-604284/ |titel=Sanierung des Blauen Wunders |datum=2019-04-18 |sprache=de-DE |abruf=2019-07-05}}</ref> evtl. sogar einige Jahrzehnte weiter gewährleistet sein und werden.

== Verkehr ==

=== Verkehrsbelastung ===
[[Datei:Verkehrsversuch2024-BlauesWunder 02.jpg|mini|Verkehrsversuch 2024 am „Blauen Wunder“ (Blasewitzer Brückenrampe)]]

* 2009: 32.500 Kfz/24h<ref>{{Webarchiv |url=http://www.dresden.de/media/pdf/presseamt/Verkehrsmodell_Anlage_1.pdf |text=Zählung 2009, Prognose 2020 und Prognose 2025 |wayback=20140504020200}} (PDF; 12&nbsp;kB)</ref>
* 2015: 29.930 Kfz/24h<ref name="FW">''Flügelwegbrücke liegt vorn.'' In: ''Dresdner Neueste Nachrichten.'' 25./26. Februar 2017.</ref>
* 2016: 28.400 Kfz/24h<ref name="FW" />
Seit November 2011 strahlen 60 LED-Strahler die Brücke in [[kaltweiß]] an. Sie leuchten im Sommer bis 1:00 Uhr, im Winter bis 23:00 Uhr.

Für Ärger und ausufernde Streitereien bis hin zu einer Morddrohung sorgen die ab dem 8. April 2024 verkehrswirksam und von vornherein in Form eines [[Verkehrsversuch]]es auf dem Mittelstreifen der Brücke beidseits angelegten [[Fahrradstreife]]n, die nach Ansicht dessen Kritiker das auf der Brücke herrschende Verkehrschaos verschlimmert hätten. Tatsächlich war viel kritischer, dass eine der beiden Linksabbiegespuren von Loschwitz kommend nach Tolkewitz zugunsten eines Radstreifens aufgegeben wurde und dies nicht durch längere Räumzeiten auf dem Schillerplatz kompensiert werden konnte. Am 16. April 2024 gab die Stadtverwaltung auf Grund des erheblichen öffentlichen Drucks den vorzeitigen Abbruch des Verkehrsversuches bekannt, der nunmehr zum 28. April 2024 beendet wurde; ursprünglich sollte dieser bis 10. Juni 2024 andauern.<ref>Dirk Hein: ''Dresden beendet Verkehrsversuch am Blauen Wunder vorzeitig''. In: [[Sächsische Zeitung]] vom 17. April 2024, Ausgabe Dresden, S. 13.</ref> Einen Tag später revidierte Oberbürgermeister Hilbert die Entscheidung teilweise und erklärte, dass die Fahrradstreifen direkt auf der Brücke in beiden Richtungen verbleiben und lediglich die Einziehung einer landwärtigen Abbiegespur zugunsten eines Radweges rückgängig gemacht werde.<ref>Thomas Baumann-Hartwig: ''Dresden: Radstreifen auf dem Blauen Wunder bleiben.'' In [[Dresdner Neueste Nachrichten]] vom 19. April 2024.</ref> Dies macht insofern Sinn, da die auf der Brücke selbst 10,20 Meter breite Fahrbahn ohnehin jahrzehntelang lediglich auf zwei überbreite Fahrspuren aufgeteilt war, die bis 1985 durch die Straßenbahn mit genutzt wurden.

=== Öffentlicher Personennahverkehr ===
Die Brücke wurde vom Zeitpunkt ihrer Eröffnung an durch die Straßenbahn befahren. Die „Deutsche Straßenbahn-Gesellschaft“ (die „Rote“) verlängerte ihre wenige Tage zuvor elektrisch eröffnete Linie vom Schloßplatz über das [[Terrassenufer]] bis zum Schillerplatz weiter bis zum Körnerplatz als Endpunkt „Loschwitz“, während die „Dresdner Straßenbahngesellschaft“ ihre von [[Plauen (Dresden)|Plauen]] kommende und vor dem Schillerplatz in der Hüblerstraße endende Linie als Pferdebahn über die Brücke führte. Die Gleise des gestatteten Gemeinschaftsbetriebes lagen an den beiden Außenseiten der Fahrbahn und wurden erst mit dem Anbau der Fußwege 1935 in die Mitte der Brücke verlegt; am Körnerplatz hatten beide Gesellschaften eigene Kuppelendstellen, mithin war dieser Endpunkt viergleisig. Das erwies sich später für die Fortführung der Linie der „Roten“ als „[[Vorortbahn Loschwitz–Pillnitz]]“ von Vorteil, es wurde einer der beiden Kuppelendpunkte aufgelassen und die Strecke von dort weitergeführt.

