Quelltext der Seite AdBlue

{{Dieser Artikel|behandelt die Marke des ''Verbandes der Automobilindustrie.'' Zur Abgasnachbehandlung bei Fahrzeugen siehe [[Selektive katalytische Reduktion#SCR für den Einsatz in Fahrzeugen und Schiffen|SCR für den Einsatz in Fahrzeugen und Schiffen]].}}
{{Infobox Marke
| Name             = AdBlue
| Logo             = [[Datei:AdBlueLogo.jpg|300px|zentriert]]
| Besitzer         = 224 Lizenznehmer (Stand März 2021)<ref name="Lizenznehmerliste">[https://www.vda.de/dam/jcr:a884b8b2-c348-4648-9295-de3467a6f2ff/2023-05-25_Lizenznehmer_AdBlue.pdf Liste der Lizenznehmer auf VDA.de] (PDF; 0,4&nbsp;MB), abgerufen am 17. März 2021.</ref>
| Inhaber          = [[Verband der Automobilindustrie]] (VDA)
| Einfuehrungsjahr = 2009
| Produkte         = Abgasnachbehandlung
| Maerkte          = Weltweit
| Website          = [https://www.vda.de/de VDA (deutsch)]
}}

[[Datei:2015 Audi Q3 2.0 TDI quattro Facelift Typ 8U Tankeinfuellstutzen AdBlue.jpg|mini|Ein Pkw-Hersteller nutzt die Marke an einem Tankeinfüllstutzen.]]
[[Datei:DEF CanTire.jpg|mini|Lizenzfreies Produkt ''Diesel exhaust fluid'' (DEF) aus dem nordamerikanischen Markt]]
'''AdBlue''' ist eine [[Marke (Recht)|Marke]] für Produkte und Dienstleistungen in Bezug auf [[Abgasnachbehandlung]] bei [[Dieselmotor]]en mittels [[Selektive katalytische Reduktion|selektiver katalytischer Reduktion]] (SCR).<ref name="Lizenzierung">{{Webarchiv |url=https://www.vda.de/de/themen/innovation-und-technik/ad-blue/adblue-markenliste-und-lizenznehmerliste.html |text=Lizenzierung der Marke |wayback=20180613015006}}</ref> Diese Abgasnachbehandlung ermöglicht eine Reduktion der ausgestoßenen [[Stickoxide]] (NO<sub>''x''</sub>) um bis zu 97 Prozent.<ref name="Robert Bosch">Robert Bosch GmbH: ''Kraftfahrtechnisches Taschenbuch.'' 28. Aufl., Springer Vieweg, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03800-7, S.&nbsp;719.</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.amz.de/vitesco-technologies-beheizter-katalysator-geht-in-grossserie |titel=Vitesco Technologies: Beheizter Katalysator geht in Großserie |abruf=2022-07-20}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.iveco.com/en-us/press-room/kit/Pages/New-Eurocargo-HI-SCR.aspx |titel=Iveco HI-SCR system: the most efficient Euro VI technology |abruf=2024-03-10}}</ref> Die hierfür u.&nbsp;a. notwendige wässrige [[Harnstoff]]lösung ist in [[Internationale Organisation für Normung|ISO]] 22241<ref>[https://www.iso.org/obp/ui/#iso:std:iso:22241:-1:ed-1:v1:en Vorschau ISO 22241-1], abgerufen 2018-04-03.</ref> als ''[[AUS 32]]'' genormt.

Die Marke gehört dem [[Deutschland|deutschen]] [[Verband der Automobilindustrie|Verband der Automobilindustrie (VDA)]]<ref name="Länderlizenzen">[https://www.vda.de/dam/vda/Medien/DE/Themen/Innovation-und-Technik/AdBlue/AdBlue-Markenliste-und-Lizenznehmerliste/AdBlue-Markenliste/Markenliste%20AdBlue-01-2019.pdf Liste der weltweiten Markenregistrierungen, Januar 2019 (PDF)]{{Toter Link |url=https://www.vda.de/dam/vda/Medien/DE/Themen/Innovation-und-Technik/AdBlue/AdBlue-Markenliste-und-Lizenznehmerliste/AdBlue-Markenliste/Markenliste%20AdBlue-01-2019.pdf |date=2024-07 |fix-attempted=1 |checked=RucolaSpacecat}}</ref> und kann von Unternehmen zur Herstellung entsprechender Produkte [[lizenz]]iert werden.