Die Linienbelegung der Straßenbahn auf dem Blauen Wunder ab 1906 (interne Einführung der Liniennummerierung, offiziell ab 1909) zeigt folgende Tabelle:

{| class="wikitable center"
|-
! Nr. !! Von !! Nach !! Beginn !! Ende !! Bemerkungen
|-
| 1 || Loschwitz || [[Plauen (Dresden)|Plauen]] || 15.07.1893 || 13.02.1945 || style="text-align:left" |ab Eröffnung bis 1900 nur bis [[Dresden Hauptbahnhof|Böhmischer Bahnhof]] bzw. Reichenbachstraße (die „Gelbe“); 1914–1920 zeitweise und nach den [[Luftangriffe auf Dresden|Luftangriffen auf Dresden]] endgültig eingestellt<ref>https://web.archive.org/web/20090206143931/http://dresdner-nahverkehr.de/tram/linien/tram_1.htm</ref>
|-
| 2 || Loschwitz || Schlachthof || 05.10.1926<br />15.12.1948 || 13.02.1945<br />03.05.1969 || style="text-align:left" | durch [[Striesen]], ab 1936 mit [[Kleiner Hecht|Kleinem Hecht]], nach den [[Luftangriffe auf Dresden|Luftangriffen auf Dresden]] zunächst eingestellt<br />ab 1948 bis Mai 1950 durch Striesen (danach Stilllegung und Gleisabbau), anschließend über Tolkewitzer Straße; Linienlaufweg mit Linienreform 1969 komplett neu<ref>https://web.archive.org/web/20090207162809/http://dresdner-nahverkehr.de/tram/linien/tram_2.htm</ref>
|-
| 4 || Pillnitz || [[Radebeul]]&nbsp;West || 04.05.1969 || 08.04.1985  || style="text-align:left" |''Stammlinie'' auf dem Blauen Wunder ab 1969; 1977–1985 von Radebeul West verlängert bis [[Weinböhla]], in dieser Zeit mit 32,5 km Länge die längste und eine der landschaftlich schönsten Straßenbahnlinien der DDR; ab 1969 durchgängig ausschließlich mit Fahrzeugen der Typen [[LOWA ET50|LOWA]] und [[Gothawagen T57|ET 54 und ET 57]], auch in gemischter Zusammenstellung betrieben<ref>https://web.archive.org/web/20090205180902/http://dresdner-nahverkehr.de/tram/linien/tram_4.htm</ref>
|-
| 15 || Loschwitz || [[Wölfnitz (Dresden)|Wölfnitz]] || 21.09.1975 || 08.04.1985 || style="text-align:left" | auf Bürgerdrängen als Ganztagslinie zur direkten Anbindung des Hauptbahnhofes eingeführt, dafür entfiel die Berufsverkehrs-Verstärkerlinie E 4 (beide ausschließlich mit [[Tatra T4|T4D + B4D]] (sog. ''Mini'') betrieben)
|-
| 18 || Pillnitz || (verschiedene) || 15.07.1893 || 03.05.1969 || style="text-align:left" | ''Stammlinie'' (die „Rote“) über 75 Jahre; variierende Endpunkte in der Innenstadt (beginnend ab Schloßplatz 1893) und später im Westen der Stadt, ab 1928 nach [[Cotta (Dresden)|Cotta]], ab 1957 nach [[Leutewitz (Dresden)|Leutewitz]]<ref name="L18">https://web.archive.org/web/20090212060912/http://dresdner-nahverkehr.de/tram/linien/tram_18.htm</ref>
|-
| 58 || [[Niederpoyritz]] || Cotta || 27.05.1956 || 25.05.1957 || style="text-align:left" | kurzlebige [[Verkehrszeiten#Hauptverkehrszeit|Berufsverkehrs]]-Verstärkerlinie<ref>https://web.archive.org/web/20090212060950/http://dresdner-nahverkehr.de/tram/linien/tram_50ziger.htm</ref>
|-
| E4 || Loschwitz || Radebeul&nbsp;West ||04.05.1969 || 21.09.1975 || style="text-align:left" | mit der Linienreform 1969 als Berufsverkehrs-Verstärkerlinie eingeführt; entfiel 1975 endgültig mit Einführung der Linie 15
|}

Auf dem Höhepunkt der Linienbelegung durch die Linien 1, 2 und 18 von 1926 bis 1945 ergab sich durch den damals tagsüber gefahrenen 15-Minuten-[[Taktfahrplan|Takt]] auf allen Dresdner Straßenbahnlinien durchschnittlich alle zweieinhalb Minuten eine Fahrt eines Straßenbahnzuges über die Brücke, mit der allerdings Köpcke nie gerechnet hatte. Gleiches gilt für die heutige Verkehrsbelastung durch den motorisierten Individualverkehr, die ebenfalls nie Gegenstand prognostischer Untersuchungen war bzw. 1890 auch noch gar nicht sein konnte.

Während bzw. nach den Luftangriffen auf Dresden sowie dem Einmarsch der Roten Armee 1945, jedoch durch die unzerstörte Rettung der Brücke selbst, war der Straßenbahnbetrieb über das Blaue Wunder in dieser Zeit nur relativ kurz vom 13. Februar bis zum 9. März, am 17. April, vom 23. bis zum 27. April und schließlich während des bzw. nach dem Einmarsch der Roten Armee vom 7. bis 18. Mai eingestellt gewesen.<ref name="L18" /> Außerhalb dieser Unterbrechungen ist trotz der ansonsten verheerenden Zerstörungen Dresdens keine Unterbrechung des Straßenbahnbetriebes über die Brücke dokumentiert.

Vom 8. November 1947 bis zum 28. November 1975 wurde das Blaue Wunder durch den [[Oberleitungsbus Dresden]] befahren, zunächst als Linie C bezeichnet, seit der Umstellung von Buchstaben auf Zahlen am 25. Juni 1964 als O-Bus-Linie 61. Mit dieser Linienbezeichnung findet auf praktisch gleicher Strecke noch heute Omnibusverkehr statt.

Linienbusverkehr mit Kraftomnibussen über das Blaue Wunder gab es mit der Linie C (Hauptbahnhof–[[Strehlen (Dresden)|Strehlen]]–Loschwitz) ab 1925. Dieser wurde mit Beginn des Zweiten Weltkrieges im September 1939 wieder eingestellt. Einen Linienbusverkehr der Dresdner Verkehrsbetriebe gab es über das Blaue Wunder erst wieder mit Einstellung des O-Bus-Verkehrs ab 1975.

Am 8. April 1985 fuhr letztmalig eine Straßenbahn über das Blaue Wunder, ab dem Folgetag übernahm die von Blasewitz aus kommende [[Busverkehr in Dresden|Buslinie]] 85 (Abschnitt ist heute in der Linie 63 aufgegangen) den ÖPNV. Die Brücke wird heute von den Buslinien 61, 63 und 84 der DVB und der Buslinie 521 des [[Regionalbus Oberlausitz]] befahren.

== Rezeption ==
=== Briefmarken ===
Der in Dresden ansässige „Internationaler Philatelistenverein von 1877 Dresden e.V.“ ist der älteste Philatelistenverein Deutschlands. Auf seiner Homepage widmet er sich ausführlich der Geschichte der Darstellungen des „Blauen Wunders“ auf Briefmarken und Ganzsachen, deren älteste Darstellung in einer [[Ganzsache]] für März 1894 nachweisbar ist.<ref>[https://www.ipv1877dresden.com/Blaues-Wunder/ Blaues Wunder] auf ''ipv1877dresden.com'', dort besonders Fußnote 1. Abgerufen am 27. Mai 2024.</ref> Dokumentiert hat er ebenfalls, dass am 13. April 2000 die bisher letzte Darstellung des „Blauen Wunders“ erschien, und zwar im Rahmen der Serie „Brücken“ als deutsche [[Sondermarke]] „Blaues Wunder“ zu 100 [[Pfennig]] (Entwurf: [[Hilmar Zill]]).