''Zur technischen Wirkungsweise der Abgasnachbehandlung siehe [[Selektive katalytische Reduktion#SCR für den Einsatz in Fahrzeugen und Schiffen|SCR für den Einsatz in Fahrzeugen und Schiffen]]''

== Lizenzbedingungen ==
Der Markeninhaber beschreibt seine Vergaberichtlinien wie folgt:
{{Zitat
 |Text=AdBlue® ist eine eingetragene Marke des VDA (Verband der Automobilindustrie) und wird in Lizenz vor allem von Fahrzeugherstellern, Zulieferern und Unternehmen der chemischen Industrie sowie der Mineralölwirtschaft zur Verfügung gestellt. Die Marke AdBlue® ist u.&nbsp;a. anwendbar auf Kraftfahrzeuge, Kfz-Teile, in Bedienungsanleitungen von Kfz und für den [[Harnstoff]] AUS 32.
 |Autor=Verband der Automobilindustrie
 |Quelle=AdBlue®
 |ref=<ref name="Lizenzierung" />}}
Die aktuellen Lizenzbedingungen können beim Inhaber angefragt werden.<ref name="Lizenzierung" /> Zur Einführung 2009 wurden die Lizenz- und Zertifizierungskosten exemplarisch für einen Hersteller der Harnstofflösung genannt.<ref name="Audit-Kosten">{{Webarchiv |url=https://www.vda.de/dam/vda/Medien/DE/Themen/Innovation-und-Technik/AdBlue/AdBlue-Markenliste-und-Lizenznehmerliste/y09-08-27-AdBlue-Info-Flyer.pdf |text=Advantages of the AdBlue®-Audit, August 2009 (PDF, englisch) |wayback=20151009103504}}</ref>

Die der Marke zugrunde liegende ISO-Norm standardisiert und benennt die wässrige Lösung dabei international mit ''AUS 32'' für ''aqueous urea solution''. Die Norm beschreibt weiterhin notwendige Test- und [[Qualitätssicherung]]sverfahren, sowie Lager- und [[Logistik]]<nowiki>anforderungen</nowiki>. Der Verband lizenziert die Marke nur in Verbindung mit umfangreichen [[Audit]]ierungsmaßnahmen, die vom jeweiligen Lizenznehmer zu tragen sind.<ref name="Licensing Requirements">{{Webarchiv|url=https://www.vda.de/dam/vda/Medien/DE/Themen/Innovation-und-Technik/AdBlue/AdBlue-Markenliste-und-Lizenznehmerliste/y10-09-13_AdBlue_Audit-Requirements-V1-5/y10-09-13_AdBlue_Audit-Requirements%20V1%205.pdf |wayback=20151009101251 |text=AdBlue_Audit-Requirements%20V1%205.pdf (engl.) |archiv-bot=2023-06-05 04:31:31 InternetArchiveBot }}</ref>

== Lizenznehmer ==
Die Marke wird weltweit von Industriebetrieben lizenziert, die sie für Benennung und Qualifizierung der [[Harnstoff]]lösung nutzen. Die Anzahl an Lizenznehmern wuchs von 124 im Oktober 2014<ref name="Lizenznehmerliste, Oktober 2014">[https://www.vda.de/dam/jcr:a884b8b2-c348-4648-9295-de3467a6f2ff/2023-05-25_Lizenznehmer_AdBlue.pdf Liste der Lizenznehmer, Oktober 2014 (PDF)]</ref> auf 177 im Mai 2018.<ref name="Lizenznehmerliste" />

== Spezifikationen ==
AdBlue besteht aus einem Gemisch von [[Demineralisiertes Wasser|demineralisiertem Wasser]] und ca. 32 % Harnstoff. Die Flüssigkeit besitzt folgende physikalische Eigenschaften:

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Eigenschaft !! Wert !! Einheit
|-
| [[Harnstoff]]<nowiki>gehalt</nowiki> || 31,8–33,2     || Gew.-%
|-
| [[Kristallisation]]sbeginn           || −11,5         || °C
|-
| [[Brechungsindex]]                   || 1,3817–1,3843 || –
|-
| [[Wärmeleitfähigkeit]]               || 0,57          || W/(m·K)
|-
| [[Spezifische Wärmekapazität]]       || 3,51          || J/(g·K)
|-
| [[Schmelzenthalpie]]                 || 270           || J/g
|-
| [[Dichte]] bei 20&nbsp;°C            || 1,087–1,093   || g/cm³
|-
| [[Viskosität|Dynamische Viskosität]] || 1,4           || mPa·s
|}

Das Mischverhältnis ist nahe am [[Eutektikum|eutektischen Punkt]]. Dies ermöglicht den niedrigsten möglichen Schmelzpunkt, und die Konzentration in flüssiger oder fester Phase ändert sich nicht nennenswert, wenn Teile der Lösung einfrieren.

== Herstellungsprozess ==
{{Hauptartikel|AUS 32}}
Harnstoff (CH<sub>4</sub>N<sub>2</sub>O) wird in der chemischen Industrie großtechnisch aus [[Ammoniak]] (NH<sub>3</sub>) und [[Kohlenstoffdioxid|Kohlendioxid]] (CO<sub>2</sub>) hergestellt. Ammoniak wird dazu mittels elektrischer Energie (85 bis 160 kWh pro t) aus [[Stickstoff]] (N<sub>2</sub>) und [[Wasserstoff]] (H<sub>2</sub>) hergestellt ([[Haber-Bosch-Verfahren]]). Der benötigte Wasserstoff wird wiederum fast ausschließlich aus – überwiegend [[Fossile Energie|fossilem]] – [[Methan]] (CH<sub>4</sub>)  hergestellt.<ref>{{Internetquelle |url=https://edison.handelsblatt.com/e-hub/so-viel-strom-brauchen-autos-mit-verbrennungsmotor/20826274.html |titel=So viel Strom brauchen Autos mit Verbrennungsmotor {{!}} Edison |sprache=de |abruf=2019-07-31}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Manfred Lindinger |Titel=Hoffnungsträger Methan: Wasserstoff aus dem Elektro-Ofen |Datum= |ISSN=0174-4909 |Online=https://www.faz.net/aktuell/wissen/physik-mehr/sauberer-wasserstoff-aus-dem-elektro-ofen-16209698.html |Abruf=2019-12-28}}</ref>

Durch hohe Gaspreise stieg der Preis des Additivs von vormals 13&nbsp;€/100&nbsp;l auf 76&nbsp;€/100&nbsp;l im ersten Quartal 2022.<ref>{{Internetquelle |autor=Bernd Fröndhoff, Kathrin Witsch und Christoph Schlautmann|url=https://www.handelsblatt.com/unternehmen/adblue-und-spritpreise-naechster-schock-fuer-spediteure-preis-fuer-dieselzusatz-adblue-springt-auf-rekordhoehe/28197806.html |titel=Nächster Schock für Spediteure: Preis für Dieselzusatz Adblue springt auf Rekordhöhe |werk=Handelsblatt |datum=2022-03-29 |abruf=2022-03-31}}</ref>

== Chemische Reaktionen der Abgasnachbehandlung ==
AdBlue wird zur Reduktion von Stickoxiden zu Stickstoff und Wasser in die Abgase eingebracht. Dazu ist eine Abgastemperatur von mindestens 180&nbsp;°C erforderlich.<ref name="ref_SCR_2014">{{Literatur |Titel=Urea-SCR Technology for deNOx After Treatment of Diesel Exhausts |Datum=2014 |Kapitel=1.4.2 Urea Delivery System |Autor=Isabella Nova, Enrico Tronconi |ISBN=978-1-4899-8070-0}}</ref> Dabei entsteht [[Ammoniak]], der anschließend verbraucht wird, sowie Kohlenstoffdioxid:
:<math>\mathrm{(NH_2)_2CO \longrightarrow NH_3 + HNCO}</math>
:<math>\mathrm{HNCO + H_2O \longrightarrow NH_3 + CO_2}</math>
Setzt man die [[Atomare Masseneinheit|Atommassen]] N=14u, H=1u, C=12u und O=16u in die Summenformeln von [[Harnstoff]] und Wasser ein, ergeben sich [[Molekülmasse]]n von 60u für <math>\mathrm{(NH_2)_2CO}</math> und 18u für <math>\mathrm{H_2O}</math>. Um das [[Massenverhältnis]] von 32,5 % zu 67,5 % zu erhalten, muss 1&nbsp;mol Harnstoff in 6,92&nbsp;mol Wasser gelöst sein. Bei den chemischen Reaktionen wird dabei 1&nbsp;mol Harnstoff und 1&nbsp;mol Wasser umgesetzt, d.&nbsp;h. 5,92&nbsp;mol Wasser bleiben erhalten. Man erhält dann 2&nbsp;mol Ammoniak, also 34&nbsp;g, aus 1&nbsp;mol Harnstoff und 6,92&nbsp;mol Wasser, d.&nbsp;h. aus 184,6&nbsp;g AdBlue. Damit erhält man etwa 184&nbsp;mg Ammoniak aus 1&nbsp;g AdBlue. Mit einer Dichte von 1,09&nbsp;g/cm³ erhält man 0,2&nbsp;g Ammoniak aus 1&nbsp;ml AdBlue.