=== Ansichtskarten ===
Das „Blaue Wunder“ ist zwar auf Ansichtskarten ab um 1900 nachweisbar, eine Dokumentation von deren Geschichte bzw. ein Nachweis der ältesten Ansichtskarte ist, analog der philatelistischen Dokumentation, bisher nicht bekannt und auf Grund der überzahlreichen Exemplare ab 1990 auch so nicht zu erwarten.

=== Reiseführer ===
Während die ''imposante Loschwitz-Blasewitzer Brücke'' in damaligen Wanderführern, so z.&nbsp;B. in ''100 Ausflüge rund um Dresden'' von 1898<ref>''100 Ausflüge in die Umgebung von Dresden'', Alwin Huhle, Dresden 1898.</ref> nur wenige Jahre nach Fertigstellung nachweisbar ist, scheint nach Durchsicht eine systematische „Vermarktung“ (die letztlich auch dazu führte, dass diese Brücke als eines der Wahrzeichen Dresdens wahrgenommen wurde bzw. wird) erst Mitte der 1930er Jahre erfolgt zu sein: Um 1936 erschien in der Reihe ''[[Deutschland-Bildhefte]] – Ein Sammelwerk der deutschen Heimat!'', die weit über 300 Einzelhefte umfasste und von der Universum-Verlagsanstalt G.m.b.H. in Berlin-Tempelhof „im Einvernehmen mit dem Reichsfremdenverkehrsverband“ herausgegeben wurde, das ''Deutschland-Bildheft Nr. 53'' „Dresden – Deutschlands wundervolle Kunststadt“.

Dieses Bildheft gibt es in ungewöhnlich mehreren textlich unterschiedlichen Fassungen, die jedoch nur durch Nachschlagen erkenntlich werden.
# Das ist zum einen das ''originale'' Bildheft.
# Zum zweiten hatte offensichtlich eine Dresdner Dienststelle (die so bezeichnete ''3. Auflage'' dieses Heftes) für Dresdner Belange diese herstellen und in diese als Mittelteil einen zusätzlichen Text per Klammerbindung einbinden lassen.
# Für Ausflüge und Rundfahrten mit der „Kraftverkehr Sachsen AG“ (KVG, inkl. englischem Text) gab es diese zum einen, zum anderen aber für die neu eingeführten Stadtrundfahrten mit der [[Straßenbahn Dresden|Dresdner Straßenbahn]], die das „Blaue Wunder“ passierten, anschließend in Loschwitz pausierten (für eine Fahrt mit der [[Schwebebahn Dresden]] inklusive Imbiss in der Gaststätte „Loschwitzhöhe“), um von dort aus anschließend die Rundfahrt per Straßenbahn fortzusetzen. Die „KVG-Variante“ dieses „Bildheftes“ erwähnt nur das „Blaue Wunder“, stellt es aber nicht in den Vordergrund.<ref>Universum-Verlagsanstalt G.m.b.H. im Einvernehmen mit dem Reichsverkehrsverband (Hrsg.): ''Dresden – Deutschlands wundervolle Kunststadt''. Deutschland-Bildheft Nr. 53, Universum, Berlin, ca. 1936, jeweils Innenseiten (die Bildteile sind, wie beschrieben, in beiden Ausgaben gleich).</ref> Die dadurch gesicherte weite Verbreitung diente nicht nur touristischer Vermarktung: Die Teilnehmer solcher Angebote erhielten die Exemplare kostenfrei, ansonsten waren die 52-seitigen Hefte (zuzüglich der jeweiligen Beiheftung) für lediglich 20 Reichspfennig durch jedermann käuflich zu erwerben.