Dann reagiert Ammoniak mit Stickoxiden. Dabei finden folgende Reaktionen statt:
:(1) <math>\mathrm{NO + 2NH_3 + NO_2 \longrightarrow 2N_2 + 3H_2O}</math>
:(2) <math>\mathrm{4NO + 4NH_3 + O_2 \longrightarrow 4N_2 + 6H_20}</math>

Zunächst findet die Fast SCR-Reaktion (1) statt. Ist dann noch Stickstoffmonoxid vorhanden, findet die Standard SCR (2) statt. Die Standard SCR benötigt jedoch höhere Temperaturen als die Fast SCR. Bei niedrigen Katalysatortemperaturen von 200&nbsp;°C benötigen Vanadium-basierte SCR-Katalysatoren ein <math>\mathrm{NO_2:NO_x}</math>-Verhältnis nahe 0,5:1, während Kupfer-Zeolith-Katalysatoren schon mit einem <math>\mathrm{NO_2:NO_x}</math>-Wert von 0,2 Umwandlungsraten über 90 % erreichen können<ref name="ref_SCR_2014_2">{{Literatur |Titel=Urea-SCR Technology for deNOx After Treatment of Diesel Exhausts |Datum=2014 |Kapitel=1.4.5  SCR Catalysts |Autor=Isabella Nova, Enrico Tronconi |ISBN=978-1-4899-8070-0}}</ref>, vor allem, weil in Kupfer-Zeolith-Katalysatoren ein Teil des Stickstoffmonoxid zu Stickstoffdioxid oxidiert wird, so dass auch bei niedrigen Werten für <math>\mathrm{NO_2:NO_x}</math> am Eingang des Katalysators die Reaktion (1) stattfinden kann.

Folgende Reaktion ist eine [[Selektive katalytische Reduktion|SCR]]-Reaktion und daher möglich, sie ist aber unerwünscht:
:(3) <math>\mathrm{8NH_3 + 6NO_2 \longrightarrow 7N_2 + 12H_2O}</math>

Reaktion (3) findet nur statt, wenn es einen Überschuss an Stickstoffdioxid gibt. Gibt es diesen Überschuss, dann finden weitere Reaktionen statt, die vor allem bei Temperaturen unter 200&nbsp;°C Ammoniumnitrat und [[Distickstoffmonoxid]] bilden können. Bei Vanadium-basierten SCR-Katalysatoren verläuft Reaktion (3) noch langsamer als die Standard SCR.<ref name="ref_SCR_2002">{{Literatur |Titel=Selective catalytic reduction of NO and NO2 at low temperatures |Datum=2002 |Autor=Manfred Koebel, Giuseppe Madia, Martin Elsener}}</ref> Bei anderen Katalysatortypen verläuft (3) zwar schneller, die unerwünschte Bildung von Ammoniumnitrat und Distickstoffmonoxid tritt aber auch auf.<ref>{{Literatur |Titel=Urea-SCR Technology for deNOx After Treatment of Diesel Exhausts |Datum=2014 |Kapitel=9.5.7  Selectivity Issues: The Formation of NH4NO3, N2O |Autor=Isabella Nova, Enrico Tronconi |ISBN=978-1-4899-8070-0}}</ref>

== Verbrauch ==
[[Datei:Truck AdBlue tank.jpg|mini|AdBlue-Tank eines Lkw]]
Die Verordnung 692/2008<ref name="ref_692_2008">{{EU-Verordnung|2008|692|titel=zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge}}</ref> schreibt vor, dass bei Stickoxidemissionen von Fahrzeugen das <math>\mathrm{NO_2}</math>-Äquivalent betrachtet wird, d.&nbsp;h. [[Stickstoffmonoxid]] wird mit der molaren Masse von [[Stickstoffdioxid]] angenommen.