Der nach dem Zweiten Weltkrieg in Dresden erneut beginnende Tourismus bezog das „Blaue Wunder“ selbstverständlich ein. Bis heute nachwirkende [[Narrativ (Sozialwissenschaften)|Narrative]] sowohl der „einzigen unzerstörten Elbbrücke“ (was nicht zutrifft, die [[Flügelwegbrücke]] blieb ebenfalls unzerstört) oder der „Rettung durch die Arbeiter Erich Stöckel und Paul Zickler“ (was ebenfalls nicht zutrifft, daran waren mehr als fünf Personen beteiligt, u.&nbsp;a. der Wehrmachtsoffizier Hauptmann Wirth) bedienten einen neuen Zugang der Rezeption des „Blauen Wunders“.<ref>Hierzu vgl. z.&nbsp;B. Herbert Wotte, Wolfgang Göthel, Siegfried Hoyer: ''Brockhaus-Stadtführer Dresden'', VEB F.A.Brockhaus Verlag, Leipzig 1968, S. 121.</ref>

Eine systematische Aufarbeitung dieses Themas, insbesondere etwa der Falschdarstellung (in Reiseführern bis etwa 2010) hinsichtlich der angeblichen ''Farbveränderung'' des Brückenanstrichs, ist derzeit nicht bekannt.

=== Literatur ===
Während das Blaue Wunder historisch zu einem Wahrzeichen der Stadt Dresden wurde, waren die Brücke und ihre Form Anlass für Kritik wie auch kunsthistorischer Reflexion:

Der Bauingenieur und Dresdner Hochschullehrer [[Georg Christoph Mehrtens]] urteilte im Jahr 1900:<br />
:„Die Köpcke’schen Neuerungen bieten zweifellos hohes technisches Interesse. Aber die reizlosen Umrisse der durchweg vernieteten schweren Obergurte der Loschwitzer Brücke in Verbindung mit dem ungewöhnlichen [[Pfeilverhältnis]] von etwa 1/6 und der unschönen Versteifung des Mittelgelenks durch aufgelegte Trägerstücke wirken in ästhetischer Beziehung wenig befriedigend. (…) Durch den Bau einer Auslegerbrücke hätte man eine noch sicherere und dabei einfachere Konstruktion ohne Horizontalschub erhalten, deren Umrisse, wenn man sie wie bei einer Hängebrücke gestaltet, in der Landschaft günstiger wirken würden, als diejenigen der Loschwitzer Brücke.“<ref>Georg Mehrtens: ''Der deutsche Brückenbau im XIX. Jahrhundert''. Berlin 1900. Nachzulesen auch bei Volker Helas, S.&nbsp;83.</ref>

Der Loschwitzer Architekt [[Karl Emil Scherz]] befand im Jahr 1933:<br />
:„Über das Blaue Wunder sind viele abfällige Urteile entstanden. Man bedauert, dass die Landschaft durch die Eisenkonstruktion sehr beeinträchtigt sei. Das ist richtig! (…) Das Blaue Wunder ist ein Kind seiner Zeit; es gab damals noch keinen Heimatschutz und der weittragende Eisenbeton war noch unbekannt, auch war den Ingenieuren durch die vom Landtag bewilligte und beschränkte Bausumme die Hände gebunden. – Jetzt ist nun der Zeitpunkt gekommen, wo man großzügig vorgehen sollte. Man sollte das wiedergutmachen, was vor 40 Jahren versäumt wurde und soll das Landschaftsbild wiederherstellen, wie es vor dem Brückenbau bestanden hatte. Dieses kann nur erreicht werden, wenn in absehbarer Zeit die Brücke abgebrochen und durch eine flachbögige Eisenbetonkonstruktion ersetzt wird.“<ref>Emil Scherz: ''40 Jahre „Blaues Wunder“. Der Bau der Blasewitz-Loschwitzer Elbbrücke.'' In: ''Sächsische Dorfzeitung und Elbgaupresse.'' 95, 1933, S. 162. Nachzulesen auch bei Volker Helas, S.&nbsp;73.</ref>