In den Reaktionen (1) und (2) wird jeweils 1 Mol Ammoniak pro 1 Mol Stickoxide benötigt. Da das <math>\mathrm{NO_2}</math>-Äquivalent betrachtet wird, spielt die Unterscheidung zwischen Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid hier keine Rolle. Mit einer molaren Masse von 46&nbsp;g/mol für Stickstoffdioxid ergibt sich, dass 46&nbsp;g Stickoxide mittels 17&nbsp;g Ammoniak reduziert werden. Da 85&nbsp;ml AdBlue benötigt werden, um 17&nbsp;g Ammoniak zu gewinnen, werden 85&nbsp;ml AdBlue für 46&nbsp;g Stickoxide benötigt, d.&nbsp;h. 1&nbsp;l AdBlue genügt zur Reduktion von 540&nbsp;g Stickoxiden. Würde man nicht mit dem <math>\mathrm{NO_2}</math>-Äquivalent rechnen, sondern die reine Masse von Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid rechnen, würde die Reaktion (1) etwa 450&nbsp;g Stickoxide reduzieren. In praktischen Anwendungen, die mehr als 80 % Umwandlungsrate erfordern, wird typischerweise mit 1,05 bis 1,10 mol Ammoniak pro 1 mol Stickoxide gearbeitet<ref>{{Literatur |Titel=Selective Catalytic Reduction (SCR) of NO by Ammoniak over V2O5/TiO2 Catalyst in a Catalytic Filter Medium and Honeycomb Reactor: A Kinetic Modeling Study |Datum=2015-02-02 |Autor=M. Nahavandi}}</ref>, so dass 1,05 bis 1,10&nbsp;l AdBlue pro 540&nbsp;g Stickoxide notwendig werden.

Das [[Umweltbundesamt (Deutschland)|Umweltbundesamt]] gibt für Diesel-PKW der [[Abgasnorm]] Euro 5 einen Flottendurchschnitt von 950&nbsp;mg NO<sub>x</sub>/km an<ref>{{Internetquelle |autor=Umweltbundesamt |url=https://www.umweltbundesamt.de/presse/pressemitteilungen/reale-stickoxid-emissionen-von-diesel-pkw-nach-wie |titel=Reale Stickoxid-Emissionen von Diesel-Pkw nach wie vor zu hoch |datum=2019-09-11 |abruf=2019-11-03}}</ref>, d.&nbsp;h. 770&nbsp;mg&nbsp;NO<sub>x</sub>/km über dem Grenzwert von 180&nbsp;mg/km. Mit einem AdBlue-Bedarf von 1&nbsp;Liter pro 540&nbsp;g Stickoxide hätten solche Fahrzeuge im Flottendurchschnitt 1,4&nbsp;l/1000&nbsp;km verbrauchen müssen, wenn sie ein AdBlue-System gehabt hätten. Dieser Wert bezieht sich auf die bestehende Fahrzeugflotte inklusive der [[Abschalteinrichtung]]en in der [[Abgasrückführung]]. Bereits eine besser konstruierte, wirksamere Abgasrückführung würde die Menge entstehender, und damit zu reduzierender, Stickoxide senken. Damit würde auch der AdBlue-Bedarf weiter sinken.

[[Scania]] hatte 2014 einen Wert von 6 % des Kraftstoffverbrauchs für seine Euro VI-Motoren ohne [[Abgasrückführung]], und 3 % für seine Euro VI-Motoren mit Abgasrückführung veröffentlicht<ref>{{Internetquelle |url=https://dieselnet.com/news/2014/06scania.php |titel=Scania introduces Euro VI engine without EGR |sprache=en |abruf=2021-09-27}}</ref>, und somit klargestellt, dass die genaue Konstruktion des Motors einen erheblichen Einfluss auf den AdBlue-Verbrauch hat. Für PKW geben einige Quellen wesentlich höhere Werte an, zum Beispiel 4 % bis 6 % des Kraftstoffverbrauchs<ref>{{Internetquelle |url=https://www.auto-motor-oel.de/ratgeber/adblue-der-grosse-ratgeber/2935/#Adblue-Verbrauch |titel=Adblue: Der große Ratgeber |datum=2017-06-28 |abruf=2019-08-03}}</ref>, oder 5 bis 8 Prozent des Kraftstoffverbrauchs<ref>{{Internetquelle |url=https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.diesel-skandal-fuer-saubere-abgase-sind-grosse-mengen-adblue-noetig.6d7ccfa9-1f35-4818-a9f5-ac99f37168fa.html |titel=Für saubere Abgase sind große Mengen Adblue nötig |sprache=de |abruf=2023-03-04}}</ref>, oder im Extremfall bis zu 8,5 Liter pro 1000 Kilometer.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/kartellverdacht-autokonzerne-sahen-dieselkrise-kommen-ohne-bescheissen-werden-wir-es-nicht-schaffen/24066992.html |titel=Kartellverdacht: Autokonzerne sahen Dieselkrise kommen – „Ohne Bescheißen werden wir es nicht schaffen“ |sprache=de |abruf=2019-12-28}}</ref> Anhand der chemischen Reaktionen sind solche Abschätzungen für den langfristigen Verbrauch jedoch nicht nachvollziehbar, denn 5 bis 8 % wären bei einem Kraftstoffverbrauch von 6&nbsp;l/100&nbsp;km bereits 3 bis 4,8&nbsp;l/1000&nbsp;km, was einem durchschnittlichen <math>\mathrm{NO_2}</math>-Äquivalent von 1,5 bis 2,6&nbsp;g&nbsp;NO<sub>x</sub>/km entspräche.

Wiederum andere Quellen nennen für Euro 5 - Fahrzeuge bei Vollgas auf der Autobahn, basierend auf dem ADAC EcoTest, Werte von 2&nbsp;g&nbsp;NO<sub>x</sub>/km<ref>{{Internetquelle |url=https://www.welt.de/motor/news/article148371917/Abgasreiniger-Adblue.html |titel=Abgasreiniger Adblue - niedriger Verbrauch als Alarmsignal |sprache=de |abruf=2023-03-05}}</ref>, was einen Verbrauch von 4&nbsp;l/1000&nbsp;km bei Vollgas bedeuten würde.

Im Jahr 2018 hat [[Robert Bosch GmbH|Bosch]] für einen prototypisch veränderten [[VW Golf]], der den Euro-6-Grenzwert von 80&nbsp;mg&nbsp;NOx/km im Realbetrieb deutlich unterschritten hat, je nach Fahrweise einen AdBlue-Verbrauch von 0,5 bis 1,8&nbsp;l/1000&nbsp;km angegeben.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.autonews.com/assets/pdf/bosch-nox-report.pdf |titel=The Path to a Negligible NO2 Immission Contribution from the Diesel Powertrain |format=PDF |sprache=en |abruf=2021-01-04}}</ref> Bei Wohnmobilen der [[Abgasnorm]] Euro 6d-TEMP machen Hersteller teils gar keine Angaben, oder geben eine sehr große Spanne an, wie z.&nbsp;B. 1 bis 5 Prozent des Kraftstoffverbrauchs bei [[Ford]].<ref>{{Internetquelle |url=https://www.promobil.de/ratgeber/ad-blue-verbrauch-im-wohnmobil/ |titel=AD-BLUE VERBRAUCH IM WOHNMOBIL – Wie viel verbrauchen die Basisfahrzeuge? |sprache=de |abruf=2022-03-05}}</ref>

== Identifikation ==
[[Datei:Information about the DEF tank and DEF in a car with VW EA288 evo engine.png|mini|Abfrage des Sensors für Harnstoffkonzentration]]
Die Ausbreitungsgeschwindigkeit von Ultraschall in wässrigen Harnstofflösungen hängt von der Harnstoffkonzentration ab. Basierend auf dieser Grundlage ist es möglich, die Harnstoffkonzentration mittels Ultraschall so genau zu messen, dass nicht nur eine Fehlbetankung zum Beispiel mit Wasser („ungenügende AdBlue-Qualität“ im [[#Rechtliches|rechtlichen Sinne]]) erkannt werden kann, sondern dass die Dosierung an die tatsächliche Harnstoffkonzentration angepasst werden kann.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.springerprofessional.de/sensorik/abgasnachbehandlung/urea-sensor-von-continental-macht-dieselantriebe-sauberer/7444306 |titel=Urea-Sensor von Continental macht Dieselantriebe sauberer |sprache=de |abruf=2023-03-05}}</ref>

== Kartellvorwürfe ==
In einem [[Kartell]] hatten sich [[Volkswagen AG|Volkswagen]], [[Daimler-Benz|Daimler]] und [[BMW]] über die Größe der Tanks für die Harnstofflösung verständigt. Daimler und VW hatten sich selbst angezeigt und hofften auf die [[Kronzeuge]]nregelung.<ref>{{Internetquelle |autor=Thomas Fromm, Max Hägler, Klaus Ott |url=https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/autokartell-bmw-fuehlt-sich-von-daimler-hintergangen-1.3602933 |titel=Autokartell: BMW fühlt sich von Daimler hintergangen |sprache=de |abruf=2019-12-28}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=tagesschau.de |url=https://www.tagesschau.de/wirtschaft/abgasreinigung-eu-103.html |titel=BMW, Daimler und VW: Illegale Absprachen bei Abgastechnik? |sprache=de |abruf=2019-12-28}}</ref>