Der Historiker Volker Helas kommt hingegen 1994, über einhundert Jahre nach Fertigstellung, und am Ende seiner sehr sorgfältigen Darstellung der Geschichte des „Blauen Wunders“ zu folgendem Schluss:<br />
:„Die Brücke trennt die Loschwitz-Blasewitzer Landschaft in zwei Landschaftsräume. Man erlebt das am deutlichsten, wenn man mit dem Schiff stromaufwärts unter der Brücke hindurchgefahren ist. Man fühlt, dass jenseits ein anderer Raum begonnen hat: Pillnitz, Pirna, die Sächsische Schweiz und die böhmischen Dörfer sind nicht mehr weit. Wenn man sich der Brücke stromabwärts nähert, weiß man die Stadt vor sich. Die Brücke dominiert die Landschaft, und da die Brücke bleiben wird, muß man sich keine Gedanken machen, ob man die Brücke als Störung empfindet, oder nicht. (…) Schön ist die hell erleuchtete Brücke am Abend, schön ist es auch an grauen Wintertagen auf der Brücke zu stehen, wenn auf dem Wasser runde weiße Eisschollen treiben, die ‚böhmischen Kuchen‘, wie sie meine Großmutter nannte. Wenn man lange genug auf das dunkle Wasser und die Eisschollen herab geschaut hat, meint man, mit der Brücke lautlos davon zu fahren.“<ref>Volker Helas, S.&nbsp;87.</ref>

== Literatur ==
* Claus Köpcke: ''Der Loschwitz-Blasewitzer Brückenbau.'' In: ''Abhandlungen der Naturwissenschaftlichen Gesellschaft Isis Dresden e. V.'' Jahrgang 1893, S. 86–89. [https://digital.slub-dresden.de/id32421931Z/340 Digitalisat der SLUB Dresden, S. 86.] folgende durch Nutzung der Funktionen der Seite.
* [[Klaus Beuchler]]: ''Entscheidung im Morgengrauen.'' Kinderbuchverlag, Berlin 1969, {{DNB|363345604}}.
* Andreas René Lux: ''100 Jahre Blaues Wunder: Festtage vom 26. Juni bis 15. Juli 1993 Dresden.'' [[Festschrift]], Landeshauptstadt Dresden, Amt für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit u. a., Dresden 1993, {{OCLC|312069384}}.
* [[Volker Helas]]: ''Das Blaue Wunder. Die Geschichte der Elbbrücke zwischen Loschwitz und Blasewitz in Dresden.'' Fliegenkopf, Halle 1995, ISBN 3-930195-07-0.
* Michael Wüstefeld: ''Blaues Wunder. Dresdens wunderlichste Brücke.'' Be.bra, Berlin 2002, ISBN 3-930863-81-2.
* Volker Helas: ''Das Blaue Wunder. Oder: Gedanken über die Schönheit.'' In: Dresdner Geschichtsverein e.&nbsp;V. (Hrsg.): ''Dresdner Elbbrücken in acht Jahrhunderten'' (= ''Dresdner Hefte'', Nr. 94), Dresden 2008, S. 61–69, {{ISSN|0863-2138}}.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Blue Wonder|Blaues Wunder}}
* {{structurae |Typ=bauwerke |ID=20000500 |Name=Das Blaue Wunder}}
* [https://www.bernd-nebel.de/bruecken/index.html?/bruecken/3_bedeutend/blwunder/blwunder.html ''Das Blaue Wunder''] auf bernd-nebel.de/bruecken, private Website zur Brückengeschichte, 2021 letztmalig überarbeitet
* {{YouTube |id=Oj0GK9fQPyA |titel=''Die letzte Straßenbahnfahrt übers Blaue Wunder''}}, ein Film von Dieter Fickert, aufgenommen im April 1985, 2016 digital aufbereitet und geschnitten.

== Anmerkungen ==
<references group="Anmerkung" />

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

{{Navigationsleiste Dresdner Elbbrücken}}
{{Artikelfolge Elbbrücken}}

{{Normdaten|TYP=g|GND=4283087-4|VIAF=238479743}}

[[Kategorie:Straßenbrücke in Dresden]]
[[Kategorie:Stahlbrücke]]
[[Kategorie:Elbbrücke|Dresden]]
[[Kategorie:Technisches Denkmal in Dresden]]
[[Kategorie:Bauwerk in Blasewitz]]
[[Kategorie:Bauwerk in Loschwitz]]
[[Kategorie:Erbaut in den 1890er Jahren]]
[[Kategorie:Denkmalgeschütztes Bauwerk in Dresden]]
[[Kategorie:Brücke in Europa]]