In diesem Zusammenhang wurde behauptet, dass damit die Abgasreinigung nur kompromittiert möglich war.<ref>{{Toter Link |url=http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/abgas-skandal-kartellvorwurf-gegen-daimler-vw-bmw-und-co-/20091746.html |datum=2024-07 |fix-attempted=1 |checked=RucolaSpacat}} In: ''[[Handelsblatt|handelsblatt.com]]''</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Wirtschaftswoche |url=https://www.wiwo.de/technologie/mobilitaet/diesel-skandal-der-schmutzige-adblue-trick-der-autobauer/13371484.html |titel=Der schmutzige Adblue-Trick der Autobauer |sprache=de |abruf=2024-06-20}}</ref> Allerdings hat das Volumen des AdBlue-Tanks an sich keinen direkten Einfluss auf die Funktion der Abgasreinigung. Die Darstellung, dass die Abgasreinigung durch kleinere Tanks beeinträchtigt werde, ist nur haltbar, wenn man annimmt, dass es Fahrern nicht möglich ist, AdBlue bei Bedarf nachzufüllen, obwohl der Einfüllstutzen, wie im Bild oben, direkt neben den Diesel-Einfüllstützen konstruiert werden kann und obwohl AdBlue ausreichend verfügbar ist.<!--hierfür vermissen wir eine Quelle-->

Die [[Europäische Kommission]] meint in einer Pressemitteilung vom 8. Juli 2021, dass die Geldbußen in Höhe von 875&nbsp;Mio.&nbsp;EUR gegen Daimler, BMW, Volkswagen, Audi und Porsche (Daimler genoss jedoch die Kronzeugenregelung) dadurch gerechtfertigt seien, dass die Unternehmen im Rahmen mehrerer Fachkonferenzen unter anderem beschlossen hätten, nicht untereinander einen Wettbewerb darum auszutragen, die gesetzlichen Forderungen nach NO<sub>x</sub>-Reduzierung im Abgas überzuerfüllen, obwohl sie die Technologie dazu besaßen. In den Treffen über fünf Jahre (2009 bis 2014) sei es darum gegangen, Verbrauchsrichtlinien und Nachfüll-Reichweiten zu vereinbaren.<ref>[https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/de/ip_21_3581 Europäische Kommission: ''Kartellrecht: Kommission verhängt Geldbußen von 875 Mio. EUR gegen Automobilhersteller wegen Beschränkung des Wettbewerbs bei der Abgasreinigung neuer Diesel-Pkw''], Pressemitteilung, Brüssel, 8. Juli 2021, abgerufen am 20. Okt. 2021</ref>

== Zapfsäulen ==
[[Datei:Passenger car using an AdBlue pump.jpg|mini|Diesel-PKW an einer AdBlue-Zapfsäule]]
Es gibt verschiedene Zapfsäulen für PKW und LKW.<ref>{{Internetquelle |autor=ADAC |url=https://www.adac.de/verkehr/tanken-kraftstoff-antrieb/benzin-und-diesel/adblue-nachfuellen/ |titel=AdBlue kaufen, tanken und nachfüllen |datum=2020-05-05 |sprache=de |abruf=2021-01-04}}</ref> Ende 2020 verfügten in Deutschland 932<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.n-tv.de/auto/Was-Dieselfahrer-zu-Adblue-wissen-muessen-article22678281.html |titel=Was Dieselfahrer zu Adblue wissen müssen |titelerg=Harnstofflösung im Tank |hrsg=NTV |datum=2021-07-13 |sprache=de |abruf=2021-10-20}}</ref> von ca. 14&nbsp;000<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bft.de/daten-und-fakten/entwicklung-tankstellenanzahl |titel=Entwicklung der Tankstellenanzahl in Deutschland |werk= |hrsg=[[Bundesverband freier Tankstellen]] und unabhängiger deutscher Mineralölhändler e. V. (bft) |datum=2022-07 |sprache=de |abruf=2022-09-07}}</ref> öffentlichen Tankstellen über AdBlue-Zapfsäulen für Pkw. Einige PKW werden heute so konstruiert, dass eine Betankung mit AdBlue auch an LKW-Zapfsäulen technisch möglich ist.<ref>{{Internetquelle |autor=Auto Motor Sport |url=https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/adblue-nachfuellen-scr-kat-diesel-abgas/ |titel=Bis zu 10-facher Preis, wenig Zapfsäulen |datum=2020-08-12 |abruf=2021-01-04}}</ref>

== Rechtliches ==
Es gibt gesonderte Vorschriften für Fahrzeuge, die ein Abgasnachbehandlungssystem, das ein zusätzliches Reagens benötigt, verwenden. Die Vorschriften sind dabei so formuliert, dass kein bestimmtes Reagens vorgegeben wird. Für PKW finden sich diese Vorschriften in der Verordnung 692/2008<ref name="ref_692_2008" />, Anhang XVI, bzw. ab 2022 in der Verordnung 2017/1151<ref>{{EU-Verordnung|2017|1151|titel=zur Ergänzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen, zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission sowie der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission}}</ref> Anhang XVI. Für LKW der Euro VI-Norm gilt die Verordnung 595/2009<ref>{{EU-Verordnung|2009|595|titel=über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Motoren hinsichtlich der Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen (Euro VI) und über den Zugang zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen, zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und der Richtlinie 2007/46/EG sowie zur Aufhebung der Richtlinien 80/1269/EWG, 2005/55/EG und 2005/78/EG}}</ref>. Für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte befinden sich die entsprechenden Vorschriften in der 2017/654<ref>{{EU-Verordnung|2017|654|titel=zur Ergänzung der Verordnung (EU) 2016/1628 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich technischer und allgemeiner Anforderungen in Bezug auf die Emissionsgrenzwerte und die Typgenehmigung von Verbrennungsmotoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte}}</ref>. Weitere Vorschriften finden sich in den UN/ECE-Regelungen 49<ref name="unece49">{{Internetquelle |url=https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2013:171:0001:0390:DE:PDF |titel=Regelung Nr. 49 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bestimmungen hinsichtlich der Maßnahmen, die gegen die Emission von gas- und partikelförmigen Schadstoffen aus Selbstzündungs- und aus Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen zu treffen sind |datum=2013-06-24 |abruf=2023-09-07}}</ref> (für Nutzfahrzeuge) und 83<ref name="unece83">{{Internetquelle |url=https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2013:171:0001:0390:DE:PDF |titel=Regelung Nr. 83 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der Emission von Schadstoffen aus dem Motor entsprechend den Kraftstofferfordernissen des Motors &#91;2019/253&#93; |datum=2019-02-15 |abruf=2023-09-07}}</ref> (für PKW).

Am Beispiel PKW wird unter anderem folgendes im Anhang XVI der 692/2008 geregelt:
* 4. bis 6.: Das Fahrzeug muss entweder AdBlue-Qualität und AdBlue-Verbrauch überwachen oder aber die NOx-Emissionen direkt messen, um die korrekte Funktion des Systems zu überwachen
* 8.: Wie sich das Fahrzeug verhalten muss, wenn das Abgasnachbehandlungssystem nicht korrekt funktioniert, z.&nbsp;B. weil der AdBlue-Tank leer oder falsch befüllt ist
* 9.3: Der Fahrzeughersteller muss Neufahrzeugkunden darüber informieren, ob sie AdBlue selbst zwischen den Wartungsintervallen nachfüllen müssen
* 10: Gefrorenes AdBlue muss innerhalb von 20 Minuten zur Verfügung stehen, wenn die Temperatur im Inneren des Tanks bei −15&nbsp;°C liegt und das Fahrzeug bei −15&nbsp;°C gestartet wird.

Die UN/ECE-Regelungen 49 (Anhang 11, Punkt 5.2) und 83 (Anlage 6, Punkt 8.1.1) erlauben es dem Fahrzeughersteller, bei Fahrzeugen für Rettungsdienste, Streitkräfte, den Katastrophenschutz, Feuerwehren und die für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Kräfte das sog. Aufforderungssystem von Fahrzeugen mit AdBlue-System dauerhaft zu deaktivieren. Das Aufforderungssystem ist dasjenige System, das sicherstellt, dass ein Betrieb mit leerem AdBlue-Tank oder defektem AdBlue-System nicht möglich ist.

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [https://www.feuerwehrverband.de/app/uploads/2020/05/AGBF_DFV-Fachempfehlung_Umgang_AdBlue.pdf Fachempfehlung des Deutschen Feuerwehrverbandes zum Umgang mit AdBlue vom 4. Juli 2019]

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

[[Kategorie:Markenname (Automobilindustrie)]]
[[Kategorie:Automobile]]
[[Kategorie:Umweltschutz]]
[[Kategorie:Abgasanlage (Verbrennungsmotor)]]